Batteri-elhybridtåg i Tyskland

[dr Cassandra Nojdh]

Ett svenskt exempel kan vara Kinnekullebanan, som hr. Odd och jag diskuterat tidigare:
viewtopic.php?p=392035#p392035

Med sin 121 km är banan ett gränsfall beträffande räckvidden för batteridrivna tåg, även om ny tåganskaffning inte är dagsaktuell:
https://jarnvagar.nu/batteritag-pa-kinnekulle/

Det finns en studie (examensarbete, från Uppsala Universitet givetvis - mitt gamla Alma Mater) om hur batteridrift skulle kunna fungera på Kinnekullebanan: Battery Electric Multiple Unit trains on Kinnekullebanan
Studien presenteras med ganska mycket matematisk formalism, men verkar grundligt genomförd, med både kalkyler och simuleringar.

[Enceladus]

Men det behövs göras betydligt mycket mer på Tjust- och Stångådals-banorna än bara nya tåg, det vet jag avsevärt mycket mer om än Enceladus-kollektivet.

Två banor kan anpassas för batteritåg

”Elektrifiering med kontaktledning är ofta kostsam då den medför flera andra åtgärder”, säger Jimmy Gradin, strategisk planerare på Trafikverket.

”Det är inte bara stolpar och kontaktledningar som kostar. Ofta krävs även breddning av banvallen, spårbyten, trädsäkring och dränering.”

[...]

På de flesta var trafiken så gles och banstandarden så dålig att elektrifiering med kontaktledning bedömdes bli så dyr att den var samhällsekonomiskt mycket olönsam.

”Vår analys visade att det kan finnas anledning att göra fördjupade utredningar kring Kinnekullebanan mellan Gårdsjö och Håkantorp via Mariestad och Lidköping samt kring Fryksdalsbanan Kil–Torsby”, säger Jimmy Grandin.

En stor fördel med batteritåg är att det inte behövs utrymme för kontaktledningsstolpar. Tjust- och Stångådalsbanorna får tyvärr vänta - liksom Inlandsbanan.

Elektrifiering av Fryksdalsbanan utreds på nytt

Idag körs dieseltåg på Fryksdalsbanan, men den slitna rälsen går hårt åt tågen som ofta måste ersättas med buss. Problemen med Fryksdalsbanan har pågått länge och behovet av upprustning är stort.

Men med start nästa år ska rälsen på Fryksdalsbanan bytas ut för flera hundra miljoner kronor. Först den fyra mil långa sträckan mellan Torsby och Sunne. Därefter väntar renovering av en ungefär lika lång sträcka mellan Sunne och Kil. I samband med detta har återigen tankarna på en elektrifriering av banan kommit upp på bordet.

Region Värmland vill elektrifiera Fryksdalsbanan, men av allt att döma är batteritåg en bättre lösning. Är det dags att avelektrifiera banor med mindre trafik?

Vad kostar underhållet av kontaktledningen? Det kan inte vara så billigt - annars hade trådbussnät inte lagts ner på löpande band. Jämför underhållsskulden:

En DN-granskning förra året visade att det med nuvarande metoder tar 350 år att laga alla uttjänta kontaktledningar och stolpar. Järnvägens underhållsskuld är uppe i 79 miljarder kronor och fortsätter att växa.

Trafikverket verkar nämligen inte klara av att underhålla sina kontaktledningar...

Vad som är "tillräckligt bra" är ju relaterat till vilket praktikfall vi talar om. Som jämförelse kan nämnas att bränslecelldrivna Coradia iLint har en räckvidd på 1000 km, medan batteridrivna Coradia Continental har 120 km räckvidd

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

Vätgas framtiden på Inlandsbanan

”Ett batteritåg klarar om några år 100 kilometer på en laddning, det fungerar bra på kortare sträckor. Men det här förserietåget från 2016 klarar utan problem 500 kilometer på en tankning och de tågsätt som vi bygger nu för användning i Tyskland kommer att klara 1 000 kilometer. ”

[...]

