Borde Spårväg Syd byggas utan kontaktledning?

[Matsälgen]

1. För reseupplevelsen spelar strömförsörningsformen antagligen ingen roll, det vill säga om vagnen drivs med el från luftledning, markströmskena, eller batterier. 
2. För korsande bilväg i järnvägskorsning är luftledning det sämre alternativet pga höjdbegränsningen av korsande fordonsekipage, även fast höjdbegränsningsproblemet sannolikt inte uppstår ofta, men ändå är det ett faktum att det utgör en begränsning uppåt.  I förekommande fall får väl i dagsläget sådana ekipage göra en lång omväg för att komma till andra sidan spåret via en bro. (kanske via nästa samhälle???)
3. För korsande järnväg (i förekommande sällsynta fall) är luftledning det sämre alternativet. (Jag tror dock inte det bekymret blir aktuellt för spårväg syd, men är ändå värt att nämna det) .
   
4. För fordonens vikt är luftledning och markströmskena bättre än batteridrift
5. För miljön är batteridrift det sämre alternativet, så om el-luftledningsdrift ej önskas, men mindre miljöpåverkan önskas än batteridrift, då är markströmskena ett bra val. 
6. Nedriven kontakt-luft-ledning förekommer inte ofta, men det förekommer dock. Varje gång blir det stora stopp och besvär för resenärerna som skulle undvikas om driften vore utan luftledning. =1 steg bättre

Efter som jag inte är en trafiknostalgiker, (då jag inte har upplevt spårvagnsepoken på 60-talet) är det inte ett ideal för mig med klassisk-luft-kontaktledning för att "spårväg SKA ha det av nostalgiska skäl" och det gör att jag inte har några känslomässiga problem med att frångå den klassiska spårvägs-idealbilden: luftledning och pantograf.

Utvecklingen bör tillåtas gå framåt utan onödig miljöbelastning med batteriernas sopor och krav på nya gruvor (i b.l.a SÁPMI. )
Allt detta sammantagen fick mig redan för 10-15 år sedan att förespråka markströmskena överallt, även för järnväg.
Dessutom är en balk på marken slitstarkare än de andra alternativen.

//Matsälgen🫎

[dr Cassandra Nojdh]

Som vanligt blir det jag som får städa upp. De europeiska tillverkarna erbjuder följande spårvagnar med kontaktledningslös drift:

• CAF Urbos 100 (bl.a. Kaohsiung, Liège, Newcastle, Sevilla, Sydney - samtliga nämnda i tråden)
• Alstom Citadis (bl.a. Bordeaux, Kaohsiung, Nice, Rio de Janeiro, Sydney - samtliga nämnda i tråden)
• Siemens Avenio Doha - både kondensator och batteri)
• Stadler Citylink (Cardiff - tram-train)
• Stadler Tramlink (Santos - utvecklat av Vossloh)
• Škoda ForCity Classic (Eskişehir, Konya - LTO-batterier)

Var finns Modertrans?

Som vanligt görs det ett dåligt städjobb här. Dessutom slår propagandakollektivet "Enceladus" (också) som vanligt in öppna dörrar. Att tillverkarna ovan tillhandahåller system med energilager ombord konstaterade jag redan här: viewtopic.php?p=424989#p424989
Så det saknar nyhetsvärde.

Dessutom skrev jag

Vad det handlade om var att det var svårt att få fram sifferuppgifter från de tillverkare som har driftsatta system.

Ska man göra jämförelser så borde de göras mellan idag kommersiellt tillgängliga vagntyper. Tyvärr är det kronisk svårt att få fram uppgifter, åtminstone från "de fyras gäng" (Alstom, Siemens, Stadler, CAF)

(Som synes återigen en av Enceladus-kollektivets citatförfalskningar)

Som jag framhöll tidigare är det svårt att bilda sig en saklig uppfattning utan att kunna kvantifiera de olika faktorer som talar för eller emot de olika alternativen. Utan sådant blir det mest fråga om propagandism och löst tyckande. Men det är väl det Forum är till för, antar jag.

Ovanstående referenser är antingen reklambroschyrer eller nyhetsartiklar som saknar uppgifter om i sammanhanget intressanta fordonsparametrar som vagnvikt, axellast, motoreffekt, batteripackens vikt och energiinnehåll. Det senare är väl så viktigt, eftersom det avgör hur många laddpunkter som behövs och vilken infrastruktur dessa kräver.

