Kapaciteten på Lidingöbanan...

[SouthernCross88au]

Det är ganska fullt på nyrenoverade spårvagnslinjen under rusningstid med 10-minuterstrafik och fulla spårvagnar, nästan på gränsen till att folk kommer med.

Går det inte att köra tätare trafik nu när man har mötesspår vid alla stationer?
En annan möjlighet är att köra turer från AGA till Ropsten emellan de vanliga 10-minutersavgångarna, dvs. 5-minuterstrafik mellan AGA och Ropsten.

Ytterligare en möjlighet som jag har sett i Australien är att man kör AGA till Ropsten var 10:e minut, och Gåshaga till Ropsten var 10:e minut däremellan, fast express mellan AGA och Torsvik, dvs. att kapaciteten ökar genom att man låter en spårvagn hantera de hållplatser längre ut på linjen och en spårvagn för de närmare Ropsten (Ungefär som bussarna gick förut, 21X och 21L). Då kanske man måste köra expressvagnarna 2 minuter innan lokalvagnarna så att de inte "hinner ikapp" och blir uppehållda av framförvarande tur.

Med fler resenärer och ett ökat behov måste nog i alla fall någonting göras. Det går väl att köra 5-minuters trafik praktiskt eller åtminstone 7,5 minuters-trafik?

[Hechtwagen]

En möjlighet som jag sett på tvärbanan är att köra två hopkopplade trettiometersvagnar i rusningen....

Upprustningen och valet av kortare tåg än tidigare, 40 istället för max 45 meter, är väl efter mottot "Morgondagens Lidingöbana för gårdagens behov"!

Fast när trafiken flyter tidtabellsenligt på både Lidingöbanan och i tunnelbanan samtidigt så kommer alla trafikanter med spårvagnarna.

Man borde snarast utreda möjligheten att stuva om vagnparkerna och köra sextiometerståg på lidingöbanan och fyrtiometerståg på 7:an.

A32 till lidingö och A34 till Nockebybanan?

Seså! Fritt fram för Numero 1 att dissa mitt förslag!

[Lars_L]

Problemet är väl kanske framförallt bristen på vagnar - finns väl egentligen vara ett omlopp till att tursätta (och tulla av på vagnreserven, man bör ju knappast tursätta båda reservvagnarna för ordinarie trafik, särskilt som kanske inte allt underhåll kan skötas utanför högtrafik.). 8-minuterstrafik har det ju pratats om. Men skulle enligt min mening kräva 7 fordon - då jag nog utgår från att 48-minutersvarv blir lite för tight. 5-minuterstrafik tror jag personligen kan bli något knepigt över lilla Lidingöbron - men om det är några enstaka avgångar, bör det väl inte behöva orsaka några större problem. Skulle ju kunna vara en lösning under den mest akuta morgonrusningen. 5-minuterstrafik (fram till Aga) kan nog fungera ,men då måste man nog ha längre vändmarginaler än idag, då det blir väldigt störningskänsligt. Fördelen med en sådan lösning är väl att extratågen inte behöver vara 40-metetersvagnar, vilket väl ökar möjligheterna något för att få tag i vagnar.

8-minuterstrafik , eller 7,5 - är ju inte heller så stor vits med då tunnelbanan går var 5:e. Eftersom nästan alla åker vidare med tunnelbanan, innebär det ju bara längre väntan och ut till Lidingö, ger det ju inte så mycket nytta alls, utan skapar snarare ojämn belastning mellan avgångarna.

Vad som går lättast att göra är väl att sätta in en extratur från Aga på den mest belastade avgången och förskjuta ordinarie tur ett par minuter. Två extratåg skulle väl teoretiskt kunna klara trafiken mellan Aga-Ropsten, men även om man tomkör i ena riktningen torde marginalerna bli för små för att upprätthålla en god punktlighet - vilket är nödvändigt på Lidingöbanan för att inte trafiken ska kollapsa helt.

