Batteri-elhybridtåg i Tyskland

[dr Cassandra Nojdh]

[Hydrogen for Transportation Didn’t Fail Just Once in 2025. It Failed Everywhere.

Rail was another sector where hydrogen was framed as unavoidable. The claim was that lightly used or rural lines could not justify electrification. In practice, hydrogen trains added complexity without solving infrastructure constraints. Lower Saxony reduced its hydrogen train operations with only a fraction of the original fleet remaining active and dropped plans to acquire more. Alstom dropped hydrogen trains from its product focus after years of promotion. In the United Kingdom, hydrogen traction quietly disappeared from rail planning. India hit 99.2% heavy rail electrification with overhead wires. Switzerland and Austria reaffirmed electrification strategies and battery assisted solutions for non electrified segments. Rail operators favored overhead wires, partial electrification, and batteries because they reduced operating risk and fit existing maintenance models. Hydrogen trains failed to demonstrate reliability or cost advantages at scale.

Lettland satsar på batteritåg från Škoda - ännu en tågtillverkare. Vid det här laget måste ju alla tågtillverkare erbjuda batteritåg, precis som med spårvagnar:

Škoda Group has many years of experience in producing vehicles with batteries. Since 2015, a total of 12 battery-powered trams have been serving passengers in the Turkish city of Konya, 14 trams for the city of Eskişehir have also been equipped with traction batteries, and traction batteries are currently being used to supply trams for the German cities of Mannheim, Ludwigshafen and Heidelberg.

Har Škoda ens några vätgasfordon? I den länkade artikeln står det enbart att tekniken övervägs. Samtidigt påstås batteritåg vara den "renaste lösningen"...

Aha, vi är fortfarande i Baltikum? Och Lettland köper tåg från Skoda? Det gör de rätt i, Skoda gör bra grejor, även om högerextremisten och Ukraina-fienden Andrej Babis tagit makten i Tjeckiska republiken. Vad Skoda Group överväger eller inte, vet väl bara Skoda Group. De behärskar i varje fall tekniken: https://www.skodagroup.com/products/buses

Deras battery electric RegioPanther, uppges i vart fall ha en räckvidd på 80 km: https://www.skodagroup.com/products/bat ... tric-units
Inte mer imponerande än Stadlers i Litauen.

[Enceladus]

Vi är (alltför) långt från Tyskland nu.

Alstoms batteritåg Coradia nu i reguljär trafik i delstaten Sachsen

Batterielektriska motorvagnar har nu tagits i reguljär passagerartrafik i Sachsen för första gången. Den 2 februari 2026 inleddes ordinarie trafik med Alstoms batteridrivna Coradia Continental på den 81 kilometer långa sträckan mellan Chemnitz och Leipzig.

[...]

De nya fordonen är trevagnars Coradia Continental-enheter utrustade med takmonterade batterier med en kapacitet på 840 kWh. De kan köra upp till 120 kilometer utan extern strömförsörjning och laddar batterierna via strömavtagare under befintlig kontaktledning vid Chemnitz Hauptbahnhof och Leipzig Hauptbahnhof.

Alstoms batteritåg uppnår en räckvidd på 120 km med takmonterade batterier. Kan skribenten föreställa sig räckvidden med dedikerade batterivagnar?

Skulle dessa superbilliga natriumvagnar kunna användas för att köra till Köpenhamn utan att behöva krångla med den danska järnvägens avvikande spänning?

Här är en illustration från den amerikanska startupen Voltify:

Källa: https://medium.com/garden-research/how- ... 55c0b14fd7

Grok uppskattar att en dedikerad batterivagn i dagsläget skulle kunna ha en kapacitet på cirka 14 MWh! I så fall behövs inte bränsleceller över huvud taget:

Vad som är "tillräckligt bra" är ju relaterat till vilket praktikfall vi talar om. Som jämförelse kan nämnas att bränslecelldrivna Coradia iLint har en räckvidd på 1000 km, medan batteridrivna Coradia Continental har 120 km räckvidd

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

Groks uppskattning är faktiskt inte så dum. EMD Joules batterilok SD70J-BB har en kapacitet på just 14.5 MWh. Som synes används loket redan i Australien!

[dr Cassandra Nojdh]

Vi är (alltför) långt från Tyskland nu.

