SL A36 som förstärknings/ersättningstrafik på Spårväg city

[twr]

OBS::  Jag nämnde även tvärbanan.
jag har tidigare skrivit att:

"Det skulle vara bra för både Lidingöbanan och spårväg city, samt även
för Tvärbanan, att med lätthet kunna utbyta vagnar vid behov på detta
snabba och spontana sätt via tunnelbanespåren. "

Avsikten är att knyta samman alla banorna så att vagnar lätt kan förflyttas BUMS
dit de plötsligt  gör mest nytta!

Så Det skulle vara mycket bra för alla spårvägarnas trafikering att på detta sättet snabbt
 kunna flytta vagnar dit de behövs för tillfället, då behovet av antalet vagnar som behövs
på de olika banorna varierar kraftigt över dygnet.
Vagnarna går nästan tomma på Lidingö på dagen, medans det är trångt på djurgårdens vagnar dagtid.

På sommaren är behovet av vagnar på spårväg City mycket stort, medans det inte är
 lika stort på tvärbanan och Lidingö enligt mina egna erfarenheter, och särskilt inte dagtid.

Förra året åkte jag ofta med nästan folktomma 36:år dagtid i båda riktningarna, 
medan det vid samma tider var vagnbrist på djurgården. GALET är ordet!

Dagtid på sommaren, kan kortare vagnar göra nytta på Lidingö, Nockebybanan  och Tvärbanan, 
medan längre vagnar och multikopplade vagnar  gör bättre nytta på "Djurgårdsbanan"

Därför är det MYCKET gynnsamt för spårvagnstrafiken på samltiga banor och dåsärkilt för durgårdstrafiekn,
samt inte minst för resenärerna, med att ansluta spårväg City och Lidingöbanan till tunnelbanenätet.

det är absolut värt pengarna, ersättningstrafik med omfattande ersättningbusstrafik är inte gratis
Att köra ledspårvagnar per lastbil mellan banorna är både krångligt,
tidsödande ineffektivt i långa loppet mellan tvärbanan och djurgården
och det är INTE gratis och man får inte med mer än ! stycken vagn per transport


//Matsälgen🫎

Problemet med ditt förslag är att du fokuserar på en aspekt (en fördel) och ignorerar alla andra aspekter (inklusive alla nackdelar). Om man väger in alla aspekter så ser man att det absolut inte är värt pengarna att koppla in sig på Ropstensgrenen som du föreslår. Då är det mycket bättre att bygga spårväg mellan Djurgårdsbron och Ropsten.

Ditt resonemang är lite i stil med: "Tänk vad praktiskt det vore om jag kunde använda samma bestick hemma och i sommarstugan, jag bygger ett rörpostsystem. Det är absolut värt pengarna."

Med det sagt, fördelarna du beskriver är absolut ett argument för att bygga ihop olika spårvägar, men man måste vara medveten om att det finns nackdelar också, som kostnaden.

[/jes]

Projektet Norra Djurgårdsstaden, den södra delen, har mer eller mindre gått i stå förutom något enstaka kontorshus som uppförs nu. Byggbranschen är ganska död just nu, särskilt när det gäller kontor där det finns mycket ledigt att hyra.

Stockholms stad hade stora planer för Värtahamnen och hoppades att det skulle etableras ett kluster av företag inom finanssektorn. Det fanns långt gångna planer på att SEB skulle flytta sitt huvudkontor dit och dra med sig andra aktörer. Så var Solna stad framme och snappade åt sig godbiten och SEB finns numera i Arenastaden förutom direktionen som sitter kvar i Stockholms Enskilda Banks lokaler på Kungsträdgårdsgatan. Så klart.

I dagsläget finns endast Nasdaq-börsen kvar i Värtahamnen i Fords gamla kontorshus, annars inga större företag. Annars sanerar man mark efter industrier. Idag räknar man med byggstarter för bostäder och kontor om fem år. Avsiktsförklaring i all ära men något större behov av spårväg finns inte. Syn för sägen är också att SL skurit ner på busstrafiken på linje 76 Ropsten-Värtahamnen mot city.

[twr]

Dock finns mycket som talar för att merutnyttja gjorda investeringar i Spårväg City till spårväg linje 8 T-Centralen - Louddens brygga. Det skulle bli en mycket attraktiv kollektivtrafik för det nya bostadsområdet.

[Matsälgen]

OBS::  Jag nämnde även tvärbanan.
jag har tidigare skrivit att:

"Det skulle vara bra för både Lidingöbanan och spårväg city, samt även
för Tvärbanan, att med lätthet kunna utbyta vagnar vid behov på detta
snabba och spontana sätt via tunnelbanespåren. "

Avsikten är att knyta samman alla banorna så att vagnar lätt kan förflyttas BUMS
dit de plötsligt  gör mest nytta!

