Batteri-elhybridtåg i Tyskland

[dr Cassandra Nojdh]

[Hydrogen for Transportation Didn’t Fail Just Once in 2025. It Failed Everywhere.

Rail was another sector where hydrogen was framed as unavoidable. The claim was that lightly used or rural lines could not justify electrification. In practice, hydrogen trains added complexity without solving infrastructure constraints. Lower Saxony reduced its hydrogen train operations with only a fraction of the original fleet remaining active and dropped plans to acquire more. Alstom dropped hydrogen trains from its product focus after years of promotion. In the United Kingdom, hydrogen traction quietly disappeared from rail planning. India hit 99.2% heavy rail electrification with overhead wires. Switzerland and Austria reaffirmed electrification strategies and battery assisted solutions for non electrified segments. Rail operators favored overhead wires, partial electrification, and batteries because they reduced operating risk and fit existing maintenance models. Hydrogen trains failed to demonstrate reliability or cost advantages at scale.

Lettland satsar på batteritåg från Škoda - ännu en tågtillverkare. Vid det här laget måste ju alla tågtillverkare erbjuda batteritåg, precis som med spårvagnar:

Škoda Group has many years of experience in producing vehicles with batteries. Since 2015, a total of 12 battery-powered trams have been serving passengers in the Turkish city of Konya, 14 trams for the city of Eskişehir have also been equipped with traction batteries, and traction batteries are currently being used to supply trams for the German cities of Mannheim, Ludwigshafen and Heidelberg.

Har Škoda ens några vätgasfordon? I den länkade artikeln står det enbart att tekniken övervägs. Samtidigt påstås batteritåg vara den "renaste lösningen"...

Aha, vi är fortfarande i Baltikum? Och Lettland köper tåg från Skoda? Det gör de rätt i, Skoda gör bra grejor, även om högerextremisten och Ukraina-fienden Andrej Babis tagit makten i Tjeckiska republiken. Vad Skoda Group överväger eller inte, vet väl bara Skoda Group. De behärskar i varje fall tekniken: https://www.skodagroup.com/products/buses

Deras battery electric RegioPanther, uppges i vart fall ha en räckvidd på 80 km: https://www.skodagroup.com/products/bat ... tric-units
Inte mer imponerande än Stadlers i Litauen.

[Enceladus]

Vi är (alltför) långt från Tyskland nu.

Alstoms batteritåg Coradia nu i reguljär trafik i delstaten Sachsen

Batterielektriska motorvagnar har nu tagits i reguljär passagerartrafik i Sachsen för första gången. Den 2 februari 2026 inleddes ordinarie trafik med Alstoms batteridrivna Coradia Continental på den 81 kilometer långa sträckan mellan Chemnitz och Leipzig.

[...]

De nya fordonen är trevagnars Coradia Continental-enheter utrustade med takmonterade batterier med en kapacitet på 840 kWh. De kan köra upp till 120 kilometer utan extern strömförsörjning och laddar batterierna via strömavtagare under befintlig kontaktledning vid Chemnitz Hauptbahnhof och Leipzig Hauptbahnhof.

Alstoms batteritåg uppnår en räckvidd på 120 km med takmonterade batterier. Kan skribenten föreställa sig räckvidden med dedikerade batterivagnar?

Skulle dessa superbilliga natriumvagnar kunna användas för att köra till Köpenhamn utan att behöva krångla med den danska järnvägens avvikande spänning?

Här är en illustration från den amerikanska startupen Voltify:

Källa: https://medium.com/garden-research/how- ... 55c0b14fd7

Grok uppskattar att en dedikerad batterivagn i dagsläget skulle kunna ha en kapacitet på cirka 14 MWh! I så fall behövs inte bränsleceller över huvud taget:

Vad som är "tillräckligt bra" är ju relaterat till vilket praktikfall vi talar om. Som jämförelse kan nämnas att bränslecelldrivna Coradia iLint har en räckvidd på 1000 km, medan batteridrivna Coradia Continental har 120 km räckvidd

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

Groks uppskattning är faktiskt inte så dum. EMD Joules batterilok SD70J-BB har en kapacitet på just 14.5 MWh. Som synes används loket redan i Australien!

[dr Cassandra Nojdh]

Vi är (alltför) långt från Tyskland nu.