Alstoms batteritåg uppnår en räckvidd på 120 km med takmonterade batterier. Kan skribenten föreställa sig räckvidden med dedikerade batterivagnar?

Skulle dessa superbilliga natriumvagnar kunna användas för att köra till Köpenhamn utan att behöva krångla med den danska järnvägens avvikande spänning?

Är detta en kommersiellt tillgänglig produkt? Nej.
Är detta ett AI-genererat påhitt? Ja.

[dr Cassandra Nojdh]

Här är en illustration från den amerikanska startupen Voltify:

Källa: https://medium.com/garden-research/how- ... 55c0b14fd7

Grok uppskattar att en dedikerad batterivagn i dagsläget skulle kunna ha en kapacitet på cirka 14 MWh! I så fall behövs inte bränsleceller över huvud taget:

Vad som är "tillräckligt bra" är ju relaterat till vilket praktikfall vi talar om. Som jämförelse kan nämnas att bränslecelldrivna Coradia iLint har en räckvidd på 1000 km, medan batteridrivna Coradia Continental har 120 km räckvidd

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

Groks uppskattning är faktiskt inte så dum. EMD Joules batterilok SD70J-BB har en kapacitet på just 14.5 MWh. Som synes används loket redan i Australien!

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

[Enceladus]

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Vi som har åkt tåg till Uppsala vet att loktåg kan köras i persontrafik. Det måste finnas bilder om skribenten söker på Uppsalapendeln. Se ex.vis Wikipedia.

[dr Cassandra Nojdh]

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Vi som har åkt tåg till Uppsala vet att loktåg kan köras i persontrafik. Det måste finnas bilder om skribenten söker på Uppsalapendeln. Se ex.vis Wikipedia.

Hehehe, försök inte blåsa en gammal Uppsalastudent. Jag har åkt tåg till och från Uppsala långt innan skribenterna i Enceladuskollektivet ens var påtänkta. Ni vet mycket väl vad jag menar!

[Enceladus]

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Akiem orders Vectron Hybrid locomotives

Siemens Mobility and Akiem have signed a framework agreement for the purchase of 80 locomotives, with a firm order for 50, which includes the launch of the new Vectron hybrid locomotives that combine two energy sources: battery power and electricity.

[...]

It is planned with flexible battery configurations of up to over 2 MWh and is designed to deliver up to 2,400 kW to the wheels, both in battery mode and when operating under AC overhead line voltage. The new Vectron Dual Mode Electric/Battery is also designed for speeds of up to 160 km/h, a maximum tractive effort of 300 kN, a weight of approximately 90 tons, and features a train power supply of 480 kVA.

Siemens Mobility is constantly advancing decarbonization through proven battery- and hybrid-based solutions—for example, by expanding the Vectron platform to include battery variants, such as the Vectron with Battery Power Module. In regional rail transport, Siemens Mobility also enables low-emission operations on partially or fully non-electrified routes with the Mireo Plus B (battery-powered) and Mireo Plus H (hydrogen-powered) trains.

Siemens Mobility - ej att förväxla med Siemens Energy - har lanserat ett nytt universallok i Vectron-serien för både gods- och persontrafik. Med en kapacitet på 2 MWh och en effekt på 2,4 MW blir loket en riktig tusenkonstnär. Hur stort är behovet av lokdragna lokal- och regionaltåg? Nostalgiska argument undanbedes.

P.S. Snälltåget använder Vectron-lok, dock inte Dual Mode. Den gamla Uppsalapendeln använde Rc6-lok, i vissa fall tillsammans med en AFM7-manövervagn.

Gasturbiner är extremt effekttäta, jämförd med dieselmotorer.

Ja, dieselmotorer är inte särskilt effekttäta. Dieselvariantens motor MTU 16V 4000 R84 väger 9 ton (exklusive generator, bränsletank, reningssystem o.s.v.) och har en effekt på ynka 2 MW. Ett batteri på 2 MWh väger cirka 12 ton, och då har batterivarianten en effekt på hela 2,4 MW. Siemens Energy vill ha gasturbiner!

[dr Cassandra Nojdh]

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Akiem orders Vectron Hybrid locomotives

Siemens Mobility and Akiem have signed a framework agreement for the purchase of 80 locomotives, with a firm order for 50, which includes the launch of the new Vectron hybrid locomotives that combine two energy sources: battery power and electricity.