Så Det skulle vara mycket bra för alla spårvägarnas trafikering att på detta sättet snabbt
 kunna flytta vagnar dit de behövs för tillfället, då behovet av antalet vagnar som behövs
på de olika banorna varierar kraftigt över dygnet.
Vagnarna går nästan tomma på Lidingö på dagen, medans det är trångt på djurgårdens vagnar dagtid.

På sommaren är behovet av vagnar på spårväg City mycket stort, medans det inte är
 lika stort på tvärbanan och Lidingö enligt mina egna erfarenheter, och särskilt inte dagtid.

Förra året åkte jag ofta med nästan folktomma 36:år dagtid i båda riktningarna, 
medan det vid samma tider var vagnbrist på djurgården. GALET är ordet!

Dagtid på sommaren, kan kortare vagnar göra nytta på Lidingö, Nockebybanan  och Tvärbanan, 
medan längre vagnar och multikopplade vagnar  gör bättre nytta på "Djurgårdsbanan"

Därför är det MYCKET gynnsamt för spårvagnstrafiken på samltiga banor och då särkilt för djurgårdstrafiken,
samt inte minst för resenärerna, med att ansluta spårväg City och Lidingöbanan till tunnelbanenätet.

det är absolut värt pengarna, ersättningstrafik med omfattande ersättningbusstrafik är inte gratis
Att köra ledspårvagnar per lastbil mellan banorna är både krångligt,
tidsödande ineffektivt i långa loppet mellan tvärbanan och djurgården
och det är INTE gratis och man får inte med mer än ! stycken vagn per transport


//Matsälgen🫎

Problemet med ditt förslag är att du fokuserar på en aspekt (en fördel) och ignorerar alla andra aspekter (inklusive alla nackdelar). Om man väger in alla aspekter så ser man att det absolut inte är värt pengarna att koppla in sig på Ropstensgrenen som du föreslår. Då är det mycket bättre att bygga spårväg mellan Djurgårdsbron och Ropsten.

Ditt resonemang är lite i stil med: "Tänk vad praktiskt det vore om jag kunde använda samma bestick hemma och i sommarstugan, jag bygger ett rörpostsystem. Det är absolut värt pengarna."

Med det sagt, fördelarna du beskriver är absolut ett argument för att bygga ihop olika spårvägar, men man måste vara medveten om att det finns nackdelar också, som kostnaden.

Man bör investera de resurser som krävs i kollektivtrafiken, menar jag.....
Annars blir det inte så bra som det faktiskt kan bli.

Ju fler som åker kollektivtrafik och cyklar istället för att köra bil,
desto bättre är det för klimatet och för trängseln i den övriga trafiken.

Det stora hotet mot mänskligheten är i dagsläget klimatförändringarna 
som är ett faktum, inte krig.
Jag satsar mer än gärna de medel som behövs av skattkistan på kollektiva
transporter och då behövs det smidiga SNABBA sätt att använda vagnparken
så effektivt som möjligt för att slippa köpa ersättningstrafik vid behov av sådan.
Om resenärerna tycker att kollektivtrafiken är bra, då åker de inte bil !

jag har inte föreslagit att folk ska transporteras i spårvagnar dragna
av arbetslok mellan Ropsten och Djurgården genom tunnelbanesystemet. 
Det görs inte heller i dag mellan tunnelbanan och tvärbanans anslutningar
vid Alvik och vid Gullmarsplan. Det som åker på anslutningspåret/växeln
är arbetsfordon och vagnar till och från verkstäder på egna hjul.

Dessvärre finns ingen liknande anslutning till Lidingöbanan och Spårväg City
Mitt förslag om anslutning till tunnelbanan för administrativt och underhållsbruk FRÄMST,
ersätter inte alls:

"VÄRTANSPÅRVÄGEN"  
"Värtanspårvägen" som behövs för att förse nya bostadsområden i Värtan med spårväg
som avses att trafikeras av spårvagnar till T-centralen, T-Ropsten och Lidingö stödjer
jag till 100% sedan den kom på tall för länge sedan!! !
Så oroa dig inte!

Den är nödvändig att anlägga även om det inte byggs bostäder i Värtan,
ty den kommer att vara en länk mellan spårväg city och Lidingöbanan.
Sannolikt kommer Lidingö kommun tjäna på att fler turister kommer hitta ut till Lidingö.
när dessa fortsätter att utforska var spårvägen går vidare förbi Djurgårdsområdet.

Ett spårvägsnät har ofta många grenar som går till olika mål.

Om man ansluter spårväg Cityspåren till tunnelbanan i Karlaplan via tunnel då
får man fördelen av att få kontakt med övriga spårnätet, vilket inte kräver att
en så lång ny tunnel sträcka byggs. 
Detta är INTE en ersättare för spårväg Värtan, men det är en anslutning som
ger bra servis åt alla nuvarande spårvägar i Stockholmsområdet,
och som kan vara en smitväg förbi totalstopp på spårväg Värtan.

