Borde Spårväg Syd byggas utan kontaktledning?

[Klas Mårtensson]

Hur mycket APS-systemet kostar vet jag inte. Vem vet det? För mig går funktion före prislappen.

Bästa funktion lär man få med kontaktledning, som definitivt är billigare än APS och liknande lösningar. Att APS är dyrt är ingen hemlighet exakt hyr dyrt är svårare att få fram. Men det är ju ett system som bara existerar av estitiska skäl, för de som av någon anledning vill lägga stora summor på att slippa kontaktledning inom ett begränsat område där kontaktledning skulle vara "för fula".

Batteridrift med modern batteriteknik är nog numera ett konkurrenskraftigt alternativ till APS i "känsliga områden".

Jag har dock svårt att tro att battridrift på en hel anläggning skulle ge lägre livscykelkostnad än traditionell kontaktledning, men här kan ju någon fylla i med vederhäftiga data.

Instämmer, i huvudsak.
Men vill lägga till att det finns ett par motiverade skäl, vid nyanläggning, förutom det estetiska. Nämligen när det är viktigt att höga "fordon" (läs karnevalsflottar) ska kunna passera. Liksom, om man anlägger i befintligt väg, och kostnaden för att höja bro, eller sänka väg, är alltför stor.

[dr Cassandra Nojdh]

Hur mycket APS-systemet kostar vet jag inte. Vem vet det? För mig går funktion före prislappen.

Bästa funktion lär man få med kontaktledning, som definitivt är billigare än APS och liknande lösningar. Att APS är dyrt är ingen hemlighet exakt hyr dyrt är svårare att få fram. Men det är ju ett system som bara existerar av estitiska skäl, för de som av någon anledning vill lägga stora summor på att slippa kontaktledning inom ett begränsat område där kontaktledning skulle vara "för fula".

Batteridrift med modern batteriteknik är nog numera ett konkurrenskraftigt alternativ till APS i "känsliga områden".

Jag har dock svårt att tro att battridrift på en hel anläggning skulle ge lägre livscykelkostnad än traditionell kontaktledning, men här kan ju någon fylla i med vederhäftiga data.

Exakt!

Det är vad jag skulle vilja se mer av.

[dr Cassandra Nojdh]

Instämmer, i huvudsak.
Men vill lägga till att det finns ett par motiverade skäl, vid nyanläggning, förutom det estetiska. Nämligen när det är viktigt att höga "fordon" (läs karnevalsflottar) ska kunna passera. Liksom, om man anlägger i befintligt väg, och kostnaden för att höja bro, eller sänka väg, är alltför stor.

För att inte tala om kranbilar: viewtopic.php?t=38406

[Matsälgen]

Batterier medför en viss extra miljöbelastning med sina gruvor.
Varför krångla till det?

kontaktledning samt strömskena på marken som i staden Bordeaux är bra.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bordeaux_ ... conces.jpg

sparar in batterianvändningen och därmed slipper vi ifrån den brand och explosionsfara som batterier utgör.

Att ta NER befintlig kontaktledning för att ersätta den med batteridrift är bara en dum ide.

Men visst batteritillverkarna är nog nöjda och kan gnugga dollarhänderrna ordentligt numera. De har ju lyckats att få det mesta att drivas med batteri som inte ens behöver drivas alls med batterier, T.ex: Äggklocka, personvåg, hushållsvåg, armbandsur, uppdragbara väggklockor mm som har fungerat utmärkt utan batterier ända till några kom på att de kan tjäna ÄNNU MERA kosing på att sätta in batterier och eelktronik i allt,

Sååååå att vi numera måste köpa nya batterier då och då till saker som förut inte dragit ström alls!
T.e.x friska elcykel-folk som tidigare cyklat helt själva utan batterier i många år! =ÖKAD KONSUMTION LEDER TILL ÖKAD MILJÖBELASTNING!!!!!!!

Sååå nu är alltså tiden kommen till att allt som rullar på vägar och spår skall elektrifieras och batteri-fieras det med enligt vissa krafter!