Alstoms batteritåg uppnår en räckvidd på 120 km med takmonterade batterier. Kan skribenten föreställa sig räckvidden med dedikerade batterivagnar?

Skulle dessa superbilliga natriumvagnar kunna användas för att köra till Köpenhamn utan att behöva krångla med den danska järnvägens avvikande spänning?

Är detta en kommersiellt tillgänglig produkt? Nej.
Är detta ett AI-genererat påhitt? Ja.

[dr Cassandra Nojdh]

Här är en illustration från den amerikanska startupen Voltify:

Källa: https://medium.com/garden-research/how- ... 55c0b14fd7

Grok uppskattar att en dedikerad batterivagn i dagsläget skulle kunna ha en kapacitet på cirka 14 MWh! I så fall behövs inte bränsleceller över huvud taget:

Vad som är "tillräckligt bra" är ju relaterat till vilket praktikfall vi talar om. Som jämförelse kan nämnas att bränslecelldrivna Coradia iLint har en räckvidd på 1000 km, medan batteridrivna Coradia Continental har 120 km räckvidd

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

Groks uppskattning är faktiskt inte så dum. EMD Joules batterilok SD70J-BB har en kapacitet på just 14.5 MWh. Som synes används loket redan i Australien!

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

[Enceladus]

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Vi som har åkt tåg till Uppsala vet att loktåg kan köras i persontrafik. Det måste finnas bilder om skribenten söker på Uppsalapendeln. Se ex.vis Wikipedia.

[dr Cassandra Nojdh]

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Vi som har åkt tåg till Uppsala vet att loktåg kan köras i persontrafik. Det måste finnas bilder om skribenten söker på Uppsalapendeln. Se ex.vis Wikipedia.

Hehehe, försök inte blåsa en gammal Uppsalastudent. Jag har åkt tåg till och från Uppsala långt innan skribenterna i Enceladuskollektivet ens var påtänkta. Ni vet mycket väl vad jag menar!

[Enceladus]

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Akiem orders Vectron Hybrid locomotives

Siemens Mobility and Akiem have signed a framework agreement for the purchase of 80 locomotives, with a firm order for 50, which includes the launch of the new Vectron hybrid locomotives that combine two energy sources: battery power and electricity.

[...]

It is planned with flexible battery configurations of up to over 2 MWh and is designed to deliver up to 2,400 kW to the wheels, both in battery mode and when operating under AC overhead line voltage. The new Vectron Dual Mode Electric/Battery is also designed for speeds of up to 160 km/h, a maximum tractive effort of 300 kN, a weight of approximately 90 tons, and features a train power supply of 480 kVA.

Siemens Mobility is constantly advancing decarbonization through proven battery- and hybrid-based solutions—for example, by expanding the Vectron platform to include battery variants, such as the Vectron with Battery Power Module. In regional rail transport, Siemens Mobility also enables low-emission operations on partially or fully non-electrified routes with the Mireo Plus B (battery-powered) and Mireo Plus H (hydrogen-powered) trains.

Siemens Mobility - ej att förväxla med Siemens Energy - har lanserat ett nytt universallok i Vectron-serien för både gods- och persontrafik. Med en kapacitet på 2 MWh och en effekt på 2,4 MW blir loket en riktig tusenkonstnär. Hur stort är behovet av lokdragna lokal- och regionaltåg? Nostalgiska argument undanbedes.

P.S. Snälltåget använder Vectron-lok, dock inte Dual Mode. Den gamla Uppsalapendeln använde Rc6-lok, i vissa fall tillsammans med en AFM7-manövervagn.

Gasturbiner är extremt effekttäta, jämförd med dieselmotorer.

Ja, dieselmotorer är inte särskilt effekttäta. Dieselvariantens motor MTU 16V 4000 R84 väger 9 ton (exklusive generator, bränsletank, reningssystem o.s.v.) och har en effekt på ynka 2 MW. Ett batteri på 2 MWh väger cirka 12 ton, och då har batterivarianten en effekt på hela 2,4 MW. Siemens Energy vill ha gasturbiner!

[dr Cassandra Nojdh]

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Akiem orders Vectron Hybrid locomotives

Siemens Mobility and Akiem have signed a framework agreement for the purchase of 80 locomotives, with a firm order for 50, which includes the launch of the new Vectron hybrid locomotives that combine two energy sources: battery power and electricity.

[...]

