Varför tvären har den hjulprofil man har.

[Stefan Widén]

Som info så är orsaken till "bastartprofilen" på tvären det som nämndes med samkörningen vid Liljeholmen och men även att kunna transportera tunnelvagnar och arbetsfordon mm till tunnelbanan via övergångsspåret mellan Globen och Gullmarsplan. Även spåren mot Sickla är förberedda för att man vid en ihopkoppling med Saltis skulle kunna transportera de vagnarna till ex Hammarby, där av att det ligger BV50 (tror jag den heter) dvs "hamnspår" ner i Hammarby sjöstad.

I Gröndal ville man lägga denna räl men fick nej av dåvarande Järnvägsinspektionen som förordade Ri 60 dvs vanlig spårvägsräl. Den rälen klarar inte 35 mm flänsar utan då kom alltså bastardprofilen till. Den liknar mycket den profil som finns i Karlsrohe som har linjer som både går i gatuspårsnätet och ut på järnvägslinjerna.

Tvärens profil går att köra med på Spv C vagn 310 hade den profilen men den är inget vidare då på de flänsbärande delarna i korsningar. A32 går nästan att köra på SpvC det finns ett par ställen där dess udda svep gör att man tar i mötande vagn samt att man vid ex hlp Skansen rensar hållplatsen på folk, lika som M21 gjorde i gbg, om man kör in i slingan.

Stefan

[M_M]

En slags "ritning" vore trevligt om någon orkar göra en sådan.

Det är väl flera faktorer som kan skilja, dels hur bred och dels hur djup flänsen är, och också hur flänsen lutar.

Jag såg i postvagnen att (en användere misstänkt lik) daniel_s skrev att den avgörande skillnaden i "växel på egen banvall"-fallet är bredden på flänsen. Här borde det väl inte finnas något större utrymme för en hjulprofil som funkar på banor avsedda för olika hjulprofiler? För bred fläns fastnar rimligtvis (och börjar klättra) medan för smal fläns styr dåligt (så andra hjulet lätt börjar klättra).

Eller styrs det här också av flänsens lutning så att hjulen på så vis hejdas från att klättra på något vis?

[MWE]

Kamrat Widén har ju redogjort mera utförligt än jag för bevekelsegrunderna. Man lade alltså hamnspår (G56 heter den rältypen, BV50 är en vignolräl) på Tvärbanan mellan Liljeholmen och Sickla Udde eftersom man dels ville att tunneltågvagnar och arbetståg skulle kunna trafikera denna sträcka (det finns en bild på det förstnämnda, när tunnelvagn 2017 har levererats på trafikverkets spår i Årstadal och nu bogseras bort i rikning mot övergångsspåret mellan Globen och Gullmarsplan, på sid. 26 i Thomas Johansson Tvärbanebok), dels ville förebereda för en ev. anslutning til Saltsjöbanan.

På sid. 67 i ovan nämnda bok finns en skiss över Tvärbanevagnarnas hjulprofil, men den kan jag av upphovsrättsliga skäl inte återge här. Man får bege sig till bibblan och leta fram den boken själv, ISBN 91-972788-1-5

Exakt vad som händer när "fel" hjulprofil går in i "fel" växel får andra redogöra för, i den mån det inte redan är gjort.

[Henrik Schütz]

Jag vill minnas att man hade karvat i rännskenorna på gamla slakthusbanan för att kunna köra tunnelvagns och sj profil i rännskenorna där, finns en artikel i spårväg och buss om det. Problemet uppstod väl när banförrådet lokaliserades dit.

Generellt får man inte lägga bv rälen längsgående i körbanor. I sjöstaden kom man undan genom att det inte är rönnskenor annat än i bussfiler, i gröndal ör det blandtrafik. Annars är det väl rätt praktiskt med breda rännor ur banhållarens synvinkel.

HS

[M_M]

Det låter som att det är dags för mig att skaffa Tvärbaneboken!

Varför finns förbudet mot BV-rälen? För stor risk att skada däck på personbilar, eller? Utan att vara säker så anar jag att den å andra sidan kan tänkas minska risken för cykelolyckor. (Även om någon centimeter extra bredd inte är mycket så kan det kanske vara tillräckligt för att en cyklist som kommit ner i rännan ska kunna styra tillräckligt för att komma ur rännan igen).

[2763]

Det låter som att det är dags för mig att skaffa Tvärbaneboken!