Det är bättre att istället uppta ström från markskena eller luftskena, kontakt-luft-ledning. Batterier måste bytas ut ibland= Köpa nytt, = mera miljöbelastning, sopor- och ännu mer pengar till batterikapitalisterna.

VAAAA!

//Matsälgen🫎

[leifd]

Om man nu skulle använda denna markteknik:

• Kostnad: Hur mycket skulle detta kosta vs. kontaktledning eller batteridrift?
• Leverantörsberoende: Är det bara Alstom som kan leverera tekniken, eller finns det konkurrenter, och kan man då blanda och ändå vara kompatibelt?
• Driftsäkerhet: Hur säkert är APS-systemet egentligen, både gentemot människor och andra fordon, men också t.ex. under vinterhalvåret och andra väderfenomen?

Kontaktledningen är ändå en tråd utan extra teknik som en spårvagn kan gå under. Spårväg syd behöver inte några konstiga lösningar som gaturäler eller batteridrift. Tvärbanan har ju inte det.

Hur mycket APS-systemet kostar vet jag inte. Vem vet det? För mig går funktion före prislappen. Kvalitet får kosta för min del.
Mittenrälen är uppdelad i sektioner som endast strömsätts när en vagn passerar ovanpå sektionen.

Det görs av Alstom, men Alstom , Elonroad och andra företag började 2020 utarbeta en standard för marknära strömförsörjning av elvägar enligt Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_APS.

Sverige bör testa att installera systemet på en utvald teststräcka och köra där året runt.
Det går även att kombinera det med vanlig pantograf och luftledningen kvar på banan under testtiden så det finns alltid extra ström att tillgå under testperioden ifall något ej går bra, och som ska justeras under testperioden.

Testa APS-systemet under 1 års tid. Då får man med alla väderlekar och årstider.
Under den tiden kan man testa att lösa de eventuella problem som uppstår.

Att testa APS-systemet skarpt ger svar, att gissa ger inga svar på de frågor vi har om vinterklimatet ihop med APS.

APS-systemets bra kvaliteter är att

• ingen kontaktledning rivs ner som orsakar stopp i trafiken, vilket händer ibland, med totalstopp i tågtrafiken.
• I vägkorsningar kan lastbilar och kranbilar mm med hög last passera utan att riskera att dra ner luftkontaktledningar.
• Jag tycker det ser finare ut utan alla stolpar där spårväg går.
• Om systemet monteras på samtliga banor, underlättas transporter av gods och vagnar mellan olika banor.
• Systemen kan då vara ett driftsäkert och människosäkert standardsystem på alla banor. STANDARDER ÄR BRA!

//Matsälgen🫎

Några kommentarer till detta...

Testa APS-systemet under 1 års tid. Då får man med alla väderlekar och årstider.
Under den tiden kan man testa att lösa de eventuella problem som uppstår.

Ett år är kort tid och alla årstider ? Då får man nog bygga detta i Gävle eller Umeå då, för vintrar längre söder ut är rätt osäkert. 5 år är nog mer realistisk period om man ska få erfarenheter och även hinna göra åtgärder.

• ingen kontaktledning rivs ner som orsakar stopp i trafiken, vilket händer ibland, med totalstopp i tågtrafiken.
• I vägkorsningar kan lastbilar och kranbilar mm med hög last passera utan att riskera att dra ner luftkontaktledningar.
• Jag tycker det ser finare ut utan alla stolpar där spårväg går.
• Om systemet monteras på samtliga banor, underlättas transporter av gods och vagnar mellan olika banor.
• Systemen kan då vara ett driftsäkert och människosäkert standardsystem på alla banor. STANDARDER ÄR BRA!

- Att det rivs ner mycket kontaktledning är en ren pressanka. Visst händer det, men se det till mängden körda kilometer på på järnvägar och spårvägar, så är det försvinnande de litet problem.
- När det gäller lastbilar och kranbilar som drar ner ledningen, så handlar det ju helt och hållet om slarv. Fri höjd för fordon är 4,5 meter och allt som är högre körs på dispenser efter rekade vägar. Alltså inget problem.
- Du tycker ju rätt mycket, men att det ser snyggt ut i dina ögon är inget argument. Sen kanske man inte behöver bygga så klumpig kontaktledning som SL låter bygga. Finns smäckrare grejer.
- Om man har kontaktledning så kan man lätt flytta vagnar mellan olika system, så är det. Men vilket gods du tänker på förstår jag inte.
- Kontaktledning har väl varit ett driftsäkert och personsäkert system i bortåt 150 år nu, dessutom relativt enkelt att hantera, så varför krångla till med något som kanske fungerar om man har tur.