En sådan här se​rvise​anslutning ger betydligt stabilare spårvägstrafik.
En större gemensam vagnpark ger en tryggare försörjning med fordon.
det är därför värt att satsa de pengar som behövs för att skapa detta.
Detta kan jämföras med tunnelbanans fördelar av att ha flera T-depåer med
T-vagnar som​ snabbt kan överföras mellan de olika linjerna vi​d trafikkaos
på ett ställe​ utmed i Tunnelbanenätet​.


//Matsälgen🫎

[dr Cassandra Nojdh]

Dock finns mycket som talar för att merutnyttja gjorda investeringar i Spårväg City till spårväg linje 8 T-Centralen - Louddens brygga. Det skulle bli en mycket attraktiv kollektivtrafik för det nya bostadsområdet.

Loudden? Scopet blir då iofs. ett annat än att bygga ihop SpvC med LB. Som sign. /jes framhåller har stadsomvandlingen av frihamnen/oljehamnen harvats i 20 år nu utan att särskilt mycket hänt.

Situationen var en annan när Tvärbana sydost byggdes, Hammarby sjöstadsprojektet var i en helt annan fas då, jämfört med Djurgårdsstaden.

[dr Cassandra Nojdh]

Man bör investera de resurser som krävs i kollektivtrafiken, menar jag.....
Annars blir det inte så bra som det faktiskt kan bli.

Ju fler som åker kollektivtrafik och cyklar istället för att köra bil,
desto bättre är det för klimatet och för trängseln i den övriga trafiken.

Det stora hotet mot mänskligheten är i dagsläget klimatförändringarna 
som är ett faktum, inte krig.
Jag satsar mer än gärna de medel som behövs av skattkistan på kollektiva
transporter och då behövs det smidiga SNABBA sätt att använda vagnparken
så effektivt som möjligt för att slippa köpa ersättningstrafik vid behov av sådan.
Om resenärerna tycker att kollektivtrafiken är bra, då åker de inte bil !

jag har inte föreslagit att folk ska transporteras i spårvagnar dragna
av arbetslok mellan Ropsten och Djurgården genom tunnelbanesystemet. 
Det görs inte heller i dag mellan tunnelbanan och tvärbanans anslutningar
vid Alvik och vid Gullmarsplan. Det som åker på anslutningspåret/växeln
är arbetsfordon och vagnar till och från verkstäder på egna hjul.

Dessvärre finns ingen liknande anslutning till Lidingöbanan och Spårväg City
Mitt förslag om anslutning till tunnelbanan för administrativt och underhållsbruk FRÄMST,
ersätter inte alls:

"VÄRTANSPÅRVÄGEN"  
"Värtanspårvägen" som behövs för att förse nya bostadsområden i Värtan med spårväg
som avses att trafikeras av spårvagnar till T-centralen, T-Ropsten och Lidingö stödjer
jag till 100% sedan den kom på tall för länge sedan!! !
Så oroa dig inte!

Den är nödvändig att anlägga även om det inte byggs bostäder i Värtan,
ty den kommer att vara en länk mellan spårväg city och Lidingöbanan.
Sannolikt kommer Lidingö kommun tjäna på att fler turister kommer hitta ut till Lidingö.
när dessa fortsätter att utforska var spårvägen går vidare förbi Djurgårdsområdet.

Ett spårvägsnät har ofta många grenar som går till olika mål.

Om man ansluter spårväg Cityspåren till tunnelbanan i Karlaplan via tunnel då
får man fördelen av att få kontakt med övriga spårnätet, vilket inte kräver att
en så lång ny tunnel sträcka byggs. 
Detta är INTE en ersättare för spårväg Värtan, men det är en anslutning som
ger bra servis åt alla nuvarande spårvägar i Stockholmsområdet,
och som kan vara en smitväg förbi totalstopp på spårväg Värtan.

En sådan här se​rvise​anslutning ger betydligt stabilare spårvägstrafik.
En större gemensam vagnpark ger en tryggare försörjning med fordon.
det är därför värt att satsa de pengar som behövs för att skapa detta.
Detta kan jämföras med tunnelbanans fördelar av att ha flera T-depåer med
T-vagnar som​ snabbt kan överföras mellan de olika linjerna vi​d trafikkaos
på ett ställe​ utmed i Tunnelbanenätet​.