Varför finns förbudet mot BV-rälen? För stor risk att skada däck på personbilar, eller? Utan att vara säker så anar jag att den å andra sidan kan tänkas minska risken för cykelolyckor. (Även om någon centimeter extra bredd inte är mycket så kan det kanske vara tillräckligt för att en cyklist som kommit ner i rännan ska kunna styra tillräckligt för att komma ur rännan igen).

BV50, eller 50E3 som rälen heter är inte en gaturäl, det är en vignolräl.

Orsaken till att man skall ha smal rilla i gatuspår är att man då minskar risken för att cyklar och andra liknande fordon med smala hjul fastnar i rillan.

/T

[M_M]

Det låter som att det är dags för mig att skaffa Tvärbaneboken!

Varför finns förbudet mot BV-rälen? För stor risk att skada däck på personbilar, eller? Utan att vara säker så anar jag att den å andra sidan kan tänkas minska risken för cykelolyckor. (Även om någon centimeter extra bredd inte är mycket så kan det kanske vara tillräckligt för att en cyklist som kommit ner i rännan ska kunna styra tillräckligt för att komma ur rännan igen).

BV50, eller 50E3 som rälen heter är inte en gaturäl, det är en vignolräl.

Jag var otydlig, jag avsåg G56 / hamnspårrälen.

Orsaken till att man skall ha smal rilla i gatuspår är att man då minskar risken för att cyklar och andra liknande fordon med smala hjul fastnar i rillan.

Du menar väl att risken att åka ner i rillan minskar? Risken att fastna borde snarast vara större med en smal rilla, eftersom cykelhjul oftast verkar vara smala nog att "komma ner" i rännan i de räler som används för vanliga spårväg-gatuspår. Eller?

Jag misstänker att det här är ett klassiskt fall av "så har vi alltid gjort förut".

[Stefan Widén]

Det är en väsäntlig skillnad för cyklister med gaturäl och hamnräl. Där av att man i gatumiljö väljer gaturälen. Ta en sväng i europa så ser du bara gaturäl i gatumiljö. (något undantag finns säkerligen så klart)

Om du köpt tvärbaneboken och ser hjulprofilen där så så ser du att den från hjulets ytterkant och mot flänsens spets liknar en järnvägsprofil Ex så är det beryktade QR måtet en viktig del. Det är för att på järnväg så tillåter man att tungorna i växlar inte sluter till 100% och för att inte spåra ut är lutningen på flänsen ganska stor. Lutningen gör att flänsens topp är något mindre än på spårvägsprofil. På flänsens insida går den över till att bli en spårvägsprofil och är så upp till i höjd med löpytan.Där finns det en klack på 10 mm som gör att man får en flänsbredd på 35 mm ca 20 mm över RÖK. på växlarna måste alltså moträlen sitta på ca 10-30 mm över rök för att styra.

En spårvägsprofil har en i stort sett liksidig fläns och slitaget blir därefter då den styr i rälen både på insidan och utsidan.

Det är så klart svårt att med ord beskriva skillnaden och jag kan inte lägga ut de aktuella profilerna här. Men, jag se om jag inte kan hitta gamla ritningar som inte är skyddade på spårvägsprofilen.

Stefan

[twr]

Kamrat Widén har ju redogjort mera utförligt än jag för bevekelsegrunderna. Man lade alltså hamnspår (G56 heter den rältypen, BV50 är en vignolräl) på Tvärbanan mellan Liljeholmen och Sickla Udde eftersom man dels ville att tunneltågvagnar och arbetståg skulle kunna trafikera denna sträcka (det finns en bild på det förstnämnda, när tunnelvagn 2017 har levererats på trafikverkets spår i Årstadal och nu bogseras bort i rikning mot övergångsspåret mellan Globen och Gullmarsplan, på sid. 26 i Thomas Johansson Tvärbanebok), dels ville förebereda för en ev. anslutning til Saltsjöbanan.

Men kan man köra arbetståg på gaturälen i Gröndal, för att nå gamla depån i Alvik och nya i Ulvsunda?

Tvärens profil går att köra med på Spv C vagn 310 hade den profilen men den är inget vidare då på de flänsbärande delarna i korsningar. A32 går nästan att köra på SpvC det finns ett par ställen där dess udda svep gör att man tar i mötande vagn samt att man vid ex hlp Skansen rensar hållplatsen på folk, lika som M21 gjorde i gbg, om man kör in i slingan.

Vad blir det för hjulprofil på Spårväg Citys vagnar?