[Matsälgen]

2011-06-30 Photo12_12 Nedriven kontaktledning orsakade trafikstopp på linje 7 Spårväg City -Analog-APS-film -Bildbehandlad -Fotograf Matsälgen -Textad mindre strl.jpg.jpg (136.29 KiB) Visad 536 gånger

2011-06-30 Photo10_10 Nedriven kontaktledning orsakade trafikstopp på linje 7 Spårväg City -Analog-APS-film -Bildbehandlad -Fotograf Matsälgen.jpg.jpg (196 KiB) Visad 536 gånger

2011-06-30 Photo20_20 Nedriven kontaktledning orsakade strömlöst på linjen med påföljande bogsering av svart SL A34 spårvagn på linje 7 Spårväg City - Textad.jpg (156.39 KiB) Visad 536 gånger

konekvenen blir ersättningsbussar med många förare som sak ah lön.

När det rivs ner en kontaktledning, orsakar det

• stora förseningar och inställda tåg i många timmar,
• att folk blir strandsatta ute på linjen.
• Polis behöver spärra av vägen där en nedriven kontaktledning ligger på gatan. De ska utreda eventuella brott när en hög bil orsakat tillbudet.
  
• Ersättande busstrafik med många förare som ska ha LÖN måste sättas in.
• samhället ekonomiska FÖRLUSTER när folk inte kan komma till jobbet den dagen.
• Både företag och sjukvården DRABBAS AV PERSONALBRIST.
  
  Med markströmskena typ APS-skena händer allt detta sannolikt inte .
  
  //Matsälgen🫎

[leifd]

konekvenen blir ersättningsbussar med många förare som sak ah lön.

När det rivs ner en kontaktledning, orsakar det

• stora förseningar och inställda tåg i många timmar,
• att folk blir strandsatta ute på linjen.
• Polis behöver spärra av vägen där en nedriven kontaktledning ligger på gatan. De ska utreda eventuella brott när en hög bil orsakat tillbudet.
  
• Ersättande busstrafik med många förare som ska ha LÖN måste sättas in.
• samhället ekonomiska FÖRLUSTER när folk inte kan komma till jobbet den dagen.
• Både företag och sjukvården DRABBAS AV PERSONALBRIST.
  
  Med markströmskena typ APS-skena händer allt detta sannolikt inte .
  
  //Matsälgen🫎

Nu är ju inte allt som i Stockholm här i världen och tur är väl det.
Uppenbarligen hittade du ju inte någon nyare bild på nedriven kontaktledning än en som är 14 år gammal. Så det händer tydligen inte så ofta ens i Stockholm. Men att man skulle bygga bort ett driftsäkert system som kontaktledning, bara för att det finns en o annan slarvputte inom åleribranschen är faktiskt inget argument jag köper.
Under de 69 år jag levt med Norrköpings spårvägstrafik, så har det naturligtvis hänt här också, men efter den stora upprustning som genomfördes från 90-talets mitt och framåt, så har ju frekvensen på av spårvägstrafiken själv orsakade neddrivningar, i princip gått mot noll. Sen händer det ju att ledningen skadas av något/någon utan att det uppmärksammas innan en eller flera strömavtagare skadas.

Polisen kan på plats idag bötfälla direkt vid såna här händelser, i princip utan utredning. Händer ofta vid mindre kollisioner och liknande händelser, där orsaken är självklar.

Här i stan finns alltid 8 st ersättningsbussar i beredskap och operatörens servicepersonal rycker ut med dessa. Denna personal har månadslön och det blir alltså ingen extra kostnad. Så om det blir en kostnad eller ej, beror ju på hur man tagit höjd för sånt och organiserat detta .