It is planned with flexible battery configurations of up to over 2 MWh and is designed to deliver up to 2,400 kW to the wheels, both in battery mode and when operating under AC overhead line voltage. The new Vectron Dual Mode Electric/Battery is also designed for speeds of up to 160 km/h, a maximum tractive effort of 300 kN, a weight of approximately 90 tons, and features a train power supply of 480 kVA.

Siemens Mobility is constantly advancing decarbonization through proven battery- and hybrid-based solutions—for example, by expanding the Vectron platform to include battery variants, such as the Vectron with Battery Power Module. In regional rail transport, Siemens Mobility also enables low-emission operations on partially or fully non-electrified routes with the Mireo Plus B (battery-powered) and Mireo Plus H (hydrogen-powered) trains.

Siemens Mobility - ej att förväxla med Siemens Energy - har lanserat ett nytt universallok i Vectron-serien för både gods- och persontrafik. Med en kapacitet på 2 MWh och en effekt på 2,4 MW blir loket en riktig tusenkonstnär. Hur stort är behovet av lokdragna lokal- och regionaltåg? Nostalgiska argument undanbedes.

Det borde vara känt att den del av persontransportarbetet på järnväg som uträttas av lokdragna tåg avtar - t.o.m. för Enceladus-kollektivet. Uppsalapendeln är ett bra exempel på detta. På 1970-talet var det så lagom roligt att färdas i SJ:s nedslitna vagnmateriel. Insinuationer om nostalgi och andra lögnaktigt påståenden undanbedes därför.

Vectron - iofs. Europas bästa loktyp, enligt min åsikt - och dess teknikutveckling är därför av minst sagt underordnat intresse för tråden, för att uttrycka sig försiktigt. Vectron har f.ö. haft möjlighet till batteridrift i mindre skala redan tidigare: https://press.siemens.com/global/en/pre ... ery-module

Vad som är nytt nu är att man utökat batterilagret en del, genom att lyfta bort dieselgeneratorn i den dieselelektriska Dual Mode-modellen. Bra med en primärkälla istället för flåsiga tidningsartiklar (som i stort sett är avskrifter av Siemens pressmeddelande): https://press.siemens.com/global/en/pre ... ry-version

[dr Cassandra Nojdh]

P.S. Snälltåget använder Vectron-lok, dock inte Dual Mode. Den gamla Uppsalapendeln använde Rc6-lok, i vissa fall tillsammans med en AFM7-manövervagn.

Gasturbiner är extremt effekttäta, jämförd med dieselmotorer.

Ja, dieselmotorer är inte särskilt effekttäta. Dieselvariantens motor MTU 16V 4000 R84 väger 9 ton (exklusive generator, bränsletank, reningssystem o.s.v.) och har en effekt på ynka 2 MW. Ett batteri på 2 MWh väger cirka 12 ton, och då har batterivarianten en effekt på hela 2,4 MW. Siemens Energy vill ha gasturbiner!

2 MW är inte ynka, det skiljer som synes ganska lite mellan vad dieselkraftverket och batterilagret kan leverera. Vectrons banmotorer är elmotorer på i de flesta fall 2,4 MW - som alltså kan elförsörjas på olika sätt. Dock inte med gasturbiner, det är bara Enceladus-kollektivets vanliga konspiratoriska struntprat.

En batteripacke på 2 MWh (Siemens formulering: "It is planned with flexible battery configurations of up to more than 2 MWh ....") som ska försörja banmotorer på max. 2,4 MW räcker inte så långt. Den faktiska räckvidden beror förstås på det aktuella driftsfallet.

Som jämförelse kan nämnas att Vectron Dual Mode med dieselkraftverk kan medföra 2600 lit. dieselbränsle. Den aktuella dieselmotorn drar ungefär 560 lit. / tim. vid full motoreffekt, som uppges till 2,4 MW på vevaxeln. Denna omvandlas sedan till 2 MW eleffekt, dvs. en elverkningsgrad på ca. 83%. En fullt normal siffra. Vid full motoreffekt räcker batterielektrisk drift (teoretiskt) till mindre än en timmes drifttid, med dieselelektrisk drift till mer än 4,6 tim. Effekttätheten blir ungefär densamma, men energitätheten i det dieselelektriska fallet är långt större. Däri ligger problemet.