Batteridrift med modern batteriteknik är nog numera ett konkurrenskraftigt alternativ till APS i "känsliga områden".

Jag har dock svårt att tro att batteridrift på en hel anläggning skulle ge lägre livscykelkostnad än traditionell kontaktledning, men här kan ju någon fylla i med vederhäftiga data.

Hittills har det varit rätt ont om det sistnämnda.

[dr Cassandra Nojdh]

Om man jämför tyngden på batterifordon så torde de vara klart mycket tyngre. Och här kommer nästa puck som man inte gärna talar om..... slitaget på gator!!! Eftersom gator ligger i en annan budget, väghållarnas, så försvinner de ofta i jämförelsetalen. Minns i Stockholm när bussarna vart tyngre...Ledbussar bla och man tvingades bygga betong vid alla hållplatser. Och inte ens betongen höll ordentligt. vad kostar inte det?

Alltså det finns ett sunt bondförnuft på hur den mest optimala lösningen borde vara sett ur helheten. Tyvärr finns det väldigt många konsulter mm som saknar sunt bondförnuft.

Tycker att vi berörde ovanstående en hel del i Coventrytråden: viewtopic.php?t=43839

Men det är angeläget att få ned vagnvikt och axellast. Jag återvänder till min lilla tabell

• Coventry TDI prototype: 11 / 4 = 2,75 ton / axel
• A31: 15,4 / 4 = 3,85 ton / axel (historisk jämförelse)
• M06/A34:40 / 8 = 5 ton axel
• M33B 40 / 8 = 5 ton/ axel (osäker siffra)
• Moderus Gamma LF 10 AC BD: 20,5 / 4 = 5,13 ton/ axel
• A32: 37,5 / 6 = 6,25 ton/axel
• A35: 51 / 8 = 6,38 ton / axel
• L1 (Lund): 41 / 6 = 6,83 ton/ axel
• SL18 (Oslo): 42,7 / 6 = 7,12 ton/ axel
• A13: 30,3 / 4 = 7,58 ton (historisk jämförelse)
• SL95 (Oslo): 64 / 8 = 8,13 ton/ axel

[Matsälgen]

Trådrubriken gör det intressant att se hur driftsäkra olika elförsörjningssystem är över tid.

Det händer inte ofta att kontaktledningar rivs ner på Stockholms spårvägsnät, om man ska tro de inlägg i ämnet som jag hittade i forumet. Dock kan andra sökord än ”nedriven kontaktledning” eventuellt ge fler sökträffar.
Givetvis kan det ha inträffat fler neddrivningar än vad som uppmärksammats i forumet. Jag hittade följande inlägg, var av en del av dem är urgamla:

Nu verkar det ha hänt igen..

En kranbil denna gång, har rivit kontaktledningen på tvärbanan vid Sickla udde. Radio stockholms trafikradio rapporterar detta.

Kan inte byggarbetarna hålla koll på sina fordon?

Jag fann även ett inlägg om Göteborg

Idag vid lunchtid så kördes det inte på "snabbspåret" mellan Drottningtorget och Gamlestadstorg i Göteborg. Någonstans längs sträckan hade kontaktlednignen blivit nedriven. På vägen tillbaka så kördes det dock via Olskrokstorget och ut på snabbspåret igen på kopplingsspåret vid Svingeln.

/Bengt

Igår, 19/7 hade jag tänkt åka med Brysselvagnen. När jag kom till Norrmalmtorg på eftermiddagen upplyste mig en SSS-funktionär om att vagnen tillfälligt gått i depå, eftersom tågbesättningen tog en välbehövlig kafferast. Medan vi samtalade såg jag några trädbeskärare, som med hjälp av en skylift höll på att trimma träden invid spåret. Bara de nu inte klipper ner någon bärlina, tänkte jag.

Efter timma senare vara jag åter på plats och då stod 3006 inne på spåret. Givetvis hade klantskallarna till trädbeskärare klippt ned en bärlina, som hängde ned till marken några cm. från (den alltjämt spänningssatta) kontaktledningen. 3006 fick lirkas oändligt försiktigt förbi platsen för att strömavtagarens tryck mot kontaktledningen inte skulle få denna att röra sig så mycket att det skulle bli jordfel mot den hängande bärlinan.

Nåväl, operationen lyckades och 3006 kunde rulla ut mot Waldemarsudde, men sedan fick vi gå av vid Konsthallen då vagnen skulle i depå och strömmen brytas för reparationen. Infrastrukturägaren SL hade eventuellt för avsikt att reparera skadan redan samma kväll!