Ekonomiska förluster för resenärerna/samhället uppstår ju om det blir fel på ett APS-system också, vilket förmodligen skulle hända ofta, då detta är kraftigt tekniktungt.Men det uppstår ju även om det inträffar olycka på motorvägen och några expressbussar blir stående i köer.
Om företag och sjukvård är så kraftig beroende av att varje personal verkligen kommer på plats i exakt tid, så får man nog fundera lite över sin organisation. Att ha reservresureser är ändå A och O i en 24/7-verksamhet.

Så sluta fantisera om sånt du som du bara läst om på nätet. Det blir rätt tröttande med sånt skrivande, framför allt för oss som levt ett helt liv med och i denna teknik som du så kraftfullt försöker döma ut, mot bättre vetande.

[dr Cassandra Nojdh]

Hur mycket APS-systemet kostar vet jag inte. Vem vet det? För mig går funktion före prislappen.

Bästa funktion lär man få med kontaktledning, som definitivt är billigare än APS och liknande lösningar. Att APS är dyrt är ingen hemlighet exakt hyr dyrt är svårare att få fram. Men det är ju ett system som bara existerar av estitiska skäl, för de som av någon anledning vill lägga stora summor på att slippa kontaktledning inom ett begränsat område där kontaktledning skulle vara "för fula".

Batteridrift med modern batteriteknik är nog numera ett konkurrenskraftigt alternativ till APS i "känsliga områden".

Jag har dock svårt att tro att battridrift på en hel anläggning skulle ge lägre livscykelkostnad än traditionell kontaktledning, men här kan ju någon fylla i med vederhäftiga data.

Instämmer, i huvudsak.
Men vill lägga till att det finns ett par motiverade skäl, vid nyanläggning, förutom det estetiska. Nämligen när det är viktigt att höga "fordon" (läs karnevalsflottar) ska kunna passera. Liksom, om man anlägger i befintligt väg, och kostnaden för att höja bro, eller sänka väg, är alltför stor.

Med tanke på en viss skribents kolorerade inlägg finns det anledning att behandla ovanstående invändningar mer seriöst:

• Vet faktiskt inte vad "karnevalsflottar" kan tänkas vara, eller vad det kan vara för höga fordon som inte kan nöja sig med 4,5 m fri höjd, och som framförs med en sådan frekvens att de omöjliggör en kontaktledningsdragning
• Är det vanligt förekommande att man måste göra stora ingrepp i befintlig infrastruktur för att kunna dra fram spårväg? Tvärbanans passage under järnvägsviadukten vid Årstaberg (se vidare Thomas Johanssons Tvärbanebok, sid. 36-37) är ett av få exempel på någonting sådant.
• Finns några sådana hinder i någon av de föreslagna sträckningarna för Spårväg Syd, och som skulle kunna motivera kontaktledningslös drift? Den här tråden handlar nämligen specifikt om denna bana, inte om kontaktledningsdrift eller ej generellt.

[Klas Mårtensson]

Bästa funktion lär man få med kontaktledning, som definitivt är billigare än APS och liknande lösningar. Att APS är dyrt är ingen hemlighet exakt hyr dyrt är svårare att få fram. Men det är ju ett system som bara existerar av estitiska skäl, för de som av någon anledning vill lägga stora summor på att slippa kontaktledning inom ett begränsat område där kontaktledning skulle vara "för fula".

Batteridrift med modern batteriteknik är nog numera ett konkurrenskraftigt alternativ till APS i "känsliga områden".

Jag har dock svårt att tro att battridrift på en hel anläggning skulle ge lägre livscykelkostnad än traditionell kontaktledning, men här kan ju någon fylla i med vederhäftiga data.

Instämmer, i huvudsak.
Men vill lägga till att det finns ett par motiverade skäl, vid nyanläggning, förutom det estetiska. Nämligen när det är viktigt att höga "fordon" (läs karnevalsflottar) ska kunna passera. Liksom, om man anlägger i befintligt väg, och kostnaden för att höja bro, eller sänka väg, är alltför stor.