Generellt får man inte lägga bv rälen längsgående i körbanor. I sjöstaden kom man undan genom att det inte är rönnskenor annat än i bussfiler, i gröndal ör det blandtrafik. Annars är det väl rätt praktiskt med breda rännor ur banhållarens synvinkel.

Kan man med detta resonemang lägga motsvarande räl i allésträckorna i Värtahamnen?

[Harald]

Generellt får man inte lägga bv rälen längsgående i körbanor.

Vem har bestämt att man inte får det och var står det?

[M_M]

Kamrat Widén har ju redogjort mera utförligt än jag för bevekelsegrunderna. Man lade alltså hamnspår (G56 heter den rältypen, BV50 är en vignolräl) på Tvärbanan mellan Liljeholmen och Sickla Udde eftersom man dels ville att tunneltågvagnar och arbetståg skulle kunna trafikera denna sträcka (det finns en bild på det förstnämnda, när tunnelvagn 2017 har levererats på trafikverkets spår i Årstadal och nu bogseras bort i rikning mot övergångsspåret mellan Globen och Gullmarsplan, på sid. 26 i Thomas Johansson Tvärbanebok), dels ville förebereda för en ev. anslutning til Saltsjöbanan.

Men kan man köra arbetståg på gaturälen i Gröndal, för att nå gamla depån i Alvik och nya i Ulvsunda?

Kan man gissa att arbetsmaskiner oftast har "universalprofil"? Dessutom kan man ju köra försiktigt medveten om riskerna när det gäller arbetsmaskiner. De har visserligen också en given begränsad tid på sig att ta sig fram men de tillåts normalt att ta det mycket försiktigare eftersom de kör såpass sällan.

Å andra sidan, problemet var väl "bara" vid växlar och dessutom mest i växel som inte är rakspår - finns det någon växel man behöver passera annat än i rakspår (förutom just vid depån) på denna sträcka? Växlarna vid depån är ju på egen banvall så de skulle kunna vara av samma typ som vid "godskorsningen" i Liljeholmen.

M.v.h. snillen spankulerar

[Stefan Widén]

Kamrat Widén har ju redogjort mera utförligt än jag för bevekelsegrunderna. Man lade alltså hamnspår (G56 heter den rältypen, BV50 är en vignolräl) på Tvärbanan mellan Liljeholmen och Sickla Udde eftersom man dels ville att tunneltågvagnar och arbetståg skulle kunna trafikera denna sträcka (det finns en bild på det förstnämnda, när tunnelvagn 2017 har levererats på trafikverkets spår i Årstadal och nu bogseras bort i rikning mot övergångsspåret mellan Globen och Gullmarsplan, på sid. 26 i Thomas Johansson Tvärbanebok), dels ville förebereda för en ev. anslutning til Saltsjöbanan.

Men kan man köra arbetståg på gaturälen i Gröndal, för att nå gamla depån i Alvik och nya i Ulvsunda?

Universalprofilen är ju tvärbaneprofilen. Nästan i alla fall, som jag skrev så är den inte optimal i flänsbärande profiler.

Tvärens profil går att köra med på Spv C vagn 310 hade den profilen men den är inget vidare då på de flänsbärande delarna i korsningar. A32 går nästan att köra på SpvC det finns ett par ställen där dess udda svep gör att man tar i mötande vagn samt att man vid ex hlp Skansen rensar hållplatsen på folk, lika som M21 gjorde i gbg, om man kör in i slingan.

Vad blir det för hjulprofil på Spårväg Citys vagnar?

Spv C har en traditionell spårvägsprofil och jag hoppas att resterande del av Spv C får det. Det är en förutsättning för att kunna köra vidare ut på et t nytt innerstadsnät. På lidingö så får man anpassa moträlen i växlarna om man har byggt om dem
Skulle man välja tvärbaneprofilen får man anpassa den något så den funkar bättre i flänsbarande.

Generellt får man inte lägga bv rälen längsgående i körbanor. I sjöstaden kom man undan genom att det inte är rönnskenor annat än i bussfiler, i gröndal ör det blandtrafik. Annars är det väl rätt praktiskt med breda rännor ur banhållarens synvinkel.

Kan man med detta resonemang lägga motsvarande räl i allésträckorna i Värtahamnen?

Nej varför det? om nu övriga delar är spårväg med spårvägsprofil och gaturäl behöver man inte lägga hamnspår där.

Stefan

[twr]

Vad blir det för hjulprofil på Spårväg Citys vagnar?