[Enceladus]

Vad som är "tillräckligt bra" är ju relaterat till vilket praktikfall vi talar om. Som jämförelse kan nämnas att bränslecelldrivna Coradia iLint har en räckvidd på 1000 km, medan batteridrivna Coradia Continental har 120 km räckvidd

Kinesisk batterijätte lovar 1 500 km räckvidd

Parallellt lanserar bolaget en uppgraderad version av sitt Shenxing-batteri. Enligt CATL kan detta laddas från 10 procent till 98 procent på cirka sex och en halv minut.

Det innebär en tydlig förbättring jämfört med tidigare version, som behövde 15 minuter för att nå 80 procent. Det är också snabbare än BYD:s senaste Blade-batteri, som enligt bolaget laddar från 10 procent till 97 procent på nio minuter.

[...]

– Gränserna för elektrokemin är långt ifrån nådda, och möjligheterna inom materialvetenskap är långt ifrån uttömda, säger CATL:s grundare Robin Zeng enligt ursprungskällan.

Hur viktig är räckvidden när moderna batterier kan laddas supersnabbt? Världens största batteritillverkare tävlar om att erbjuda batterier med tvåsiffriga C-tal:

As technical specifications, the company lists a charging rate of 10C and a peak charging rate of 15C. Additionally, charging from 10 % to 35 % state of charge (SOC) is said to take just one minute, from 10 % to 80 % three minutes and 44 seconds, and from 10 % to 98 % six minutes and 27 seconds. Even under extreme cold conditions at −30 °C, charging from 20 % to 98 % SOC takes only about nine minutes, according to CATL.

Ett batteri kan ladda upp eller ladda ur sin fulla kapacitet på en timme delat med sitt så kallade C-tal. 10C ger sex minuter och 15C ger fyra - ett längre stopp.

Romania’s Hydrogen Train Deal Reveals a Governance Failure, Not a Technology Win

That caveat about line electrification is important, because the real comparison is not hydrogen versus conventional electric trains on already wired corridors. The real comparison is hydrogen versus batteries plus selective wiring and charging strategy on the targeted non-electrified corridors. The Romanian route list does not obviously fall outside that decision frame. Bucharest to Henri Coandă Airport is about 19 km. Bucharest to Târgoviște is around 75 to 80 km. Bucharest to Pitești is about 108 km. Bucharest to Curtea de Argeș via Pitești is on the order of 140 km. Those are not all trivial distances, but they are very much within the range band that European studies have examined when deciding between batteries, selective electrification, and hydrogen. Siemens and Alstom already offer 120 km range electric train sets. This is exactly the terrain where Germany’s evidence base became skeptical of hydrogen and supportive of battery-hybrid solutions with targeted overhead line investment. Romania did not pick hydrogen on some uniquely long, isolated desert railway. It picked hydrogen on routes that look like the sort of routes that make the battery-plus-wires question unavoidable.

[...]

How much hydrogen are we talking about? Not an industrial cluster amount, but not a trivial demonstration amount either. Siemens says a two-car Mireo Plus H can reach up to 1,200 km range, and reporting around the platform indicates about 180 kg of hydrogen per fill. That implies a rough planning consumption of around 0.15 kg of hydrogen per km. Using current broad service levels on the named Bucharest-centered corridors as a proxy, the likely fleet demand lands around 0.8 to 1.0 tons of hydrogen per day. The airport shuttle alone could need around 180 to 205 kg per day. Bucharest to Pitești could need around 345 to 389 kg per day. Bucharest to Târgoviște could need around 192 to 216 kg per day. Curtea de Argeș at sparse service could add around 114 to 129 kg per day. Add those together and the system lands in the neighborhood of a ton per day. The number is approximate because ARF has not published a full operating diagram tied to the hydrogen fleet, but it is large enough to turn “where will the hydrogen come from” from a rhetorical question into an operational one.

[...]

With the contingent nature of the contract, the high expense, the clear success of electric trains and the lack of any apparent green hydrogen, I only give the odds of the contract actually being exercised and trains being delivered a 30% chance. And if they are delivered and put into operation, it’s only 5% likely that they would still be running after ten years. Globally, hydrogen transit fleets are much more notable for being abandoned than perpetuated.

Rumänien tänker införskaffa bränslecellsdrivna tåg med en räckvidd på 1 200 km. Vätgasexperten Barnard har räknat ut oddsen för att detta faktiskt händer.