Med tanke på en viss skribents kolorerade inlägg finns det anledning att behandla ovanstående invändningar mer seriöst:

• Vet faktiskt inte vad "karnevalsflottar" kan tänkas vara, eller vad det kan vara för höga fordon som inte kan nöja sig med 4,5 m fri höjd, och som framförs med en sådan frekvens att de omöjliggör en kontaktledningsdragning
• Är det vanligt förekommande att man måste göra stora ingrepp i befintlig infrastruktur för att kunna dra fram spårväg? Tvärbanans passage under järnvägsviadukten vid Årstaberg (se vidare Thomas Johanssons Tvärbanebok, sid. 36-37) är ett av få exempel på någonting sådant.
• Finns några sådana hinder i någon av de föreslagna sträckningarna för Spårväg Syd, och som skulle kunna motivera kontaktledningslös drift? Den här tråden handlar nämligen specifikt om denna bana, inte om kontaktledningsdrift eller ej generellt.

Några av de kontaktledningslösa sträckorna i Nice är motiverade av kontaktledningen skulle hindra karnevalståget med dess högt uppbyggda fordonsflak.
Angående besvärlig infrastruktur tänker jag närmast på de problem med broar som måste höjas (eller sänkning av banan) som uppstår när befintlig järnväg ska elektrifieras. Borde vara sällsynt vid nyanläggning.

Såvitt jag kan hitta är linje T2/T3 i Nice den enda spårväg som anlagts helt utan kontaktledning. På andra ställen (t.ex. Luxemburg och Liege) har man valt att använda kontaktledning där man anser det möjligt.
OK, sorry att jag tog upp det allmänna tänkandet. Men, kort sagt, jag betvivlar att det skulle finnas några ekonomiska skäl att inte använda kontaktledning, vilket jag uppfattat att några skribenter tror.

[Mr_T6]

Delar av linje 2 i Nice har luftledning. Kolla t.ex. på hållplatsen Alsace Lorraine.

[Enceladus]

Såvitt jag kan hitta är linje T2/T3 i Nice den enda spårväg som anlagts helt utan kontaktledning. På andra ställen (t.ex. Luxemburg och Liege) har man valt att använda kontaktledning där man anser det möjligt.

Kaohsiungs spårväg i Taiwan brukar anges som flaggskepp för spårvägar utan kontaktledning - den är längre än Spårväg Syd:

Newcastles spårväg är kanske inte det bästa exemplet med en längd på bara 2,7 km. Kaohsiungs spårväg är 22,1 km lång och klarar sig utan kontaktledning. För en gångs skull används inte bara spårvagnar från CAF, utan Alstom Citadis kompletterar. Det går dock inte att förneka CAF:s försprång inom trådlös drift:

Notera att Taiwan inte använder spårvagnar från CRRC av principskäl. CRRC erbjuder dock även tram-train med LFP-batterier!

[Sio]

Angående besvärlig infrastruktur tänker jag närmast på de problem med broar som måste höjas (eller sänkning av banan) som uppstår när befintlig järnväg ska elektrifieras. Borde vara sällsynt vid nyanläggning.

Om man inför en teknik som APS i anläggningen, då får man först investeringen i banan, sedan ska alla fordon i systemet utrustas med en extra komponent. Dessa komponenter behöver sedan underhållas, reservdelar ska säkras upp (vilket kan innebära tillverkning i egen regi när leverantören tappat intresset), personal ska ha utbildning osv. under hela systemets livstid. Så att införa APS för att slippa bygga om en bro kanske spar en slant i den initiala investeringen men skapar sedan kostnader och problem under resten av anläggningens livstid.

[dr Cassandra Nojdh]

Såvitt jag kan hitta är linje T2/T3 i Nice den enda spårväg som anlagts helt utan kontaktledning. På andra ställen (t.ex. Luxemburg och Liege) har man valt att använda kontaktledning där man anser det möjligt.

Kaohsiungs spårväg i Taiwan brukar anges som flaggskepp för spårvägar utan kontaktledning - den är längre än Spårväg Syd:

Newcastles spårväg är kanske inte det bästa exemplet med en längd på bara 2,7 km. Kaohsiungs spårväg är 22,1 km lång och klarar sig utan kontaktledning. För en gångs skull används inte bara spårvagnar från CAF, utan Alstom Citadis kompletterar. Det går dock inte att förneka CAF:s försprång inom trådlös drift:

Notera att Taiwan inte använder spårvagnar från CRRC av principskäl. CRRC erbjuder dock även tram-train med LFP-batterier!