//Matsälgen🫎

Ovanstående ordkaskader kan inte dölja att det är ett helt verklighetfrånvänd idé att

Rakt ut från Djurgårdsbron rakt fram på det breda gröna utrymmet
i mitten av Narvavägen, lägga ett transportspår som går ner i en tunnel till T-Karlaplan
och ansluta det spåret till röda linjens tunnelbanespår. Då får man en förbindelse
med övriga SL-spårsystemet av fordon till och från Tvärbanan, samt även av
servicefordon.
Karta:
https://www.eniro.se/kartor?c=59.335259 ... 06&z=15.15

Åt andra hållet på den röda linjen mot T-Ropsten finns det, så vitt jag vet,
dock inget spår ner till Ropsten och Lidingöbanan.
Det kanske går lösa på något sätt med en ny tunnel på röda linjen straxt innan
Ropsten som går ner och ut till Ropstens markplan och ansluta till Lidingöbanan
på något sätt?

Kostnaden för dessa åtgärder, för den händelse de skulle förverkligas, står inte i någon som helst proportion till den föregivna nyttan. SpvC:s problem nu är att man har opålitligt vagnmateriel. Det är det problemet som behöver lösas. Allt annat är fria fantasier.

PS. Ingen har föreslagit att vagntransporter av spårvägsmateriel genom tunnelbanenätet, i förekommande fall, skulle medföra persontrafikanter. Det förekom inte heller när vagntyp A30/B30 transporterades på detta vis.

[twr]

Dock finns mycket som talar för att merutnyttja gjorda investeringar i Spårväg City till spårväg linje 8 T-Centralen - Louddens brygga. Det skulle bli en mycket attraktiv kollektivtrafik för det nya bostadsområdet.

Loudden? Scopet blir då iofs. ett annat än att bygga ihop SpvC med LB. Som sign. /jes framhåller har stadsomvandlingen av frihamnen/oljehamnen harvats i 20 år nu utan att särskilt mycket hänt.

Situationen var en annan när Tvärbana sydost byggdes, Hammarby sjöstadsprojektet var i en helt annan fas då, jämfört med Djurgårdsstaden.

Utredningarna från 2017 och framåt har innehållit två grenar. Linje 8 till Loudden och linje 9 alternativt 21 till Ropsten och vidare på Lidingöbanan. Att försörja bostäderna i Loudden är en stor del av poängen.

[dr Cassandra Nojdh]

Dock finns mycket som talar för att merutnyttja gjorda investeringar i Spårväg City till spårväg linje 8 T-Centralen - Louddens brygga. Det skulle bli en mycket attraktiv kollektivtrafik för det nya bostadsområdet.

Loudden? Scopet blir då iofs. ett annat än att bygga ihop SpvC med LB. Som sign. /jes framhåller har stadsomvandlingen av frihamnen/oljehamnen harvats i 20 år nu utan att särskilt mycket hänt.

Situationen var en annan när Tvärbana sydost byggdes, Hammarby sjöstadsprojektet var i en helt annan fas då, jämfört med Djurgårdsstaden.

Utredningarna från 2017 och framåt har innehållit två grenar. Linje 8 till Loudden och linje 9 alternativt 21 till Ropsten och vidare på Lidingöbanan. Att försörja bostäderna i Loudden är en stor del av poängen.

Så är det säkert. Men så längre ingenting händer på stadsbyggnadsfronten händer ingenting med spårvägen heller. Planarbetet har pågått ganska länge nu: https://etjanster.stockholm.se/Byggochp ... 1999-08607

[Stefan Widén]

När man drog igång SpvC 2010 var planen att 2014 skulle man bygga ihop med LB via Frihamnen, ganska tidigt lade man även till Loudden. Sen dess har alltså inget hänt som bekant. En viss ljusning kom när Trafikverket släppte på tunnelreservatet i Frihamnen . Jag tror vi ska vara glada åt om vi kan få till den grenen så fort som möjligt. Då blir det fler vagnar (oavsett vagntyp) vilket ger ett bättre redundans för de problem vi har idag. Även att förstärka trafiken ytterligare vid behov.



Genom åren har det kommit en massa kreativa förslag på olika spårdragningar men många saknar verklighetsförankringen och faller på detta.

Men vi ska självklart ta in alla dessa tankar, som ofta kommer från yngre personer eller från de som är nya i gemet, och i alla förslag kanske det kommer en nytänkande idé som faktiskt är bra och väl värd att driva.

Att försöka göra något med tunnelbanan är dock bara att betrakta som lite väl kreativa tankar. Ur alla aspekter finns det ingen vinst eller annat som stödjer en sådan tanke.

/Stefan

[Hechtwagen]

Det hela faller hur som helst på att 2,65 m breda låggolvsvagnar inte kommer fram i tunnelbanan för att strömskenan är i vägen.

Gick strömskeneproblemet att lösa Alvik – Brommahallen så lär det gå på fler ställen.

[Matsälgen]

I en del andra länder är det ingen hård gräns mellan tunnelbana och spårväg.
Så att skapa förbindelse mellan spårväg och tunnelbana är att skapa något
som redan finns i andra städer i världen.