Jag ska påminna mig själv om att inte anlita den aktuella firman.

Mvh. Björn Ehnberg

Stopp på Nockebybanan sedan 19.45 pga nedriven kontaktledning, är det inte Djurgårdslinjen som drabbas så är det Nockeby banan.

Tvärbanan 22

Buss mellan Gullmarsplan och Alvik
Gäller från: 2015-10-05, 07:54

Trafiken ersätts med buss mellan Gullmarsplan och Alvik för Tvärbanan linje 22 sedan kl 7:54 på grund av nedriven kontaktledning. En spårvagn trafikerar mellan Alvik och Stora Essingen och mellan Gullmarsplan och Sickla udde trafikeras med tre spårvagnar.

Hoppas att Bilföraren får ett straff för vårdslöshet i trafik.
Mvh AGR

Trafiken inställd mellan Årstaberg och Stora Essingen. Är det som vanligt vid Liljeholmen en för hög bil rivit ledningen eller är skadan mer "självförvållad"?

Förmodligen som en följd av ovanstående är trafiken på Årstas stolthet - linje 160 - extremt oregelbunden, luckor på upp till 20 minuter och sen kommer två eller tre bussar. Realtidsvisningen har helt tappat kontakt med verkligheten...

suckar
Thomas K Ohlsson

Det är som vanligt, dock i Årstadal enligt mitt i. De tog ett foto på en arbetsfordon där man lagar kontaktledningen över Förmansvägen.

Apropå vändslingor så hade man stängt av Skansens hållplats på Djurgården idag så Djurgårdslinjen kunde inte ens komma till sin alternativa vändslinga vid Skansen.

Idag berodde detta på nedriven kontaktledning vid Skansen, vilket inte bara drabbade Djurgårdslinjen 7N utan även, och framför allt, Spårväg City Linje 7.

Trots dessa nedrivningar vill jag inte istället för kontakt-luftledning, ha batteridrift så som trådstartaren antyder som ett alternativ, då batterier ger oss mer gruvdrift och batterisopor helt i onödan!.

Ja tack till luftledning istället för batterer!

Men...helst vill jag istället att det numera 25 år väl beprövade internationellt spridda mitten-strömskena-systemet APS * används, som fler och fler spårvägar har anammat ute i världen, varav ett av dem helt drivs med det systemet**, medan en del andra har kombinerat det med batterier, vilket ser onödigt ut att göra.
Batterisäljarelobbyn har ju lyckats igen, ty de berörda spårvägarna bör kunna drivas utan batteridrift.
* https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_APS
**Dubai https://en.wikipedia.org/wiki/Dubai_Tram

//Matsälgen🫎

[dr Cassandra Nojdh]

Det där är ju fånerier. Tvärbanan har varit i drift i över 25 år, och signaturen har lyckats gräva fram 3(!) kontaktledningsskador under den tiden. Ganska dåligt argument således.

Dessutom ägnar sig signaturen åt konspirationsteorier med värdeord som "batterisopor" och "batterisäljarlobbyn". Med tanke på elektrifieringen av vägfordonstrafiken kommer materialflödet från ev. batteridriven spårtrafik att utgöra en mindre del. Dessutom är uttjänta batterier inte "sopor". De innehåller alltför många värdefulla grundämnen för att dumpas på någon tipp (det är inte Think Pink vi talar om här). Svenska Stena är världsledande här: https://www.stenarecycling.com/sv/nyhet ... batterier/

Det "världsledande" APS-systemet är och förblir en proprietär konstruktion från Alstom, även om det har sålts in till en del banor även utanför Frankrike.

[Matsälgen]

Det där är ju fånerier. Tvärbanan har varit i drift i över 25 år, och signaturen har lyckats gräva fram 3(!) kontaktledningsskador under den tiden. Ganska dåligt argument således.

Jag tycker att de där trådarna är intressanta att läsa!

Det är inte alls fånerier. Det tycker jag var obetänksamt skrivet.

Jag försöker hitta fakta om när kontaktledningar har rivits ner i den nutida spårvagnstrafiken i Stockholm. Hur kan det anses var fånerier att redovisa de resultat som jag fick vid sökning i forumet med orden "nedriven kontaktledning" ????