Självklart använder Taiwan inte spårvagnar från CRRC. Inga kill switches från den kinesiska kommunistdiktaturen.

Som av en händelse är det Alstom Citadis X05-vagn som används både i Kaohsiung och Nice:
https://www.alstom.com/sites/alstom.com ... udy_EN.pdf
https://www.alstom.com/sites/alstom.com ... ail_EN.pdf

Båda banorna använder Alstroms batterisystem Ecopack, men energilagret verkar inte vara så stort, eftersom det laddas vid varje hållplatsuppehåll. Uppladdningen sker genom en variant av Alstoms APS-system, kallar SRS (leverantörsberoende).

Detta för genast över till en del frågor gällande batteridrift

• Hur stort energilager ska vagnen medföra? Större batterirpack leder till tyngre vagn
• Ovanstående är ett kommunicerande kärl till hur många laddstationer som behövs, och vilka uppladdningstider som kan accepteras
• Hur stora effekter måste dras fram till laddstationerna, jämfört med en kontaktledningsbanas likriktarstationer?

Där är några av de frågor som måste besvaras. Hittills har det inte presenterats mycket som tyder på att batteridrift skulle kunna ge lägre livscykelkostnader ät kontaktledningsdrift.

Citadis X05 är annars en vagn som mycket väl kan drivas via kontaktledning, givetvis:
https://www.alstom.com/sites/alstom.com ... 5_EN_0.pdf

[dr Cassandra Nojdh]

Angående besvärlig infrastruktur tänker jag närmast på de problem med broar som måste höjas (eller sänkning av banan) som uppstår när befintlig järnväg ska elektrifieras. Borde vara sällsynt vid nyanläggning.

Om man inför en teknik som APS i anläggningen, då får man först investeringen i banan, sedan ska alla fordon i systemet utrustas med en extra komponent. Dessa komponenter behöver sedan underhållas, reservdelar ska säkras upp (vilket kan innebära tillverkning i egen regi när leverantören tappat intresset), personal ska ha utbildning osv. under hela systemets livstid. Så att införa APS för att slippa bygga om en bro kanske spar en slant i den initiala investeringen men skapar sedan kostnader och problem under resten av anläggningens livstid.

APS blev något av ett sidospår här, eftersom det inte ingick i trådinledarens frågeställning. Dessutom är det, som sagt, ett leverantörsberoende system, något som man ska akta sig för (om man inte är fransman).

Just Alstoms batteridrift verkar bygga på ett relativt litet batterilager ombord och snabbladdning vid varje hållplatsuppehåll. Det blir svårt att hantera detta via en pantograf, och då sitter man ändå fast i APS-derivatet SRS för uppladdningen.

Det är givetvis fullt möjligt att ladda en batterivagn vid ändåhållplatserna, men då infinner sig frågan om vilket batterivikt det blir frågan om då, och vilken uppladdningstid. Observera att jag inte påstår att detta är några absoluta hinder, men frågorna måste besvaras på ett kvantifierat sätt.

Enligt min uppfattning kommer Tvärbanan under överskådlig tid vara en bana med kontaktledningsdrift. Om vi gör det halsbrytande antagandet att Spårväg Syd inte alltid kommer att vara en isolerad bana, blir det nästan nödvändigt att anta att ev. batterivagnar måste ha pantograf och kunna laddas via denna.

[ADDE]

Om vi kollar på bussar:

Hur tunga är våra nya elbussar jämfört med motsvarande förbränningsmotorbuss? Här i Stockholm Söderort har vi både elbussar och förbränningsmotorbussar från MAN som är helt nya och som tycks kunna köra flera varv på en laddning eller tank.

För motsvarande logik borde väl appliceras på om batteriteknik är en hållbar investering för att spara in på kontaktledning om vi nu fastnar i hur tunga spårvagnar kan bli med resp. utan batterier. eller tänker jag fel där?