Youtube är en bra infokälla till att kunna få se vad som fungerar i verkligheten,
medans skrivbords och akademikerbyråkrater klagar vid sina skrivbord.
_________________________________
SKYDDSBRÄDAN I TUNNELBANAN
Frågan är även om det överhuvudtaget måste vara en skyddsbräda 
på strömskenan med tanke på att det finns andra liknande system 
inom EU som inte har skyddsbräda. Även det har jag sett på youtube.

Utan den plankan borde det väl gå dra en tvärbanevagn på tunnelbanespår, 
om det nu är så att endast denna brädans bredd är vad som idag utgör 
ett hinder för att bogsera ledspårvagnar i den stockholmska tunnelbanan, 
då borde brädorna kunna kapas på bredden.
Det kan ju inte vara dyrt att en byggnadssnickare anlitas för det uppdraget.
___________________________________________________

Hinder är till för att lösas ,inte för att stoppa möjliga lösningar.
Hinder ser jag som något som man ofta kan lösa,
istället för att ge upp så fort ett hinder står i vägen.

Tunnelbanenätet är ett vittförgrenat spårnät som bör kunna användas
för transporter av ledspårvagnar mellan de olika stockholmska spårvägarna.
Det kostar en slant att bygga anslutningarna, hur mycket vet nog ingen i dagsläget,
men det är en engångskostnad som lönar sig på lång sikt för stockholmska
spårvägstrafiken och för SL resenärernas del då tillgången av vagnar
då är stor och BUMS-SNABB när något havererar på en av banorna.
(I mellan Djurgårdsbron och tunnelbanespåret vid Karlaplan är det ca 741 meter)

Enirokartlänk tillagd i efterhand:
https://www.eniro.se/kartor?c=59.336121 ... ,null,0]]}

Med lastbilstransporter går det långsamt och segt, och inte
är det billigt heller med X många år x många gånger per år.

Visst är jag "fantasifull och kreativ" men det är sådana som mig som
åstadkommit mycket i världen medan andra sagt att det går inte,
det är för dyrt, osv staplat NEJ-argument på hög, men dessa konservativa
nej-sägande skeptikern har inte gjort särskilt mycket mer än att klaga. 

NEEEEJ, sådär kan man inte göra, för det har aldrig gjorts förut
(i alla fall inte i Sverige) 


//Matsälgen🫎

[dr Cassandra Nojdh]

I en del andra länder är det ingen hård gräns mellan tunnelbana och spårväg.
Så att skapa förbindelse mellan spårväg och tunnelbana är att skapa något som redan finns i andra städer i världen.
Youtube är en bra infokälla till att kunna få se vad som fungerar i verkligheten,
medans skrivbords och akademikerbyråkrater klagar vid sina skrivbord.

_________________________________
SKYDDSBRÄDAN I TUNNELBANAN
Frågan är även om det överhuvudtaget måste vara en skyddsbräda 
på strömskenan med tanke på att det finns andra liknande system 
inom EU som inte har skyddsbräda. Även det har jag sett på youtube.

Utan den plankan borde det väl gå dra en tvärbanevagn på tunnelbanespår, 
om det nu är så att endast denna brädans bredd är vad som idag utgör 
ett hinder för att bogsera ledspårvagnar i den stockholmska tunnelbanan, 
då borde brädorna kunna kapas på bredden.
Det kan ju inte vara dyrt att en byggnadssnickare anlitas för det uppdraget.
___________________________________________________

Hinder är till för att lösas ,inte för att stoppa möjliga lösningar.
Hinder ser jag som något som man ofta kan lösa,
istället för att ge upp så fort ett hinder står i vägen.

Tunnelbanenätet är ett vittförgrenat spårnät som bör kunna användas
för transporter av led spårvagnar mellan de olika stockholmska spårvägarna.
Det kostar en slant att bygga anslutningarna,
(hur mycket vet nog ingen i dagsläget) (I mellan Djurgårdsbron och T-Karlaplan är det ca 1 km)
men det är en engångskostnad som lönar sig på lång sikt
för stockholmska spårvägstrafiken och för SL resenärernas
del då tillgången av vagnar då är stor och BUMS-SNABB när något
havererar på en av banorna.

Med lastbilstransporter går det långsamt och segt,
och inte är det billigt heller med X många år x många gånger per år.

Visst är jag "fantasifull och kreativ" men det är sådana som mig som åstadkommit mycket i världen medan andra sagt att det går inte, det är för dyrt, osv staplat NEJ-argument på hög, men dessa konservativa nej-sägande skeptikern har inte gjort särskilt mycket mer än att klaga. 