Om man läser samtliga inlägg i de där trådarnas, då hittar man nämligen kommentarer bland skribenterna om andra tidigare nedrivna kontaktledningar.
Dessa händelser har jag inte hittat någon skildring om i egna foruminlägg. Det beror antagligen på att ingen har öppnat en tråd om dem. Så just nu vet inte jag hur många ytterligare kontaktledningsnedrivningar som har skett på spårväg city, tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan än de som framgår av inläggen som jag tog med i mitt förra inlägg.
viewtopic.php?p=426430#p426430

Alla incidenter med nedriven kontaktledning har tydligen inte skildrats i forumet med egna trådar.

Om du eller någon annan sitter inne med kunskap om när fler kontaktledninsnedrivningar har skett, än vad de där inläggen säger oss, vore det b.l.a. av historiskt intresse om ni kan beskriva dessa.

Jag söker vetskap om när det har skett. Sådana där händelser försvinner i historiens dunkel om ingen skildrar dem.
//Matsälgen🫎

[Enceladus]

Dessutom ägnar sig signaturen åt konspirationsteorier med värdeord som "batterisopor" och "batterisäljarlobbyn". Med tanke på elektrifieringen av vägfordonstrafiken kommer materialflödet från ev. batteridriven spårtrafik att utgöra en mindre del. Dessutom är uttjänta batterier inte "sopor". De innehåller alltför många värdefulla grundämnen för att dumpas på någon tipp (det är inte Think Pink vi talar om här). Svenska Stena är världsledande här: https://www.stenarecycling.com/sv/nyhet ... batterier/

Återanvända eller återvinna batterier? Därför är forskarna inte överens

Den andra metoden – återanvändning – fokuserar på att fullt ut utnyttja batterikraften. Så är det inte alltid i dag. När ett elfordonsbatteri anses vara uttjänt kan så mycket som 70 till 80 procent av dess kapacitet fortfarande finnas kvar. Den snabba omsättningen av smarttelefoner är ett annat exempel – dessa byts ut långt innan deras batterier är uttjänta.

För att använda en större del av ett batteris kapacitet kan man till exempel samla batterier och sätta ihop dem till BESS-enheter (Battery Energy Storage Systems) för användning i andra miljöer.

Att återvinna batterier är i många fall ett enormt resursslöseri. Elbussar har batterigarantier på femton år eller 1,5 miljoner kilometer. Då återstår fyra femtedelar av kapaciteten. Vattenfall vill säkert köpa begagnade batterier för energilagring. Spårvagnar kan ha en livslängd på cirka 40 år, vilket kräver ett eller på sin höjd två batteribyten. Detta kan ske under midlife-uppgradering. Samtidigt finns det försvinnande få spårvagnar jämfört med vägfordon, så det spelar inte så stor roll.

[dr Cassandra Nojdh]

Dessutom ägnar sig signaturen åt konspirationsteorier med värdeord som "batterisopor" och "batterisäljarlobbyn". Med tanke på elektrifieringen av vägfordonstrafiken kommer materialflödet från ev. batteridriven spårtrafik att utgöra en mindre del. Dessutom är uttjänta batterier inte "sopor". De innehåller alltför många värdefulla grundämnen för att dumpas på någon tipp (det är inte Think Pink vi talar om här). Svenska Stena är världsledande här: https://www.stenarecycling.com/sv/nyhet ... batterier/

Återanvända eller återvinna batterier? Därför är forskarna inte överens

Den andra metoden – återanvändning – fokuserar på att fullt ut utnyttja batterikraften. Så är det inte alltid i dag. När ett elfordonsbatteri anses vara uttjänt kan så mycket som 70 till 80 procent av dess kapacitet fortfarande finnas kvar. Den snabba omsättningen av smarttelefoner är ett annat exempel – dessa byts ut långt innan deras batterier är uttjänta.

För att använda en större del av ett batteris kapacitet kan man till exempel samla batterier och sätta ihop dem till BESS-enheter (Battery Energy Storage Systems) för användning i andra miljöer.

Att återvinna batterier är i många fall ett enormt resursslöseri. Elbussar har batterigarantier på femton år eller 1,5 miljoner kilometer. Då återstår fyra femtedelar av kapaciteten. Vattenfall vill säkert köpa begagnade batterier för energilagring. Spårvagnar kan ha en livslängd på cirka 40 år, vilket kräver ett eller på sin höjd två batteribyten. Detta kan ske under midlife-uppgradering. Samtidigt finns det försvinnande få spårvagnar jämfört med vägfordon, så det spelar inte så stor roll.