Spv C har en traditionell spårvägsprofil och jag hoppas att resterande del av Spv C får det. Det är en förutsättning för att kunna köra vidare ut på et t nytt innerstadsnät. På lidingö så får man anpassa moträlen i växlarna om man har byggt om dem.
Skulle man välja tvärbaneprofilen får man anpassa den något så den funkar bättre i flänsbarande.

Stefan

Men har inte Lidingöbanan järnvägsprofil idag? Kommer den att byggas om till Spårväg Citys standard?

[Henrik Schütz]

Tyskland, där vet man faktiskt bäst, tillåter rillbredd på 45 mm på rakspår i körbanor för allmän trafik. Nybyggda spårvägar som knyter an till befintliga järnvägar skall vara byggda så de kan trafikeras med järnvägshjul, detta skulle tex spårväg city kunna bortse från om det var i tyskland. Tvärbanan däremot...

Stor betydelse har också hjulringsbredden. En normal lidingöbanevagn har tyå 130mm breda hjulringar, jag undrar om inte a32 har det också. Och a35 torde också få breda hjulringar.

Vill minnas att en skylt i hökavagnen eller s79 varnade för breda bandasjer, så tydligen fanns olika hjulbredder även i oslo.

Vagn 17 åker ju ogenerat på spv c, med vad jag tror är breda hjul, så det går tydligen att göra i praktiken.

Så enklast är väl om alla vagnar har hjul som går överallt.

HS

[M_M]

Tyskland, där vet man faktiskt bäst, tillåter rillbredd på 45 mm på rakspår i körbanor för allmän trafik. Nybyggda spårvägar som knyter an till befintliga järnvägar skall vara byggda så de kan trafikeras med järnvägshjul, detta skulle tex spårväg city kunna bortse från om det var i tyskland. Tvärbanan däremot...

Intressant!

Hur defineras egentligen "knyter an"? Det vore troligen enkelt att ansluta Spv C till värtanbanan om man bara finner något skäl därtill t.ex...

[Stefan Widén]

Jag tvivlar på att du har hela sanningen om tysklands standard. I de städer som har samtrafik har man de speciella profil som jag tidigare beskrev. Anleningen är att man på spårvägen har tvärare kurvradier och då får man inte plats i en 45 mm rilla i kurva. och vad är man då betjänt av att ha det bara på rakspår? Här finns en oklarhet.

Nuvarande lidingöbanan har tunnelvagns/järnvägsprofil på hjulen med 130 breda ringar och 30 mm fläns. I Oslo har man 115 mmm breda hjulringar och med 25 mm fläns dvs en idag vanlig standard på spårväg.De äldre vagnarna hade smalare ringar men när samtrafiken med tunnelbanan kom så var det "breda bandager" och det är för att klara växelkryssen bättre. Dock är de flesta profiler avfasade på ytterkant för att inte slå i asfalten. Även A34 har de dimensionerna på profilen. annars varierar profilbredden mellan olika städer men just 115 breda verkar vara en återkommande standard för nya vagnar. GBG har 100 breda på sina.

Vagn 17 vart omsvarvad till tvärbaneprofil för att kunna gå på djurgården.

Den optimala profilen är alltså tvärbaneprofilen men med en spårvägsfläns. SS hade en "verkvagnsprofil" som liknar denna den hade funkat också.


Stefan

[MWE]

Kamrat Widén har ju redan ordat om detta, men jag kan (t.v. i brist på ritning över hjulprofilen - den bör vara offentlig handling och ingick så en bilaga i förfrågningsunderlaget till vagn A35) försöka förklara detta lite tydligare. A32 har 125 mm. breda hjulringar och, och ett avstånd mellan hjulens innersidor, A-mått eller stickmått, på 1360 mm. Hjulflänsens höjd eller djup från hjulets löpcirkeln är 27 mm, och i höjd med löpcirkeln är hjulringens insida ursvarvad 8 mm. vilket ger ett A-mått på 1376 mm. där (därefter är flänsen ytterligare något ursvarvad för att löpa bra i RI60 som har en flänsöppning på 36 mm). Ursvarningen är 10,5 mm. mätt i höjdled från löpcirkeln, och eftersom både SL:s och Trafikverkets växlar har moträler som är 20 mm över räls överkant kommer dessa att styra hjulen bra vid växelpassage.

Det är möjligt att en flänshöjd på 27 mm. ställer till problem på Spårväg City, själv tycker jag i all enkelhet att flänsbärande korsningar är ett -la otyg.