NEEEEJ, sådär kan man inte göra, för det har aldrig gjorts förut
(i alla fall inte i Sverige) 


//Matsälgen🫎

Som sagt, ordkaskaderna ovan, kryddat med populistiska formuleringar av typen "..medans skrivbords och akademikerbyråkrater klagar vid sina skrivbord..." kan ändå inte dölja att detta är ett helt orealistiskt förslag. Dessutom är det avsett att lösa ett problem som egentligen inte finns. Det är som kamrat Widén säger

Att försöka göra något med tunnelbanan är dock bara att betrakta som lite väl kreativa tankar. Ur alla aspekter finns det ingen vinst eller annat som stödjer en sådan tanke.

/Stefan

Signaturen kan ju försöka kalla kamrat Widén "skrivbords- och akademikerbyråkrat".....

[dr Cassandra Nojdh]

Det hela faller hur som helst på att 2,65 m breda låggolvsvagnar inte kommer fram i tunnelbanan för att strömskenan är i vägen.

Gick strömskeneproblemet att lösa Alvik – Brommahallen så lär det gå på fler ställen.

På de bilder av konstruktionen jag har sett verkar det vara något av en nödlösning. Dessutom, vad är är det för problem som ska lösas? "If it ain't broke, don't fix it".

I andra länder har man en mer lättsinnig inställning till detta: viewtopic.php?t=41936

Det är ju ändå bara 750V eller så.....,.

[Matsälgen]

Det hela faller hur som helst på att 2,65 m breda låggolvsvagnar inte kommer fram i tunnelbanan för att strömskenan är i vägen.

Gick strömskeneproblemet att lösa Alvik – Brommahallen så lär det gå på fler ställen.

Dessutom, vad är är det för problem som ska lösas? "If it ain't broke, don't fix it".

SVAR:
Menar du med den kommentaren att inget är fel i
spårvagnstrafiken i Stockholm???
Att på lång sikt göra den totala spårvagnstrafiken i
Stockholm okänslig för störningar
på samtliga banor, det är "vad är det för problem som ska lösas".

Då finns det ingen annat spårnät i spårvägarnas närhet att tillgå
än tunnelbanespåren som är anslutna i Alvik och Gullmarsplan,
och de T-spår vid Karlaplan som kan kan anslutas med karlaplanstunneln
till spårväg city.
Om spårväg Värtan byggs drar även Lidingö nytta av Karlaplanstunneln vid behov.
Annars kan en tunnel från tunnelbanan, innan T-Ropsten, dras ner med spår till
Lidingöbanan. Ska titta på detta på plats i veckan

Om man drar nytta av befintliga spår som tunnelbanespår, kan både arbetsfordon
och vagnar närsomhelst det behövs, flyttas mellan alla Stockholms spårvägar.
Det kan de inte göra idag på ett enkelt sätt vid behov,
vilket är en stor svaghet för trafikstabiliteten.

Ska man bygga upp denna stabilitet i spårvägssystemen är det nödvändigt
att bygga samman spåren, exempelvis genom att tillämpa mitt förslag,
eller på annan plats.

Enirokarta djurgårdsbron till Karlaplan. Skärmavbild vid 2025-04-22 20-14-17.jpg (218.61 KiB) Visad 2079 gånger

På kartan ser mitt förslag lämpligt ut då det tekniskt går köra rakt fram vid
djurgårdsbron och behålla den raka vågräta vinkeln, ty marken går uppåt
i en svagt lutande uppförsbacke på väg upp till Karlaplan. Spåret plöjer
därmed ner sig i ett "dike forst vågrätt framåt, för att därpå övergå till
att bli en tunnel.

Det betyder att tunneln börjar en bit upp kanske halvvägs?
Det innebär att tunneln inte blir särskilt lång, vilket innebär att
kostnaden inte är extremt hög i förhållande till den bruksnytta
som den kan göra i kanske 100 år!!

*Jag vet inte vad det är för markförhållanden den nämnda sträckan.
Det påverkar kostnaden från 2 till 10 miljoner per km.

Det går troligtvis även att anlägga/bygga flera uppställningsspår
för spårvagnar där brevid de ordinarie körspåren. Då får man även
nytta av tunneln som extra spårvagnshall.
Det är lönsamt att få tillgång till fler tåg nära Cityspåren

MEN.... Nu blir väl "Dr" "Cassandra" galen på mig igen..........
och börjar komma med ännu fler sårande omdömen?

//Matsälgen🫎

[gek]

Det har ibland framförts förslag att bygga ihop Spårväg City och Lidingöbanan via delvis provisorisk enkelspårig sträckning genom de ännu ej färdigplanerade Frihamns- och Värtahamnsområdena. Detta främst för att kunna föra över vagnar mellan de två spårvägarna. Men om vagntransport är huvudsyftet med ett provisoriskt spår blir det antagligen billigare att anskaffa några extra vagnar så att båda systemen var för sig får större vagnreserv. Och hade A36 enkelt kunnat transporteras med gummihjulsfordon hade nog hela diskussionen om provisoriska spår eller att bygga om tunnelbanan för att möjliggöra transport av A36 varit ointressant.