Den elektriska energin lagras i batterier under golvet och tågen drivs med konventionella elmotorer på de yttre boggierna med el från batterierna.

Som sagt, bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg. Ett alternativ är delelektrifiering med partiell kontaktledning. Då kan elen användas direkt...

[dr Cassandra Nojdh]

Men det behövs göras betydligt mycket mer på Tjust- och Stångådals-banorna än bara nya tåg, det vet jag avsevärt mycket mer om än Enceladus-kollektivet.

Två banor kan anpassas för batteritåg

”Elektrifiering med kontaktledning är ofta kostsam då den medför flera andra åtgärder”, säger Jimmy Gradin, strategisk planerare på Trafikverket.

”Det är inte bara stolpar och kontaktledningar som kostar. Ofta krävs även breddning av banvallen, spårbyten, trädsäkring och dränering.”

[...]

På de flesta var trafiken så gles och banstandarden så dålig att elektrifiering med kontaktledning bedömdes bli så dyr att den var samhällsekonomiskt mycket olönsam.

”Vår analys visade att det kan finnas anledning att göra fördjupade utredningar kring Kinnekullebanan mellan Gårdsjö och Håkantorp via Mariestad och Lidköping samt kring Fryksdalsbanan Kil–Torsby”, säger Jimmy Grandin.

En stor fördel med batteritåg är att det inte behövs utrymme för kontaktledningsstolpar. Tjust- och Stångådalsbanorna får tyvärr vänta - liksom Inlandsbanan.

Tjust- och Stångådalsbanorna har större problem. Förutom banans kvalitet passagen genom Tannefors:
https://www.corren.se/nyheter/linkoping ... r/r9083pmr

Men nu var det väl Tyskland det var fråga om?

[dr Cassandra Nojdh]

Vad som är "tillräckligt bra" är ju relaterat till vilket praktikfall vi talar om. Som jämförelse kan nämnas att bränslecelldrivna Coradia iLint har en räckvidd på 1000 km, medan batteridrivna Coradia Continental har 120 km räckvidd

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

Vätgas framtiden på Inlandsbanan

”Ett batteritåg klarar om några år 100 kilometer på en laddning, det fungerar bra på kortare sträckor. Men det här förserietåget från 2016 klarar utan problem 500 kilometer på en tankning och de tågsätt som vi bygger nu för användning i Tyskland kommer att klara 1 000 kilometer. ”

[...]

Den elektriska energin lagras i batterier under golvet och tågen drivs med konventionella elmotorer på de yttre boggierna med el från batterierna.

Som sagt, bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg. Ett alternativ är delelektrifiering med partiell kontaktledning. Då kan elen användas direkt...

Som sagt, Enceladus-kollektivet har betydande problem med läsförståelsen här.

Coradia iLints besök på Inlandsbanan skrev jag om redan här: viewtopic.php?p=400469#p400469
så den av Enceladus-kollektivet citerade artikeln tillför, helt förväntat, ingenting.

"Delelektrifiering"? Det skulle kräva i storleksordningen 10 - 15 ställen med "partiell kontaktledning". Men det ordnar Trafikverket förstås så gärna.

Men nu var det väl Tyskland det var fråga om?

[Enceladus]

Coradia iLints besök på Inlandsbanan skrev jag om redan här: viewtopic.php?p=400469#p400469
så den av Enceladus-kollektivet citerade artikeln tillför, helt förväntat, ingenting.

"Delelektrifiering"? Det skulle kräva i storleksordningen 10 - 15 ställen med "partiell kontaktledning".

Den citerade texten gäller ej Inlandsbanan, utan att bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg. Vidare är artikeln från 2021. Mycket har hänt sedan dess:

Battery-powered train breaks distance record

A battery-powered train has broken the world record for the longest railway journey on a single charge.

The Great Western Railway (GWR) train - a specially adapted former District Line train - travelled overnight along a 200-mile (322km) route from Reading and back again, via London Paddington and Oxford.

[...]

The previous record of 139 miles (224km) was set by German train company Stadler Deutschland in Berlin on 10 December 2021.