[...]

It is planned with flexible battery configurations of up to over 2 MWh and is designed to deliver up to 2,400 kW to the wheels, both in battery mode and when operating under AC overhead line voltage. The new Vectron Dual Mode Electric/Battery is also designed for speeds of up to 160 km/h, a maximum tractive effort of 300 kN, a weight of approximately 90 tons, and features a train power supply of 480 kVA.

Siemens Mobility is constantly advancing decarbonization through proven battery- and hybrid-based solutions—for example, by expanding the Vectron platform to include battery variants, such as the Vectron with Battery Power Module. In regional rail transport, Siemens Mobility also enables low-emission operations on partially or fully non-electrified routes with the Mireo Plus B (battery-powered) and Mireo Plus H (hydrogen-powered) trains.

Siemens Mobility - ej att förväxla med Siemens Energy - har lanserat ett nytt universallok i Vectron-serien för både gods- och persontrafik. Med en kapacitet på 2 MWh och en effekt på 2,4 MW blir loket en riktig tusenkonstnär. Hur stort är behovet av lokdragna lokal- och regionaltåg? Nostalgiska argument undanbedes.

Det borde vara känt att den del av persontransportarbetet på järnväg som uträttas av lokdragna tåg avtar - t.o.m. för Enceladus-kollektivet. Uppsalapendeln är ett bra exempel på detta. På 1970-talet var det så lagom roligt att färdas i SJ:s nedslitna vagnmateriel. Insinuationer om nostalgi och andra lögnaktigt påståenden undanbedes därför.

Vectron - iofs. Europas bästa loktyp, enligt min åsikt - och dess teknikutveckling är därför av minst sagt underordnat intresse för tråden, för att uttrycka sig försiktigt. Vectron har f.ö. haft möjlighet till batteridrift i mindre skala redan tidigare: https://press.siemens.com/global/en/pre ... ery-module

Vad som är nytt nu är att man utökat batterilagret en del, genom att lyfta bort dieselgeneratorn i den dieselelektriska Dual Mode-modellen. Bra med en primärkälla istället för flåsiga tidningsartiklar (som i stort sett är avskrifter av Siemens pressmeddelande): https://press.siemens.com/global/en/pre ... ry-version

[dr Cassandra Nojdh]

P.S. Snälltåget använder Vectron-lok, dock inte Dual Mode. Den gamla Uppsalapendeln använde Rc6-lok, i vissa fall tillsammans med en AFM7-manövervagn.

Gasturbiner är extremt effekttäta, jämförd med dieselmotorer.

Ja, dieselmotorer är inte särskilt effekttäta. Dieselvariantens motor MTU 16V 4000 R84 väger 9 ton (exklusive generator, bränsletank, reningssystem o.s.v.) och har en effekt på ynka 2 MW. Ett batteri på 2 MWh väger cirka 12 ton, och då har batterivarianten en effekt på hela 2,4 MW. Siemens Energy vill ha gasturbiner!

2 MW är inte ynka, det skiljer som synes ganska lite mellan vad dieselkraftverket och batterilagret kan leverera. Vectrons banmotorer är elmotorer på i de flesta fall 2,4 MW - som alltså kan elförsörjas på olika sätt. Dock inte med gasturbiner, det är bara Enceladus-kollektivets vanliga konspiratoriska struntprat.

En batteripacke på 2 MWh (Siemens formulering: "It is planned with flexible battery configurations of up to more than 2 MWh ....") som ska försörja banmotorer på max. 2,4 MW räcker inte så långt. Den faktiska räckvidden beror förstås på det aktuella driftsfallet.

Som jämförelse kan nämnas att Vectron Dual Mode med dieselkraftverk kan medföra 2600 lit. dieselbränsle. Den aktuella dieselmotorn drar ungefär 560 lit. / tim. vid full motoreffekt, som uppges till 2,4 MW på vevaxeln. Denna omvandlas sedan till 2 MW eleffekt, dvs. en elverkningsgrad på ca. 83%. En fullt normal siffra. Vid full motoreffekt räcker batterielektrisk drift (teoretiskt) till mindre än en timmes drifttid, med dieselelektrisk drift till mer än 4,6 tim. Effekttätheten blir ungefär densamma, men energitätheten i det dieselelektriska fallet är långt större. Däri ligger problemet.