Tidigare var Lidingöbanorna anslutna till det nationella järnvägsnätet vid Ropsten. Att återupprätta den förbindelsen är sannolikt ingen lösning för att möjliggöra vagntransport mellan Lidingö och Tvärbanan - jag antar att hjulen på t ex A32 och A36 inte klarar att passera Trafikverkets spårväxlar.

Omöjligheten att köra A32 via tunnelbanan visade sig när Tvärbanans broar i anslutning till Stora Essingen 2002 drabbats av sprickor och inte kunde trafikeras. A32 kunde inte föras över från Brommahallen för att trafikera Liljeholmen - Gullmarsplan, däremot klarade Ängbyvagnar detta, så ett antal A30 och B30 fick provisoriskt ta över trafiken på södra delen av Tvärbanan.

Och är det överhuvudtaget meningsfullt att köra A36 på Spårväg City? A36 fungerar halvbra på Lidingö, många inställda avgångar, men om vagnarna sätts in på Spårväg City skulle de förmodligen snart bli utslagna på grund av att vatten och smuts är vanligare på gatuspår än på egen banvall. Och vatten och smuts tycks vara CAF AXL-vagnarnas största fiender.

[dr Cassandra Nojdh]

MEN.... Nu blir väl "Dr" "Cassandra" galen på mig igen..........
och börjar komma med ännu fler sårande omdömen?

//Matsälgen🫎

Som sagt, fantasifulla men orealistiska förslag. Å andra har vi yttrandefrihet här och Forumet är till för att även sådana idéer ska kunna framföras. Yttrandefrihet innebär rätten att få uttrycka och framföra sina åsikter, däremot inte rätten att inte bli motsagd. Personangrepp ska inte accepteras och såvitt jag kan se har inga sådana förekommit, oavsett om någon känner sig sårad eller ej.

[dr Cassandra Nojdh]

Det har ibland framförts förslag att bygga ihop Spårväg City och Lidingöbanan via delvis provisorisk enkelspårig sträckning genom de ännu ej färdigplanerade Frihamns- och Värtahamnsområdena. Detta främst för att kunna föra över vagnar mellan de två spårvägarna. Men om vagntransport är huvudsyftet med ett provisoriskt spår blir det antagligen billigare att anskaffa några extra vagnar så att båda systemen var för sig får större vagnreserv. Och hade A36 enkelt kunnat transporteras med gummihjulsfordon hade nog hela diskussionen om provisoriska spår eller att bygga om tunnelbanan för att möjliggöra transport av A36 varit ointressant.

Tidigare var Lidingöbanorna anslutna till det nationella järnvägsnätet vid Ropsten. Att återupprätta den förbindelsen är sannolikt ingen lösning för att möjliggöra vagntransport mellan Lidingö och Tvärbanan - jag antar att hjulen på t ex A32 och A36 inte klarar att passera Trafikverkets spårväxlar.

Omöjligheten att köra A32 via tunnelbanan visade sig när Tvärbanans broar i anslutning till Stora Essingen 2002 drabbats av sprickor och inte kunde trafikeras. A32 kunde inte föras över från Brommahallen för att trafikera Liljeholmen - Gullmarsplan, däremot klarade Ängbyvagnar detta, så ett antal A30 och B30 fick provisoriskt ta över trafiken på södra delen av Tvärbanan.

Och är det överhuvudtaget meningsfullt att köra A36 på Spårväg City? A36 fungerar halvbra på Lidingö, många inställda avgångar, men om vagnarna sätts in på Spårväg City skulle de förmodligen snart bli utslagna på grund av att vatten och smuts är vanligare på gatuspår än på egen banvall. Och vatten och smuts tycks vara CAF AXL-vagnarnas största fiender.

Jag nämnde Alviksbrons haveri 2002 tidigare. Då kunde de gamla A30/B30-vagnarna mycket riktigt köras via t-banan eftersom de hade bredden 2,40m. Jag har själv sett sådana transporter. Första gången gav det ett rätt märkligt intryck. Man står och väntar på sitt t-banetåg och plötsligt hör man ett brummande och ur tunneln dyker ett orange arbetslok upp, dragandes på en A30-vagn.