[dr Cassandra Nojdh]

Vad som är "tillräckligt bra" är ju relaterat till vilket praktikfall vi talar om. Som jämförelse kan nämnas att bränslecelldrivna Coradia iLint har en räckvidd på 1000 km, medan batteridrivna Coradia Continental har 120 km räckvidd

Kinesisk batterijätte lovar 1 500 km räckvidd

Parallellt lanserar bolaget en uppgraderad version av sitt Shenxing-batteri. Enligt CATL kan detta laddas från 10 procent till 98 procent på cirka sex och en halv minut.

Det innebär en tydlig förbättring jämfört med tidigare version, som behövde 15 minuter för att nå 80 procent. Det är också snabbare än BYD:s senaste Blade-batteri, som enligt bolaget laddar från 10 procent till 97 procent på nio minuter.

[...]

– Gränserna för elektrokemin är långt ifrån nådda, och möjligheterna inom materialvetenskap är långt ifrån uttömda, säger CATL:s grundare Robin Zeng enligt ursprungskällan.

Hur viktig är räckvidden när moderna batterier kan laddas supersnabbt? Världens största batteritillverkare tävlar om att erbjuda batterier med tvåsiffriga C-tal:

As technical specifications, the company lists a charging rate of 10C and a peak charging rate of 15C. Additionally, charging from 10 % to 35 % state of charge (SOC) is said to take just one minute, from 10 % to 80 % three minutes and 44 seconds, and from 10 % to 98 % six minutes and 27 seconds. Even under extreme cold conditions at −30 °C, charging from 20 % to 98 % SOC takes only about nine minutes, according to CATL.

Ett batteri kan ladda upp eller ladda ur sin fulla kapacitet på en timme delat med sitt så kallade C-tal. 10C ger sex minuter och 15C ger fyra - ett längre stopp.

Mer kommunistpropaganda. En viss betydelse har det också vilka eleffekter man kan få fram till laddpunkterna.

[dr Cassandra Nojdh]

Vätgasexperten Barnard har räknat ut oddsen för att detta faktiskt händer.

Vätgasexperten?

Hahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahaha!

[Enceladus]

Mer kommunistpropaganda. En viss betydelse har det också vilka eleffekter man kan få fram till laddpunkterna.

CATL Announces 6-Minute Charging Time For Latest Battery

The big news here is that the latest Shenxing Superfast battery can charge from 10 to 98 percent in just 6 minutes — knocking three minutes off the time needed for the latest BYD battery. “We always deliver what we promise,” Gao Huan, the company’s chief technology officer, told reporters Tuesday at Super Technology Day.

Batteritillverkarna har ett rykte att upprätthålla. Dessa företag granskas av oberoende media. Hur ska eleffekten fås fram? Skribenten behöver inte vara orolig:

Den 28 mars öppnar nya entrén till stationshuset i Barkarby. Stationen blir inte bara en viktig knutpunkt för kollektivtrafiken – det är också den första stationsbyggnaden i SL-trafiken som producerar sin egen el. Stationen har byggts av Trafikverket i samverkan med Region Stockholm, och som krona på verket har solceller dimensionerade att leverera 100 kW el soliga dagar installerats på regionens takytor.

Tågstationer kan förses med solceller och batterier, precis som bussdepåer. Med 27 procent solel visar Ungern var skåpet ska stå! Annars kan elnätet nyttjas...

The batteries are charged when the trains are operating on sections of route with 15 kV 16·7 Hz electrification and at stations fitted with overhead catenary. DB Netz is spending €40m to install electrification ‘islands’ totalling 11 km on selected routes by December, which will reduce the longest unelectrified gaps to less than 80 km.

Således finns det inget behov av bränslecelldrivna tåg i Europa. Den tyska industrin kan subventioneras direkt istället för att parasitera på kollektivtrafiken.

Som bekant har Tysklands kollektivtrafikmyndigheter redan upptäckt detta (se ovanstående inlägg om tåg i Rumänien med citat av vätgasexperten Barnard).

[dr Cassandra Nojdh]

Mer kommunistpropaganda. En viss betydelse har det också vilka eleffekter man kan få fram till laddpunkterna.