Det ena behöver ju inte utesluta det andra. Det var egentligen bara för att utesluta slagordet "batterisopor" som jag angav denna möjlighet. Exakt hur fordonsbatteriers livcykel ser ut kommer nog att förändras över tid. Vilka materialflöden som blir dominerande kommer också att påverkas av efterfrågan på andra energilager än i fordonstillämpningar.

I slutändan är det tilltänkta användningsområdet en nyckel för att avgöra om ett batteri ska återanvändas eller återvinnas. Så här säger Martina Petranikova (docent, Chalmers Energy and Materials, Chemistry and Chemical Engineering, min anm.):

– Man kan hävda att om något tillverkas så ska det användas så länge som möjligt. Men det finns fler sätt att se på det, som att vi borde ta ett 10 år gammalt batteri som innehåller till exempel kobolt och skapa nya batterier som tack vare den tekniska utvecklingen har mycket bättre egenskaper.

På frågan vilken av dessa metoder som kommer att vara viktigast kan svaret vara båda.

Balkumar Balasingam ( professor, institutionen för el- och datorteknik vid University of Windsor i Ontario, Kanada, min anm.) betonar vikten av återvinning efter återanvändning:

– Även efter återanvändningen ska batterier återvinnas, eftersom alla dessa råmaterial i slutändan måste tas tillvara. Och tekniken finns, men den kan bli bättre. I dag krävs mycket energi, men tekniken växer och utvecklas snabbt. I framtiden skulle den bästa lösningen kunna vara att använda ett batteri, återanvända det i en annan tillämpning och sedan återvinna det.

Synd bara att det inte kunde bli en konstruktiv diskussion om detta, utan försök till sparkar på smalbenen med hjälp av tendensiösa citaturval. Enceladus-kollektivet borde försöka anstränga sig mer för att försöka besvara sin trådinledande fråga (för det var väl en fråga?)

Som bekant har budgeten för Spårväg Syd spruckit. Kan projektet göras billigare genom att ersätta de tänkta kontaktledningarna med batterier? Det är en viss skillnad mellan bussar och spårvagnar, men i detta fall måste kontaktledningar både byggas och underhållas. Besparingen kan bli betydande.

Istället för att kritisera andra.

[dr Cassandra Nojdh]

Det där är ju fånerier. Tvärbanan har varit i drift i över 25 år, och signaturen har lyckats gräva fram 3(!) kontaktledningsskador under den tiden. Ganska dåligt argument således.

Jag tycker att de där trådarna är intressanta att läsa!

Det är inte alls fånerier. Det tycker jag var obetänksamt skrivet.

Jag försöker hitta fakta om när kontaktledningar har rivits ner i den nutida spårvagnstrafiken i Stockholm. Hur kan det anses var fånerier att redovisa de resultat som jag fick vid sökning i forumet med orden "nedriven kontaktledning" ????

Om man läser samtliga inlägg i de där trådarnas, då hittar man nämligen kommentarer bland skribenterna om andra tidigare nedrivna kontaktledningar.
Dessa händelser har jag inte hittat någon skildring om i egna foruminlägg. Det beror antagligen på att ingen har öppnat en tråd om dem. Så just nu vet inte jag hur många ytterligare kontaktledningsnedrivningar som har skett på spårväg city, tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan än de som framgår av inläggen som jag tog med i mitt förra inlägg.
viewtopic.php?p=426430#p426430

Alla incidenter med nedriven kontaktledning har tydligen inte skildrats i forumet med egna trådar.

Om du eller någon annan sitter inne med kunskap om när fler kontaktledninsnedrivningar har skett, än vad de där inläggen säger oss, vore det b.l.a. av historiskt intresse om ni kan beskriva dessa.

Jag söker vetskap om när det har skett. Sådana där händelser försvinner i historiens dunkel om ingen skildrar dem.
//Matsälgen🫎

Det var ju tråkigt att signaturen tycker att det "var obetänksamt skrivet", men ömtåliga tår kan jag tyvärr inte ta någon hänsyn till. Ovanstående är f.ö. mest spekulationer, något som hr. leifd avlivade redan här:
viewtopic.php?p=426388#p426388
viewtopic.php?p=426390#p426390

[Matsälgen]

Jodå, det går utmärkt att föra en diskussion här tråden, men alla gör det med utgångspunkt ifrån sina egna perspektiv. 