Ja, mycket har hänt sedan dess. Häromdagen lyckades GWR slå Stadlers fyra år gamla världsrekord i den längsta tågresan på en enda laddning. Gratulerar!

Inlandsbanan är knappt 1 300 km lång. För att få redundans kan det ändå vara bra att ha cirka 10-15 så kallade "elektrifieringsöar". Det är fortfarande billigast!

Men nu var det väl Tyskland det var fråga om?

Tråden handlar väl om Elon Musks batteritåg i Tyskland. Denna multimiljardär är ett utmärkt exempel på varför det behövs redundans - ibland går saker sönder.

[dr Cassandra Nojdh]

Men nu var det väl Tyskland det var fråga om?

Tråden handlar väl om Elon Musks batteritåg i Tyskland. Denna multimiljardär är ett utmärkt exempel på varför det behövs redundans - ibland går saker sönder.

Det gjorde den kanske när hr. Odd skapade den. Innan Enceladus-kollektivets återkommande trådkapningar. Här hade f.ö. spårat ur fullständigt, då Enceladus-kollektivet återigen lyckats dra in rymdfart i tråden.

[dr Cassandra Nojdh]

Coradia iLints besök på Inlandsbanan skrev jag om redan här: viewtopic.php?p=400469#p400469
så den av Enceladus-kollektivet citerade artikeln tillför, helt förväntat, ingenting.

"Delelektrifiering"? Det skulle kräva i storleksordningen 10 - 15 ställen med "partiell kontaktledning".

Den citerade texten gäller ej Inlandsbanan, utan att bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg. Vidare är artikeln från 2021.

Visst är den från 2021, liksom min refererade inlägg. Vad batteriet i ett bränslecelldrivet tåg fyller för funktion har jag redan redogjort för. Att Enceladus-kollektivet sitter fast i sin vanföreställning kan jag tyvärr inte göra så mycket åt.

[dr Cassandra Nojdh]

Coradia iLints besök på Inlandsbanan skrev jag om redan här: viewtopic.php?p=400469#p400469
så den av Enceladus-kollektivet citerade artikeln tillför, helt förväntat, ingenting.

"Delelektrifiering"? Det skulle kräva i storleksordningen 10 - 15 ställen med "partiell kontaktledning".

Den citerade texten gäller ej Inlandsbanan, utan att bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg. Vidare är artikeln från 2021. Mycket har hänt sedan dess:

Battery-powered train breaks distance record

A battery-powered train has broken the world record for the longest railway journey on a single charge.

The Great Western Railway (GWR) train - a specially adapted former District Line train - travelled overnight along a 200-mile (322km) route from Reading and back again, via London Paddington and Oxford.

[...]

The previous record of 139 miles (224km) was set by German train company Stadler Deutschland in Berlin on 10 December 2021.

Ja, mycket har hänt sedan dess. Häromdagen lyckades GWR slå Stadlers fyra år gamla världsrekord i den längsta tågresan på en enda laddning. Gratulerar!

Ja, och fort gick det: https://balkangreenenergynews.com/briti ... echarging/

The train operated in the so-called “super mode,” maintaining speeds between 48 and 64 km/h, with the heating system turned off. According to GWR’s estimates, under optimal conditions and at a maximum speed of 96 km/h, the range would be about 192 kilometers.

Det vet alla som kört ett elfordon att räckvidden ökar om farten sänkts. Den tänkta operativa räckvidden är alltså bara en uppskattning. Luftmotståndet ökar nämligen med kvadraten på hastigheten. I synnerhet på kantiga brittiska tåg.

Om vi bortser från dem så har Stadler rekorden både från batteritåg och bränslecelltåg:
https://www.guinnessworldrecords.com/wo ... -charge-pr
https://www.guinnessworldrecords.com/wo ... it-train-w

[dr Cassandra Nojdh]

Inlandsbanan är knappt 1 300 km lång. För att få redundans kan det ändå vara bra att ha cirka 10-15 så kallade "elektrifieringsöar". Det är fortfarande billigast!