CATL Announces 6-Minute Charging Time For Latest Battery

The big news here is that the latest Shenxing Superfast battery can charge from 10 to 98 percent in just 6 minutes — knocking three minutes off the time needed for the latest BYD battery. “We always deliver what we promise,” Gao Huan, the company’s chief technology officer, told reporters Tuesday at Super Technology Day.

Batteritillverkarna har ett rykte att upprätthålla. Dessa företag granskas av oberoende media.

Tja, CleanTecknica betraktar jag inte som något "oberoende medium". Bloomberg är bakom betalvägg, något som jag inte ägnar mig åt att hacka. Kan i alla fall se att TikTok nämns - en av den kinesiska kommunistdiktaturens främsta propagandamaskiner.

[dr Cassandra Nojdh]

Hur ska eleffekten fås fram? Skribenten behöver inte vara orolig:

Den 28 mars öppnar nya entrén till stationshuset i Barkarby. Stationen blir inte bara en viktig knutpunkt för kollektivtrafiken – det är också den första stationsbyggnaden i SL-trafiken som producerar sin egen el. Stationen har byggts av Trafikverket i samverkan med Region Stockholm, och som krona på verket har solceller dimensionerade att leverera 100 kW el soliga dagar installerats på regionens takytor.

Tågstationer kan förses med solceller och batterier, precis som bussdepåer. Med 27 procent solel visar Ungern var skåpet ska stå! Annars kan elnätet nyttjas...

Är det någon som är orolig, eller är det bara Enceladus-kollektivets vanliga halmdockor?

Enceladus-kollektivet klarar dessutom inte att skilja mellan effekt och energi. Solceller på taket är ingen ny idé, det beskrev jag redan här, så Enceladus-kollektivet slår som vanligt in öppna dörrar: viewtopic.php?p=429556#p429556 Men (mp) har förstås intresse av att blåsa upp det här.

Solel i ett lands totala energimix är en annan fråga!

[Enceladus]

Enceladus-kollektivet klarar dessutom inte att skilja mellan effekt och energi. Solceller på taket är ingen ny idé, det beskrev jag redan här, så Enceladus-kollektivet slår som vanligt in öppna dörrar: viewtopic.php?p=429556#p429556 Men (mp) har förstås intresse av att blåsa upp det här.

BYD:s megawatt-laddning finns nu i Europa

I samband med att BYD lanserar sitt elbilsmärke Denza i Europa kommer även koncernens snabbladdare hit. Dessa kan ladda med upp till 1500 kW effekt och inom ett år ska inte mindre än 3000 Flash Charging-stationer smällas upp runt om i Europa.

Batteri- och fordonstillverkaren BYD tänker smälla upp tusentals snabbladdare i Europa med en effekt på 1,5 MW. Varför skulle det inte fungera på stationer?

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

Ja, batterier kan fungera som effektbuffert - såväl i bränslecellsdrivna tåg som på stationer. Vilken kapacitet har tågbatterier? Låt oss konsultera en tillverkare:

Since 2017, Siemens Mobility has been the market leader in battery-electric regional trains and is also planning to build battery-electric locomotives for freight transport. The foundation for this is the key technology of the battery system, which must meet significantly higher requirements for robustness and durability than comparable solutions in the automotive sector. Typical storage capacities are around 500 kilowatt-hours for regional trains and up to 2,000 kilowatt-hours for locomotives.

En snabbladdare med en effekt på 1,5 MW kan ladda ett batteri med en kapacitet på 500 kWh på 20 minuter, givet ett C-tal på minst 3. Solceller kompletterar.

Den senaste generationen av batterier från CATL och BYD med tvåsiffriga C-tal kan dra nytta av högre effekter. Med 5 MW laddas batterierna på sex minuter!

[dr Cassandra Nojdh]

Enceladus-kollektivet klarar dessutom inte att skilja mellan effekt och energi. Solceller på taket är ingen ny idé, det beskrev jag redan här, så Enceladus-kollektivet slår som vanligt in öppna dörrar: viewtopic.php?p=429556#p429556 Men (mp) har förstås intresse av att blåsa upp det här.

BYD:s megawatt-laddning finns nu i Europa

I samband med att BYD lanserar sitt elbilsmärke Denza i Europa kommer även koncernens snabbladdare hit. Dessa kan ladda med upp till 1500 kW effekt och inom ett år ska inte mindre än 3000 Flash Charging-stationer smällas upp runt om i Europa.