Det är givetvis onödigt att använda batterier till fordon när det inte behövs för att försörja ett fordon med elström, med tanke på miljöaspekten.

Spårfordon går, som bekant är, på spår och därför är kontaktledningsmetoder i form av luftledning eller diverse markledning typ APS, Tunnelbaneströmskena etc, bästa metoden för spårfordon UTAN att diskussioner och processer om miljö, återbruk och återvinning behöver föras.

Blanda inte in batterier där de inte behövs!

Det är annorlunda med vägtrafik på gummihjul, men även den kan köra på kontaktledning och markströmskena som typ APS.

Tyvärr slösas det med batterianvändningen då den brukas för saker där det inte behövs alls. Jag har 2 stycken äggtidtagarur/äggklockor.  Den Analoga är i bruk. den har inte batteri. = billigt för mig
Den med batterier fungerar inte. =slit och släng = lönsamt för företag- dåligt för miljön .

APS har funnits i 25 år! Hur länge har de patentet för sig själva?
ETT JÄMFÖRANDE EXEMPEL:
En vikcykel tillverkare i London (Brompton) fick se att andra började tillverka och sälja deras vikcykelkoncept efter att 25 år hade förflutit. Innan dess hade Brompton konsekvent gått till domstol med företag som härmat deras koncept. Numera är den tiden förbi för Brompton. Konkurrenterna gör numera sina Brompton-kloner till lägre kostnad än Brompton själva gör dem.

När är den tiden kommen för APS-systemet? Det borde väl räcka med 25 år???

Det är många spårvägar som har anammat systemet, vilket de inte skulle gjort ifall det varit dåligt på något sätt. Att det är proprietärt ser jag inte i detta fall som ett bekymmer. Systemet är väl beprövat på många banor i ca 25 år!

Så varför osoa sig????
Det kommer att komma konkurrenter även för Alstom, på samma sätt som det gjort föt Bromptons cyklar. 25 år har ju förflutit.

//Matsälgen🫎

[dr Cassandra Nojdh]

Vad som behövs är ju i högsta grad en subjektiv bedömning.

Genom att jämföra äpplen och päron kan man "bevisa" i stort sett vad som helst. Ovanstående är f.ö. ett bra exempel på vad som i argumentationsanalys kallas för sofismer.

Påståendena om APS-systemets eventuella framtid är dessutom fria fantasier.

[Enceladus]

Det är givetvis onödigt att använda batterier till fordon när det inte behövs för att försörja ett fordon med elström, med tanke på miljöaspekten.

Tänker skribenten på miljön eller klimatet? Behovet av energilagring är så omfattande att i princip alla batterier kan återanvändas. Vidare finns det olika kemier:

Detta är en seger för klimatomställningen och Skellefteå!

Northvolts fabrik har sålts och verksamheten återupptas.

Bolaget kommer dessutom arbeta med en ny teknik för batterier utan kobolt. Snyggt.

ICCT:s undersökning av bussar i Latinamerika visar att batteribussar inte har högre utsläpp än trådbussar. Jag misstänker att samma sak gäller för spårvagnar, men bevisbördan ligger på den som gör påståendet, d.v.s. signaturen. Jag nämnde tidigare i tråden att batterifordon har regenerativ bromsning som sparar el:

The new trams use cutting edge battery technology to remove the need for electrified infrastructure – usually overhead wires supported by poles or pylons – that are expensive to install and visually unattractive. Battery trams offer the opportunity to run high capacity public transport through city centres, while saving millions on installing wires and reducing the visual impact on beautiful historic centres, such as in Florence.

Delivery of the new vehicles will begin in 2026, with the possibility to be used on all trams lines across the city. The trams will have a maximum speed of 70 km/h, are 33.5 metres long with 54 seats, and have a maximum capacity of 278 passengers. The trams will also harness regenerative braking, allowing power to be returned to the batteries when the train brakes, reducing the overall amount of energy consumed and protecting the environment.

Klassiska spårvagnar har också regenerativ bromsning, men tydligen inte lika bra som batterifordon. Tyvärr är det svårt att hitta sifferuppgifter om besparingen.

[dr Cassandra Nojdh]

Klassiska spårvagnar har också regenerativ bromsning, men tydligen inte lika bra som batterifordon. Tyvärr är det svårt att hitta sifferuppgifter om besparingen.