Det där snacket tog jag hand om redan då: viewtopic.php?p=426147#p426147

Sedan kan man ju kalla delelektrifieringen för elektrifieringsöar om man vill. Det verkar mest handla om man ska använda speciellt adapterade anslutningar, eller standard 15 kV kontaktledning.

[Enceladus]

Coradia iLints besök på Inlandsbanan skrev jag om redan här: viewtopic.php?p=400469#p400469

Inlandsbanan säljer Lint-tågen

Historien om de fem motorvagnstågen började redan 2017 när Inlandståg, dotterbolag till Inlandsbanan, beslöt att köpa bättre begagnade motorvagnståg som kunde ersätta Y1-motorvagnarna som då hade hunnit bli drygt 35 år gamla.

[...]

Om tågen inte säljs eller hyrs ut kan något eller några av dem komma att ersätta de nu 45 år gamla Y1-motorvagnarna i enstaka turer på Inlandsbanan för att upprätthålla kompetensen bland förare och verkstadspersonal på Inlandsbanan.

”Men det blir ingen regelbunden trafik med Lint-motorvagnarna på Inlandsbana”, säger Otto Nilsson.

Ska Inlandsbanan kasta in handduken eller hoppas på tredje gången gillt med batteridrift? Tyskland har ju haft framgångsrika försök med elektrifieringsöar!

UK’s first rapid-charging battery train ready for boarding this weekend

The battery will recharge in just three and a half minutes back at West Ealing station between trips, using a 2,000kW charger connected to a few metres of rail that only becomes live when the train stops directly overhead.

There are hopes within government and industry that this technology could one day replace diesel trains on routes that have proved difficult or expensive to electrify with overhead wires, as the decarbonisation of rail continues.

The train has proved itself capable of going more than 200 miles on a single charge – last year setting a world record for the farthest travelled by a battery-electric train, smashing a German record set in 2021.

Räckvidden vida överstiger det största avståndet mellan två stationer på Inlandsbanan...

[Hechtwagen]

Coradia iLints besök på Inlandsbanan skrev jag om redan här: viewtopic.php?p=400469#p400469

Inlandsbanan säljer Lint-tågen

Historien om de fem motorvagnstågen började redan 2017 när Inlandståg, dotterbolag till Inlandsbanan, beslöt att köpa bättre begagnade motorvagnståg som kunde ersätta Y1-motorvagnarna som då hade hunnit bli drygt 35 år gamla.

[...]

Om tågen inte säljs eller hyrs ut kan något eller några av dem komma att ersätta de nu 45 år gamla Y1-motorvagnarna i enstaka turer på Inlandsbanan för att upprätthålla kompetensen bland förare och verkstadspersonal på Inlandsbanan.

”Men det blir ingen regelbunden trafik med Lint-motorvagnarna på Inlandsbana”, säger Otto Nilsson.

Ska Inlandsbanan kasta in handduken eller hoppas på tredje gången gillt med batteridrift? Tyskland har ju haft framgångsrika försök med elektrifieringsöar!

UK’s first rapid-charging battery train ready for boarding this weekend

The battery will recharge in just three and a half minutes back at West Ealing station between trips, using a 2,000kW charger connected to a few metres of rail that only becomes live when the train stops directly overhead.

There are hopes within government and industry that this technology could one day replace diesel trains on routes that have proved difficult or expensive to electrify with overhead wires, as the decarbonisation of rail continues.

The train has proved itself capable of going more than 200 miles on a single charge – last year setting a world record for the farthest travelled by a battery-electric train, smashing a German record set in 2021.

Räckvidden vida överstiger det största avståndet mellan två stationer på Inlandsbanan...

Avser du bevakade eller obevakade "stationer"?