Beträffande hjulprofiler och Tvärbanans sk. bastardprofil (som kamrat Widén inte gillar) hänvisas bl.a. till denna tråd:
viewtopic.php?t=35143

Som jag skrev då (ser jag nu), "välkommen till hjulprofilernas förlovade land": viewtopic.php?p=352156#p352156

Tråden "Prov med utökad trafik Lidingö" är f.ö. (tycker jag förstås själv) och dess stickspår om A36 i innerstaden, värd att läsas, inte minst mina sammandrabbningar med den ideliga, men numera försvunna signaturen "Ute och åker": viewtopic.php?p=350607#p350607

[Odd]

Om man löser strömproblemet på Nockebybanan så skulle man kunna göra så här:
Alla A36 flyttas från Lidingöbanan till Nockebybanan. Alvik anpassas så att 40-metersvagnar får plats, det finns olika alternativ. Ulvsundadepån anpassas till 40-metersvagnar. Justeringar av vissa hållplatser på Nockebybanan kan bli nödvändiga, men det kanske handlar om att man kan flytta på hållmärken eller lägga till upp till 5 meter plattform.
15 st A32 flyttas från Tvärbanan till Lidingöbanan.
Alla A35 på linje 7 flyttas till Tvärbanan.
Antingen skaffar man nya ändamålsenliga vagnar till Linje 7 direkt, eller så anpassar man den för A32 som en temporär lösning och påbörjar en upphandling av en fungerande vagntyp för Linje 7. Det finns ju en hel del vagntyper att titta på. Fokus skall vara på enkelhet, låg underhållskostnad och hög tillgänglighet.

Det är iaf en konstruktiv idé...

[twr]

Om man löser strömproblemet på Nockebybanan så skulle man kunna göra så här:
Alla A36 flyttas från Lidingöbanan till Nockebybanan. Alvik anpassas så att 40-metersvagnar får plats, det finns olika alternativ. Ulvsundadepån anpassas till 40-metersvagnar. Justeringar av vissa hållplatser på Nockebybanan kan bli nödvändiga, men det kanske handlar om att man kan flytta på hållmärken eller lägga till upp till 5 meter plattform.
15 st A32 flyttas från Tvärbanan till Lidingöbanan.
Alla A35 på linje 7 flyttas till Tvärbanan.
Antingen skaffar man nya ändamålsenliga vagnar till Linje 7 direkt, eller så anpassar man den för A32 som en temporär lösning och påbörjar en upphandling av en fungerande vagntyp för Linje 7. Det finns ju en hel del vagntyper att titta på. Fokus skall vara på enkelhet, låg underhållskostnad och hög tillgänglighet.

Det är iaf en konstruktiv idé...

Tänker du 30 m eller 60 m på Lidingöbanan? Vad gör du med Ropsten om det är 60?

(Vilka idéer är det du inte tycker är konstruktiva funderar jag på... )

[dr Cassandra Nojdh]

Om man löser strömproblemet på Nockebybanan så skulle man kunna göra så här:
Alla A36 flyttas från Lidingöbanan till Nockebybanan. Alvik anpassas så att 40-metersvagnar får plats, det finns olika alternativ. Ulvsundadepån anpassas till 40-metersvagnar. Justeringar av vissa hållplatser på Nockebybanan kan bli nödvändiga, men det kanske handlar om att man kan flytta på hållmärken eller lägga till upp till 5 meter plattform.
15 st A32 flyttas från Tvärbanan till Lidingöbanan.
Alla A35 på linje 7 flyttas till Tvärbanan.
Antingen skaffar man nya ändamålsenliga vagnar till Linje 7 direkt, eller så anpassar man den för A32 som en temporär lösning och påbörjar en upphandling av en fungerande vagntyp för Linje 7. Det finns ju en hel del vagntyper att titta på. Fokus skall vara på enkelhet, låg underhållskostnad och hög tillgänglighet.

Det är iaf en konstruktiv idé...

Ja, och en gammal idé, som vi var oense om redan då:

Att skicka A36 till Nockebybanan är egentligen en bra idé men kan inte göras i ett nafs. Pga A36ornas stora momentana strömbehov så behövs minst 2-3 nya likriktarstationer på Nockebybanan. Dessutom behöver man bygga om Alvik något, tex flytta på lite växlar och möjligen ha något snävare växlar för att få plats. Men omöjligt är det inte.
Men egentligen borde både A35 och A36 säljas till högstbjudande och nya, ändamålsenliga och fungerande vagnar, köpas in i stället.

Nej, det är ingen bra idé därför att den tillför förhållandevis lite trafikantnytta, däremot drar den - som nämns - med sig en hel del följdinvesteringar. Det är inte på något sätt motiverat av nuvarande trafikvolym att göra några större investeringar i Nockebybanan. Fler vagnar till Lidingö ger det inte heller.

Det måste i så fall, givet att man är beredd att köpa fler vagnar från CAF, och vill kunna köra dubbelvagnståg på LB, vara bättre att, som framförts ovan, konvertera A36 till A35 genom att montera bort den extra vagnmodulen. A36 är feltänkt från början.

För min del tillåter jag mig att tro att någon ny vagntyp inte kommer att upphandlas innan man bestämt sig för när, hur och om SpvC byggs vidare från Djurgårdsbron (om ens då).