[roggek]

Det jag är mest förvånad över att innan Lidingöbanan rustades upp 2013-2015, så gick det tydligen utmärkt med 3-vagns A30B/B30B-tåg utan att någon nämvärt protesterade.

Har jag missat något i statistiken: barnafödande, lägenhetsbyggande, eller minskat bilåkande på Lidingö, för jag förstår inte vad som är problemet...

Eller tycker Lidingöborna om bara att åka för nöjes skull?

[R.Lindmark]

Det jag är mest förvånad över att innan Lidingöbanan rustades upp 2013-2015, så gick det tydligen utmärkt med 3-vagns A30B/B30B-tåg utan att någon nämvärt protesterade.

Har jag missat något i statistiken: barnafödande, lägenhetsbyggande, eller minskat bilåkande på Lidingö, för jag förstår inte vad som är problemet...

Eller tycker Lidingöborna om bara att åka för nöjes skull?

Jag vet inte om den upplevda trängseln beror på fler resenärer eller på att de nya tågen erbjuder färre sittplatser än tidigare. Det kan vara en kombination av det och att man vunnit över en del bilister till tåget då det blivit för dyrt att betala trängselavgift för att parkera i Ropsten.

/R

[Lars_L]

Det jag är mest förvånad över att innan Lidingöbanan rustades upp 2013-2015, så gick det tydligen utmärkt med 3-vagns A30B/B30B-tåg utan att någon nämvärt protesterade.

Har jag missat något i statistiken: barnafödande, lägenhetsbyggande, eller minskat bilåkande på Lidingö, för jag förstår inte vad som är problemet...

Eller tycker Lidingöborna om bara att åka för nöjes skull?

Jag vet inte om den upplevda trängseln beror på fler resenärer eller på att de nya tågen erbjuder färre sittplatser än tidigare. Det kan vara en kombination av det och att man vunnit över en del bilister till tåget då det blivit för dyrt att betala trängselavgift för att parkera i Ropsten.

/R

Vår första medlem har väl i och för sig påpekat att ökningen skulle vara uppemot 20 procent(om jag minns rätt). Nu har väl också Lidingöbanan alltid fått sämre "upplevd" kvalitet än annan spårtrafik - ja, med undantag för pendeltågen då.

Men tittar vi på hur man uppfattade trängseln på Lidingöbanan våren 2013, mot idag så här det ändå en ganska stor skillnad. Våren 2013 var 32 procent nöjda med trängseln, och 49 procent missnöjda. Mars 2016 var 57 procent nöjda och 31 procent missnöjda. Så det är ju ändå en ganska stor upplevd förbättring av situationen.

Sedan har väl en del förväntningen att det inte ska vara någon trängsel alls. Men det har vi nog aldrig råd med i spårtrafik, särskilt som ju sträckan som är hårt belastad ändå håller sig inom 10-minuters restid.

[Odd]

Att skicka A36 till Nockebybanan är egentligen en bra idé men kan inte göras i ett nafs. Pga A36ornas stora momentana strömbehov så behövs minst 2-3 nya likriktarstationer på Nockebybanan. Dessutom behöver man bygga om Alvik något, tex flytta på lite växlar och möjligen ha något snävare växlar för att få plats. Men omöjligt är det inte.
Men egentligen borde både A35 och A36 säljas till högstbjudande och nya, ändamålsenliga och fungerande vagnar, köpas in i stället.

[twr]

Men egentligen borde både A35 och A36 säljas till högstbjudande och nya, ändamålsenliga och fungerande vagnar, köpas in i stället.

Är de ändamålsenliga någon annan stans? Eller ska vi bara hoppas att någon är lättlurad?

[ADDE]

Ta bort den extra mellandelen i A36 så den blir 30 meter lång, precis som A35.

Skulle det bli någon teknisk skillnad mellan vagnarna även om den extra mellandelen försvinner på A36? Annars har vi redan 7st. Nya A35:or extra!

[Stefan Widén]

Självklart jobbas det på att förbättra kapaciteten.... vänta bara får ni se...