[dr Cassandra Nojdh]

Vi är (alltför) långt från Tyskland nu. För del händelse av att det finns behov av att diskutera just Inlandsbanan så har jag skapat en ny tråd:
viewtopic.php?t=44213

[Enceladus]

Med sin 121 km är banan ett gränsfall beträffande räckvidden för batteridrivna tåg, även om ny tåganskaffning inte är dagsaktuell:

LTG Infra CEO: ‘Keeping the green course is more important than ever’

By the end of this year, Lithuania will see the share of electrified railway lines reach 28%, while just 3 years ago, this was still at only 8%. The steady electrification of the 363 km Vilnius–Klaipėda railway artery, the most heavily used railway section in the country, is the reason why, highlights LTG Infra CEO Vytis Žalimas. This year LTG will also introduce the first battery train charging station in the Baltics.

Another big project in Lithuania is the construction of Rail Baltica, the brand-new high-speed line connecting Estonia, Latvia and Lithuania, and on to Poland and the rest of Europe. Once it is completed, the share of electrification in Lithuania will be 38%. But if battery train trials prove successful and are rolled out on regional lines, nearly 80% of all rail traffic in the country will run on electricity—thanks to a mix of traditional electrification and battery-powered trains.

[...]

The logic is simple: with distances of 100 to 150 kilometres, battery trains can easily cover the routes, recharging at stations along the way. It’s a pragmatic solution for a country where full electrification is not always financially feasible or necessary.

Baltikum fick sitt första batteritåg från Stadler i december. Det andra batteritåget kom förra veckan. Ambitionsnivån är betydligt högre än i trådstartens exempel.

Germany inaugurates first battery trains from Alstom

On 2 February, a pair of three-car Coradia Continental (Series 1440.4) units was running in multiple on the 81 km line between Leipzig and Chemnitz for the first time. There are reportedly 300 seats for passengers in a configuration of two trains which have hybrid traction from catenary and batteries.

The Coradia Continental reportedly features a range of 120 km. Based on the Coradia 1440.3 EMU, the new train is additionally equipped with a battery pack of 840 kWh. The batteries are recharged from the overhead line by means of pantographs at the end stations.

Som sagt, 120 km är inget problem. Den lögnaktiga fossillobbyn vill göra gällande att bara dieseltåg kan hantera sådana avstånd, precis som med gasturbiner:

Oavsett vilka projektioner som görs är det direkt oförskämt att kalla Siemens för en del av "fossillobbyn". Gasturbintekniken kommer alltid att behövas.

Regeringen öppnar för ökad fossilexport – efter lobbykampanj från energibolag

Det nya regelverket öppnar för att Sverige genom EKN återigen kan börja stötta fossilgaskraft i andra länder, efter att tidigare ha lovat att fasa ut den typen av stöd.

[...]

Förändringen sker efter en lång lobbykampanj från Siemens Energy AB, riktad både mot regeringen och mot EKN, kan DN avslöja. I ett stort antal mejl och möten, med både statssekreterare och ministrar, har Siemens Energy AB försökt förmå regeringen att luckra upp tidigare förbud mot statligt stöd till fossila exportaffärer. Bolaget har vid åtminstone två tillfällen erbjudit sig att formulera hur regelverket ska se ut, enligt mejl som DN har tagit del av.

[...]

EKN:s eget klimatråd, bestående av externa experter, har också dragit slutsatsen att fossilgaskraft inte är en ”hållbar omställningslösning”.

Siemens Energy - ej att förväxla med Siemens Mobility - är i allra högsta grad en del av fossillobbyn. Oberoende experter håller inte heller med skribenten.

[dr Cassandra Nojdh]

Den lögnaktiga fossillobbyn vill göra gällande att bara dieseltåg kan hantera sådana avstånd, precis som med gasturbiner:

Oavsett vilka projektioner som görs är det direkt oförskämt att kalla Siemens för en del av "fossillobbyn". Gasturbintekniken kommer alltid att behövas.

Regeringen öppnar för ökad fossilexport – efter lobbykampanj från energibolag

Det nya regelverket öppnar för att Sverige genom EKN återigen kan börja stötta fossilgaskraft i andra länder, efter att tidigare ha lovat att fasa ut den typen av stöd.

[...]