Alla spårvagnar med elektrodynamisk bromsning är regenerativa, i den meningen att vagnens rörelseneregi omvandlas till elektrisk energi vid bromsningen. Tidigare var det vanligt att denna energi enbart togs upp i ett resistorpaket och ventilerades bort som värmeenergi, dvs. en total energiförlust (om inte denna spillvärmeström kan användas för något annat ändamål, som t.ex. uppvärmning av kupéutrymme e.dyl. - jmfr. spillvärmen från en förbränningsmotor).

I den mån vagnen saknar ett energilager ombord (elektrostatiskt eller elektrokemiskt) som kan ta upp bromsenergin är enda alternativet till resistorer att återmata denna till kontaktledningen - med tanken att denna energi ska kunna användas av andra fordon inom samma ledningssektion. Det är klart att detta senare kan förmodas vara mindre energieffektivt. Den här tekniken har beskrivits åtskilliga gånger här på Forum, men så gott som aldrig på något kvantifierat sätt. Effektiviteten kanske inte ens är möjligt att uppskatta?

Återmatning vidare till det allmänna elnätet är en teoretisk möjlighet, men jag vet inte om detta någonsin har tillämpats - tekniken i likriktarstationerna blir mer komplicerad då.

[Enceladus]

Alla spårvagnar med elektrodynamisk bromsning är regenerativa, i den meningen att vagnens rörelseneregi omvandlas till elektrisk energi vid bromsningen. Tidigare var det vanligt att denna energi enbart togs upp i ett resistorpaket och ventilerades bort som värmeenergi, dvs. en total energiförlust (om inte denna spillvärmeström kan användas för något annat ändamål, som t.ex. uppvärmning av kupéutrymme e.dyl. - jmfr. spillvärmen från en förbränningsmotor).

I den mån vagnen saknar ett energilager ombord (elektrostatiskt eller elektrokemiskt) som kan ta upp bromsenergin är enda alternativet till resistorer att återmata denna till kontaktledningen - med tanken att denna energi ska kunna användas av andra fordon inom samma ledningssektion. Det är klart att detta senare kan förmodas vara mindre energieffektivt. Den här tekniken har beskrivits åtskilliga gånger här på Forum, men så gott som aldrig på något kvantifierat sätt. Effektiviteten kanske inte ens är möjligt att uppskatta?

Signaturen "daniel_s" hävdar att alla nyanskaffningar sedan 1983 återmatar den vid bromsning genererade elen till kontaktledningen - med obekant effektivitet.

Återmatning vidare till det allmänna elnätet är en teoretisk möjlighet, men jag vet inte om detta någonsin har tillämpats - tekniken i likriktarstationerna blir mer komplicerad då.

I så fall har skribenten inte läst tidigare inlägg. Barcelonas tunnelbana laddar stadens elbilar med sin bromsenergi. Jag undrar hur Stockholms tunnelbana gör.

PS. Detta är ännu ett argument för att välja elbilar framför vätgasbilar (vars försäljning kraschar). Teoretiskt sett är vätgasdrivna spårvagnar också ett alternativ!

Finns några sådana hinder i någon av de föreslagna sträckningarna för Spårväg Syd, och som skulle kunna motivera kontaktledningslös drift?

PS2. Uttrycken kontaktledningslös (kontaktledning saknas) och kontaktledningsfri (fri från kontaktledning) används synonymt, men det finns en nyansskillnad.

[dr Cassandra Nojdh]

Alla spårvagnar med elektrodynamisk bromsning är regenerativa, i den meningen att vagnens rörelseneregi omvandlas till elektrisk energi vid bromsningen. Tidigare var det vanligt att denna energi enbart togs upp i ett resistorpaket och ventilerades bort som värmeenergi, dvs. en total energiförlust (om inte denna spillvärmeström kan användas för något annat ändamål, som t.ex. uppvärmning av kupéutrymme e.dyl. - jmfr. spillvärmen från en förbränningsmotor).

I den mån vagnen saknar ett energilager ombord (elektrostatiskt eller elektrokemiskt) som kan ta upp bromsenergin är enda alternativet till resistorer att återmata denna till kontaktledningen - med tanken att denna energi ska kunna användas av andra fordon inom samma ledningssektion. Det är klart att detta senare kan förmodas vara mindre energieffektivt. Den här tekniken har beskrivits åtskilliga gånger här på Forum, men så gott som aldrig på något kvantifierat sätt. Effektiviteten kanske inte ens är möjligt att uppskatta?

Signaturen "daniel_s" hävdar att alla nyanskaffningar sedan 1983 återmatar den vid bromsning genererade elen till kontaktledningen - med obekant effektivitet.