[Stefan Widén]

Om man jämför tyngden på batterifordon så torde de vara klart mycket tyngre. Och här kommer nästa puck som man inte gärna talar om..... slitaget på gator!!! Eftersom gator ligger i en annan budget, väghållarnas, så försvinner de ofta i jämförelsetalen. Minns i Stockholm när bussarna vart tyngre...Ledbussar bla och man tvingades bygga betong vid alla hållplatser. Och inte ens betongen höll ordentligt. vad kostar inte det?

Alltså det finns ett sunt bondförnuft på hur den mest optimala lösningen borde vara sett ur helheten. Tyvärr finns det väldigt många konsulter mm som saknar sunt bondförnuft.

[Lennart Petersen]

[
Självklart använder Taiwan inte spårvagnar från CRRC. Inga kill switches från den kinesiska kommunistdiktaturen.

[/quote]
Kanske det, men helt omöjligt är det inte. För trots att det i princip är krigstilstånd mellan fastlands Kina och R.O.C ( republic of China) så bedrivs det omfattande handel. Tidigare indirekt via Hong Kong men numera direkt. Kommer man till Taipeh internationella flygplats så finns separat kö för fastlandskineser och den kan vara lång.

[dr Cassandra Nojdh]

Självklart använder Taiwan inte spårvagnar från CRRC. Inga kill switches från den kinesiska kommunistdiktaturen.

Kanske det, men helt omöjligt är det inte. För trots att det i princip är krigstilstånd mellan fastlands Kina och R.O.C ( republic of China) så bedrivs det omfattande handel. Tidigare indirekt via Hong Kong men numera direkt. Kommer man till Taipeh internationella flygplats så finns separat kö för fastlandskineser och den kan vara lång.

Men nu har ju Taiwan gjort det val de gjort, och då är det mer intressant att titta på de fordonstyper som används där.

[Lennart Petersen]

Självklart använder Taiwan inte spårvagnar från CRRC. Inga kill switches från den kinesiska kommunistdiktaturen.

Kanske det, men helt omöjligt är det inte. För trots att det i princip är krigstilstånd mellan fastlands Kina och R.O.C ( republic of China) så bedrivs det omfattande handel. Tidigare indirekt via Hong Kong men numera direkt. Kommer man till Taipeh internationella flygplats så finns separat kö för fastlandskineser och den kan vara lång.

Men nu har ju Taiwan gjort det val de gjort, och då är det mer intressant att titta på de fordonstyper som används där.

Ja det är ju i och för sig sant.

[Enceladus]

"de fyras gäng" (Alstom, Siemens, Stadler, CAF)

Jag vet inte om detta beror på okunskap eller politisk aktivism, men kinesiska CRRC är en av de främsta konkurrenterna inom trådlös drift. Škoda finns också.

Jag vet inte om detta beror på okunskap eller politisk aktivism att lögn- och propagandakollektivet "Enceladus" ständigt propagerar för den kinesiska kommunistdiktaturen. Jag nämnde de fyra stora europeiska tillverkarna utan anspråk på en uttömmande förteckning, vilket naturligtvis propagandakollektivet också förstod, men det föll ändå i min retoriska fälla.

Skoda finns givetvis, liksom Modertrans (ännu så länge) och Hitachi (som köpt upp Ansaldo-Breda). Kinesiska tillverkare ska man undvika. Om man inte vill bidra till Putins krigföring i Ukraina, förstås.

Som vanligt blir det jag som får städa upp. De europeiska tillverkarna erbjuder följande spårvagnar med kontaktledningslös drift:

• CAF Urbos 100 (bl.a. Kaohsiung, Liège, Newcastle, Sevilla, Sydney - samtliga nämnda i tråden)
• Alstom Citadis (bl.a. Bordeaux, Kaohsiung, Nice, Rio de Janeiro, Sydney - samtliga nämnda i tråden)
• Siemens Avenio (Doha - både kondensator och batteri)
• Stadler Citylink (Cardiff - tram-train)
• Stadler Tramlink (Santos - utvecklat av Vossloh)
• Škoda ForCity Classic (Eskişehir, Konya - LTO-batterier)

Var finns Modertrans?