Förändringen sker efter en lång lobbykampanj från Siemens Energy AB, riktad både mot regeringen och mot EKN, kan DN avslöja. I ett stort antal mejl och möten, med både statssekreterare och ministrar, har Siemens Energy AB försökt förmå regeringen att luckra upp tidigare förbud mot statligt stöd till fossila exportaffärer. Bolaget har vid åtminstone två tillfällen erbjudit sig att formulera hur regelverket ska se ut, enligt mejl som DN har tagit del av.

[...]

EKN:s eget klimatråd, bestående av externa experter, har också dragit slutsatsen att fossilgaskraft inte är en ”hållbar omställningslösning”.

Siemens Energy - ej att förväxla med Siemens Mobility - är i allra högsta grad en del av fossillobbyn. Oberoende experter håller inte heller med skribenten.

En indignationsartikel från Sveriges malligaste tidning. Gasturbiner kommer alltid att behövas, oavsett vilket bränsle de körs på. Men inte i tåg!
viewtopic.php?p=429152#p429152

[dr Cassandra Nojdh]

Med sin 121 km är banan ett gränsfall beträffande räckvidden för batteridrivna tåg, även om ny tåganskaffning inte är dagsaktuell:

Som sagt, 120 km är inget problem. Den lögnaktiga fossillobbyn vill göra gällande att bara dieseltåg kan hantera sådana avstånd, precis som med gasturbiner:

Jag klipper bort plakatblafforna ovan.

Det är ungefär där räckvidden ligger idag, för kommersiellt tillgängliga batterielektriska tåg. Det framgår i mitt originalinlägg, som handlade om Kinnekullebanan, och som lögn- och propagandakollektivet i vanlig ordning citatförfalskade:

Ett svenskt exempel kan vara Kinnekullebanan, som hr. Odd och jag diskuterat tidigare:
viewtopic.php?p=392035#p392035

Med sin 121 km är banan ett gränsfall beträffande räckvidden för batteridrivna tåg, även om ny tåganskaffning inte är dagsaktuell:
https://jarnvagar.nu/batteritag-pa-kinnekulle/

Det finns en studie (examensarbete, från Uppsala Universitet givetvis - mitt gamla Alma Mater) om hur batteridrift skulle kunna fungera på Kinnekullebanan: Battery Electric Multiple Unit trains on Kinnekullebanan
Studien presenteras med ganska mycket matematisk formalism, men verkar grundligt genomförd, med både kalkyler och simuleringar.

Intressant att lögn- och propagandakollektivet Enceladus utnämnt mig till en del av "den lögnaktiga fossillobbyn". Inte heller vet jag med mig att jag påstått att "att bara dieseltåg kan hantera sådana avstånd". Men fanatismen vet inga gränser, tydligen.

[Enceladus]

Intressant att lögn- och propagandakollektivet Enceladus utnämnt mig till en del av "den lögnaktiga fossillobbyn". Inte heller vet jag med mig att jag påstått att "att bara dieseltåg kan hantera sådana avstånd". Men fanatismen vet inga gränser, tydligen.

Visst, skribenten lyfte även fram bränslecellsdrivna tåg, men det har Wolodarskis agendasättande journalistik också tagit hand om:

Siemens Energy pekar på att deras turbiner också kan köras på vätgas eller biogas. Den globala produktionen av biogas och så kallad grön vätgas, som produceras med hjälp av förnybar energi, väntas dock inte nå någon större omfattning de kommande decennierna. Till år 2050 väntas mindre än 1 procent av vätgasen globalt tillverkas av förnybar energi, medan 5-10 procent av den totala gaskonsumtionen väntas komma från biogas.

Precis som med gasturbiner handlar det om grönmålning. Bränslecellsdrivna tåg använder huvudsakligen fossilgas med ett extra steg.

[dr Cassandra Nojdh]

Intressant att lögn- och propagandakollektivet Enceladus utnämnt mig till en del av "den lögnaktiga fossillobbyn". Inte heller vet jag med mig att jag påstått att "att bara dieseltåg kan hantera sådana avstånd". Men fanatismen vet inga gränser, tydligen.