Batteri- och fordonstillverkaren BYD tänker smälla upp tusentals snabbladdare i Europa med en effekt på 1,5 MW. Varför skulle det inte fungera på stationer?

Tankeoredan förefaller fullständig. Det ena jag har sagt är att om man vill erbjuda en viss effekt vid en laddpunkt så måste den effekten ledas fram dit. Det går inte bara att titta på hur snabbt man kan klämma in en viss mängd energi i ett batteri, energimängden måste tillhandahållas också, och helst med en effekt (energi/ tidsenhet) som matchar batteriet C-rate.

[Enceladus]

Tankeoredan förefaller fullständig. Det ena jag har sagt är att om man vill erbjuda en viss effekt vid en laddpunkt så måste den effekten ledas fram dit. Det går inte bara att titta på hur snabbt man kan klämma in en viss mängd energi i ett batteri, energimängden måste tillhandahållas också, och helst med en effekt (energi/ tidsenhet) som matchar batteriet C-rate.

Titta på videon! Snabbladdaren har tre batterier med en kapacitet på 190 kWh och ett C-tal på 10, d.v.s. en effekt på 5,7 MW. Solceller kan ladda batterierna.

[dr Cassandra Nojdh]

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

Ja, batterier kan fungera som effektbuffert - såväl i bränslecellsdrivna tåg som på stationer. Vilken kapacitet har tågbatterier? Låt oss konsultera en tillverkare:

Since 2017, Siemens Mobility has been the market leader in battery-electric regional trains and is also planning to build battery-electric locomotives for freight transport. The foundation for this is the key technology of the battery system, which must meet significantly higher requirements for robustness and durability than comparable solutions in the automotive sector. Typical storage capacities are around 500 kilowatt-hours for regional trains and up to 2,000 kilowatt-hours for locomotives.

En snabbladdare med en effekt på 1,5 MW kan ladda ett batteri med en kapacitet på 500 kWh på 20 minuter, givet ett C-tal på minst 3. Solceller kompletterar.

Den senaste generationen av batterier från CATL och BYD med tvåsiffriga C-tal kan dra nytta av högre effekter. Med 5 MW laddas batterierna på sex minuter!

Just det. Enkel matematik. Det gäller bara att få fram effekten. Lokal solel "kompletterar" ganska lite. Siemens Mireio Plus B, med en motoreffekt på 1700 kW kan naturligtvis inte klara sig med ett batteri på 500 kWh, minst det dubbla torde krävas. För Vectron-loken verkar batterikapaciten ligga på uppåt 2 MWh, det har vi redan konstaterat: viewtopic.php?p=429657#p429657

1,5 MW är ingen märkvärdig effekt i järnvägssammanhang och kräver ingen "snabbladdare". Mireio Plus B laddas ju som bekant via kontaktledningen. Däremot måste förstås kontakrledningsanläggningen kunna tillhandahålla den effekten.

Citatet om bränslecellsdtft är helt irrelevant här och bara ytterligare ett exempel på Enceladus-kollektivets tomma retorik.

[dr Cassandra Nojdh]

Tankeoredan förefaller fullständig. Det ena jag har sagt är att om man vill erbjuda en viss effekt vid en laddpunkt så måste den effekten ledas fram dit. Det går inte bara att titta på hur snabbt man kan klämma in en viss mängd energi i ett batteri, energimängden måste tillhandahållas också, och helst med en effekt (energi/ tidsenhet) som matchar batteriet C-rate.

Titta på videon! Snabbladdaren har tre batterier med en kapacitet på 190 kWh och ett C-tal på 10, d.v.s. en effekt på 5,7 MW. Solceller kan ladda batterierna.

Behövs inte. Jag är läskunnig och har fortfarande inget behov av att titta på svamliga videoklipp.

Det är enkel matematik. Vilka energikällor som kan ladda ett batterilager tillräcklig beror helt och hållet på hur mycket energi de kan tillhandahålla, i förhållande till hur mycket energi som tas ut, dvs. hur ofta och mycket laddstationen utnyttjas, över en given tidsperiod. Det finns ingen gratisenergi.

Det lokala batterilagret fungerar bara som en effektbuffer. Som i bränsecelltåg! Det gör att effektbelastningen på det lokala nätet kan minska, beroende på hur stora och frekventa energiuttag som görs genom uppladdning av fordon.