Det kan hända. Men jag yttrade mig om spårvägarna i Stockholm. Där var A32 först med återmatning - se vidare sid. 108 i Thomas Johanssons Tvärbanebok.

Fast det kanske var för svårt att förstå. Eller också var det ett av dessa återkommande avsiktliga missförstånd, med syfte att driva innehållslös polemik.

[dr Cassandra Nojdh]

Återmatning vidare till det allmänna elnätet är en teoretisk möjlighet, men jag vet inte om detta någonsin har tillämpats - tekniken i likriktarstationerna blir mer komplicerad då.

I så fall har skribenten inte läst tidigare inlägg. Barcelonas tunnelbana laddar stadens elbilar med sin bromsenergi. Jag undrar hur Stockholms tunnelbana gör.

PS. Detta är ännu ett argument för att välja elbilar framför vätgasbilar (vars försäljning kraschar). Teoretiskt sett är vätgasdrivna spårvagnar också ett alternativ!

Struntprat. Barcelona nämnde jag bl.a. här viewtopic.php?p=424838#p424838

Det som finns i Barcelona är en annan teknisk lösning är den jag antydde och avsåg. Men det kanske också var för svårt att förstå.

[dr Cassandra Nojdh]

Finns några sådana hinder i någon av de föreslagna sträckningarna för Spårväg Syd, och som skulle kunna motivera kontaktledningslös drift?

PS2. Uttrycken kontaktledningslös (kontaktledning saknas) och kontaktledningsfri (fri från kontaktledning) används synonymt, men det finns en nyansskillnad.

Men titta, titta - en petimäteranmärkning också. Som jag skrev tidigare så vore det bättre om Enceladus-kollektivet ansträngde sig mer för att försöka besvara sin egen fråga, istället för att sparka andra på smalbenet. Det kräver förstås att man är intresserad av en konstruktiv diskussion.

[Matsälgen]

Bara en KORT sakupplysningsfråga för nya medlemmars skull: Vad avser Dr Cassandra med begreppet: "Enceladus-kollektivet"? Medlemmens alias anges ju officiellt vara "Enceladus"

//Matsälgen🫎

[Enceladus]

Signaturen "daniel_s" hävdar att alla nyanskaffningar sedan 1983 återmatar den vid bromsning genererade elen till kontaktledningen - med obekant effektivitet.

Det kan hända. Men jag yttrade mig om spårvägarna i Stockholm. Där var A32 först med återmatning - se vidare sid. 108 i Thomas Johanssons Tvärbanebok.

Fast det kanske var för svårt att förstå. Eller också var det ett av dessa återkommande avsiktliga missförstånd, med syfte att driva innehållslös polemik.

Ja, A32 var som bekant den första nyanskaffningen sedan 1983. Det är förstås vällovligt att skribenten har hittat en oberoende källa som bekräftar påståendet!

[dr Cassandra Nojdh]

Signaturen "daniel_s" hävdar att alla nyanskaffningar sedan 1983 återmatar den vid bromsning genererade elen till kontaktledningen - med obekant effektivitet.

Det kan hända. Men jag yttrade mig om spårvägarna i Stockholm. Där var A32 först med återmatning - se vidare sid. 108 i Thomas Johanssons Tvärbanebok.

Fast det kanske var för svårt att förstå. Eller också var det ett av dessa återkommande avsiktliga missförstånd, med syfte att driva innehållslös polemik.

Ja, A32 var som bekant den första nyanskaffningen sedan 1983. Det är förstås vällovligt att skribenten har hittat en oberoende källa som bekräftar påståendet!

Det är uppenbarligen problem med läsförståelsen här.

Jag angav bara vilket fordon som anskaffades när den spårväg som kallas "Tvärbanan" (om den är bekant) färdigställdes. Det är nämligen det som är relevant för trådens ämne. Om det nu, mot förmodan, finns intresse av att diskutera detta. Jag påminner gärna återigen - men inte hur många gånger som helst - om trådens ämne:

Som bekant har budgeten för Spårväg Syd spruckit. Kan projektet göras billigare genom att ersätta de tänkta kontaktledningarna med batterier? Det är en viss skillnad mellan bussar och spårvagnar, men i detta fall måste kontaktledningar både byggas och underhållas. Besparingen kan bli betydande.

Vilka övriga spårfordon som anskaffats, och när, har jag inte uttalat mig om.