Stefan

[C12C3C3C12]

Men egentligen borde både A35 och A36 säljas till högstbjudande och nya, ändamålsenliga och fungerande vagnar, köpas in i stället.

Är de ändamålsenliga någon annan stans? Eller ska vi bara hoppas att någon är lättlurad?

Skicka dom till Tvärbana Syd när den är färdig.

[dr Cassandra Nojdh]

Att skicka A36 till Nockebybanan är egentligen en bra idé men kan inte göras i ett nafs. Pga A36ornas stora momentana strömbehov så behövs minst 2-3 nya likriktarstationer på Nockebybanan. Dessutom behöver man bygga om Alvik något, tex flytta på lite växlar och möjligen ha något snävare växlar för att få plats. Men omöjligt är det inte.
Men egentligen borde både A35 och A36 säljas till högstbjudande och nya, ändamålsenliga och fungerande vagnar, köpas in i stället.

Nej, det är ingen bra idé därför att den tillför förhållandevis lite trafikantnytta, däremot drar den - som nämns - med sig en hel del följdinvesteringar. Det är inte på något sätt motiverat av nuvarande trafikvolym att göra några större investeringar i Nockebybanan. Fler vagnar till Lidingö ger det inte heller.

Det måste i så fall, givet att man är beredd att köpa fler vagnar från CAF, och vill kunna köra dubbelvagnståg på LB, vara bättre att, som framförts ovan, konvertera A36 till A35 genom att montera bord den extra vagnmodulen. A36 är feltänkt från början.

[dr Cassandra Nojdh]

En möjlighet som jag sett på tvärbanan är att köra två hopkopplade trettiometersvagnar i rusningen....

Upprustningen och valet av kortare tåg än tidigare, 40 istället för max 45 meter, är väl efter mottot "Morgondagens Lidingöbana för gårdagens behov"!

Fast när trafiken flyter tidtabellsenligt på både Lidingöbanan och i tunnelbanan samtidigt så kommer alla trafikanter med spårvagnarna.

Man borde snarast utreda möjligheten att stuva om vagnparkerna och köra sextiometerståg på lidingöbanan och fyrtiometerståg på 7:an.

A32 till lidingö och A34 till Nockebybanan?

Seså! Fritt fram för Numero 1 att dissa mitt förslag!

Bäste bror får ursäkta, men jag tar på mig att dissa detta förslag - dvs. "A32 till lidingö och A34 till Nockebybanan?". Det finns, som jag framhållit tidigare, ingen anledning att köra längre vagnar på Nockebybanan, och det går inte att motivera de investeringar som skulle bli följden. A32:orna stannar i Bromma! De är riktiga slitvargar och ryggraden i det trafikområdets utbud.

Här ser man hur trafikförvaltningen har satt sig själv i saxen. Man skulle behöva köpa in fler vagnar, men erfarenheterna med A35/A36 och CAF gör att man ryggar för detta. Arriva och AB SS har med hugg och slag fått driva TF och framför allt CAF framför sig, och bit för bit påvisat vilka brister dessa experimentvagnar har. Ett tröstlöst arbete som pågått i nära tre år nu. Problemen tornar upp sig ännu mer med tanke på att en partiell trafikstart på Tvärbanans Kistagren kan bli aktuell redan 2021. Då måste man ha fler vagnar. Med tanke på att en vagnupphandling kan tänkas ta omkring tre år från det att den inleds till första leverans så är det hög tid att senast under nästa år avgöra om man vill handla upp en ny vagntyp (med allt vad det för med sig) eller om man tror att denna relikt från Christers glada dagar verkligen kan bli en användbar vagntyp till slut.

[X12]

Kan man inte ta A36 till 7:an? Där gör väl den större vagnslängden nytta samtidigt som de flesta (?) hållplatser klarar det.

[Hechtwagen]

Cassandra har rätt om att det är kostsamt och onödigt med längre vagnar på 12:an men....men....är inte A32 och A34 lika långa?