Att gå ifrån moträlshöjden 20 mm. över rök på Lidingöbanan finns ingen anledning att göra. Visserligen kommer i stort sett alla växlar att byggas om (alla fjäderväxlar ersätts t.exd. med ställverksstyrda motorväxlar) men vill man ha samkörbarhet mellan alla banor så...
Thomas Lange lägger ut texten om detta i en artikel i nr. 4/2012 av Modern Stadstrafik, även om denna inte specifikt handlar om hjulprofiler.
http://www.modernstadstrafik.se/wp-cont ... -32-34.pdf

I Göteborg har man av allt att döma ett A-mått på 1382 mm. och en flänshöjd på 22 mm. räknat från löpcirkeln. Med en hjulbredd på 100 mm. och en flänsbredd på 24 mm (uppgifterna hämtade från nedanstående dokument samt den ritning som Harald publicerat i annat tråd) blir avståndet mellan löpcirkeln och hjulets insida 59 mm., jämfört med A32-ans 70 mm., och eftersom gbg-hjulen har plan insida förstår t.o.m. jag vad som kan hända om man försöker köra ett sådant hjul genom en järnvägsväxel som är dimensionerad för ett mindre A-mått.

Här är ett dokument som beskriver en del grundläggande begrepp, liksom en utredning om lämpligt A-mått i Göteborg.
http://publications.lib.chalmers.se/rec ... /22474.pdf

[2763]

Tyskland, där vet man faktiskt bäst, tillåter rillbredd på 45 mm på rakspår i körbanor för allmän trafik. Nybyggda spårvägar som knyter an till befintliga järnvägar skall vara byggda så de kan trafikeras med järnvägshjul, detta skulle tex spårväg city kunna bortse från om det var i tyskland. Tvärbanan däremot...

Tyskland ses ofta som föregångsland, av erfarenhet vet jag dock att det inte är allt i Bundesordnung Strassenbahn som är bra eller ens i närheten av bra. Att i blandtrafik ha en bredare rilla än nödvändigt är både farligt och dumt, oaktat hur bra teknisk anpassning det ger. I Stockholm kommer det att bli extra dumt om man hamnar i en situation där man skall köra prominenser i hovstallets vagnar längs någon spårsträcka, eftersom det finns en risk att de i så fall kan hamna ner i rälen och då blir det veckolånga avstängningar beordrade av SÄPO för att man måste asfaltera igen rillan.

Stor betydelse har också hjulringsbredden. En normal lidingöbanevagn har tyå 130mm breda hjulringar, jag undrar om inte a32 har det också. Och a35 torde också få breda hjulringar.

Vill minnas att en skylt i hökavagnen eller s79 varnade för breda bandasjer, så tydligen fanns olika hjulbredder även i oslo.

Vagn 17 åker ju ogenerat på spv c, med vad jag tror är breda hjul, så det går tydligen att göra i praktiken.

Om man gör fel kan det alltid bli som i Angered.

Hjulringens bredd bestämmer framföralllt vid vilken korsningsvinkel man kan övergå från att ha flänsbärande korsning till när man kan ha djuprilla detta givet att man har samma A-mått i anläggningen. I Oslo har man både "spårvägsprofil" alltså lik den i Göteborg och "bastardprofil" anpassad för att kunna köra både på förstadsbanor och innerstadsnätet. Vagnar som inte har Brede Bandasjer kan inte köra på förstadsbana.

Så enklast är väl om alla vagnar har hjul som går överallt.

Visst, men det kan lösas på flera sätt. Det tyska sättet tar inte tillräcklig hänsyn till framkomlighet och trafiksäkerhet sett med svenska normer.

//T

[M_M]

Jag har fortfarande inte riktigt förstått vad som skulle vara farligt med bredare rännor. Cykelhjulen går ju som nämnts redan ner rakt i rännan, och med bredare ränna torde hjulet "bara" gå ner men inte fastna lika hårt.


Knugens hästkärror kan kanske förses med "tvärbaneprofil", eller så kan de kanske hyra in några "kaffeflickor" som mellanlägg...

[Stefan Widén]

Det är bara vissa cyckelhjul som går ner ex tävlingcyckelhjul. Men med smalare rilla minskar även den risken, så att det skall vara spårvägs räl i gatumiljö med blandtrafik är helt klart. Rillbredden på en gaturäl är 38 mm.

Stefan