[dr Cassandra Nojdh]

Cassandra har rätt om att det är kostsamt och onödigt med längre vagnar på 12:an men....men....är inte A32 och A34 lika långa?

Nu är det jag som får be herr Gädda om ursäkt. Det stod ju tydligt "A32 till Lidingo och A34 till Nockebybananan" men man läser som man tycker, t.ex. "A32 till Lidingö och A36 till Nockebybanan", men det var ju Odd som föreslog det. Men jag dissar ändå förslaget. A34 är för liten och för trång (även i sin nuvarande tillämpning på Spårväg City) för Nockebybanan. Det skulle bli ett -la liv om man ersatte A32 med A34 där. Ska då Spårväg City få A36-orna från Lidingö? Jag tycker inte att detta triangeldrama låter så lovande.

[Yngve]

8-minuterstrafik , eller 7,5 - är ju inte heller så stor vits med då tunnelbanan går var 5:e. Eftersom nästan alla åker vidare med tunnelbanan, innebär det ju bara längre väntan och ut till Lidingö, ger det ju inte så mycket nytta alls, utan skapar snarare ojämn belastning mellan avgångarna.
.

2 minutter fra eller til i byttetid kan vel neppe ha stor betydning for folks reisevaner og valg av avgang??

[Lars_L]

8-minuterstrafik , eller 7,5 - är ju inte heller så stor vits med då tunnelbanan går var 5:e. Eftersom nästan alla åker vidare med tunnelbanan, innebär det ju bara längre väntan och ut till Lidingö, ger det ju inte så mycket nytta alls, utan skapar snarare ojämn belastning mellan avgångarna.
.

2 minutter fra eller til i byttetid kan vel neppe ha stor betydning for folks reisevaner og valg av avgang??

Nej visst - men vitsen blir ju mindre. Detta är väl i och för sig inte så stort dilemma i morgonrusningen, det håller jag med om.

I eftermiddagsrusningen ger det ju mindre resenärer på vissa avgångar och risken att varje tåg tar passagerare från mer än 2 t-baneankomster minskar ju förstås också. Men i övrigt ger det då sämre passning mellan t-bana och spårväg, vilket gör att nyttan på eftermiddagar får anses vara ytterst begränsad.

[Nils Carl Aspenberg]

Når man bruker mange hundre millioner på å oppruste Lidingöbanan så er det helt uforståelig at man ikke bygde dobbelspor med det samme. Da hadde man fått en funksjonell bane der man kan kjøre med den frekvensen man vil. Broen hadde også en gang dobbeltspor, men der er det ene sporet blitt borte. Oslos siste enkeltspor var 50 m på Sæter. Der brukte man et stort millionbeløp for å bygge 50 meter dobbeltspor. Man måtte rive et hus og bygge en ny bro, men det tok man seg råd til fordi man ikke ville ha enkeltspor.

[daniel_s]

Når man bruker mange hundre millioner på å oppruste Lidingöbanan så er det helt uforståelig at man ikke bygde dobbelspor med det samme. Da hadde man fått en funksjonell bane der man kan kjøre med den frekvensen man vil. Broen hadde også en gang dobbeltspor, men der er det ene sporet blitt borte. Oslos siste enkeltspor var 50 m på Sæter. Der brukte man et stort millionbeløp for å bygge 50 meter dobbeltspor. Man måtte rive et hus og bygge en ny bro, men det tok man seg råd til fordi man ikke ville ha enkeltspor.

Det som begränsar kapaciteten på Lidingöbanan är inte primärt enkelspåren utan antalet vagnar som finns att köra med, samt kapaciteten i vagnhallen. Mer dubbelspår skulle göra livet lättare för trafikledaren men det blir ingen besparing. I och för sig är de nya dubbelspåren anlagda där det var billigt att anlägga dubbelspår snarare än där det behövs dubbelspår, men det spelar ingen större roll med nuvarande förhållanden i övrigt.