Visst, skribenten lyfte även fram bränslecellsdrivna tåg, men det har Wolodarskis agendasättande journalistik också tagit hand om:

Siemens Energy pekar på att deras turbiner också kan köras på vätgas eller biogas. Den globala produktionen av biogas och så kallad grön vätgas, som produceras med hjälp av förnybar energi, väntas dock inte nå någon större omfattning de kommande decennierna. Till år 2050 väntas mindre än 1 procent av vätgasen globalt tillverkas av förnybar energi, medan 5-10 procent av den totala gaskonsumtionen väntas komma från biogas.

Precis som med gasturbiner handlar det om grönmålning. Bränslecellsdrivna tåg använder huvudsakligen fossilgas med ett extra steg.

Propgagandasättande journalistik! Som CleanTechnica ungefär: viewtopic.php?p=427230#p427230

"Lyfte även fram"? Vad är det för struntprat? Däremot har jag bl.a. skrivit en kort översikt: viewtopic.php?p=427914#p427914
Något som Enceladus-kollektivet gärna förbigår med tystnad. Vätgasekonomins möjligfheter och svårigheter har vi diskuterat ingående och där har jag sagt vad jag behöver säga. Andra har inte den begränsningen, tyvärr.

Själv har jag en pragmatisk inställning och propagerar inte för det ena eller andra alternativet när det gäller järnvägstrafikens dekarbonisering. Oavsett Enceladus-kollektivets svartmålning

[dr Cassandra Nojdh]

Baltikum fick sitt första batteritåg från Stadler i december. Det andra batteritåget [kom förra veckan. Ambitionsnivån är betydligt högre än i trådstartens exempel.

On lines without overhead electrification, the trains will be able to cover distances of up to 70 kilometres. In the future, LTG Link may also acquire trains capable of travelling up to 100 kilometres on battery power alone.

Inte påfallande imponerande. Vad är det för FLIRT-tåg LTG köpt av Stadler egentligen? Stadler påstår själva att deras FLIRT Accu kan klara "up to 150 km" vad det nu innebär: https://www.stadlerrail.com/en/solution ... flirt-akku

Sedan har vi ju den bränslecelldrivna FLIRT H2 https://www.stadlerrail.com/en/solution ... e-flirt-h2

Germany inaugurates first battery trains from Alstom

Alstom grönmålar också lite: https://www.alstom.com/solutions/rollin ... nal-trains

[Enceladus]

"Lyfte även fram"? Vad är det för struntprat? Däremot har jag bl.a. skrivit en kort översikt: viewtopic.php?p=427914#p427914
Något som Enceladus-kollektivet gärna förbigår med tystnad. Vätgasekonomins möjligfheter och svårigheter har vi diskuterat ingående och där har jag sagt vad jag behöver säga. Andra har inte den begränsningen, tyvärr.

Reframing Energy for the Age of Electricity

The first battle is to supply final electrons. Electro energy sources—solar, wind, and hydro—compete with thermal sources to generate electricity. The physics advantage of electro sources is stark; once you factor in distribution losses, they convert primary energy into final electrons at 92% efficiency. Thermal sources must convert heat to electricity in a process governed by the Carnot limit, and on average their conversion of primary energy into final electrons only has 29% efficiency.

[...]

The second battle determines how we deliver motion: transport, machinery, and industrial processes. Here the battle is between electrons and molecules directly. On average today, electricity converts final electrons to useful work at 68% efficiency. Molecules only do so at 29% efficiency.

[...]

The fourth battle is different—it is an uphill battle for electro sources. Thermal sources convert to molecules at 85% efficiency. Electro sources attempting the same task, such as green hydrogen or green ammonia, and so on, struggle to reach 70% efficiency. Turning electricity into molecules is thermodynamically expensive. Thermal sources have a market share of over 99% and are still almost all the growth in supply.

Filosofen Ludwig Wittgenstein skrev att "mitt språks gränser är min världs gränser". Skribenten tänker i termer av molekyler, men det är elektroner som gäller:

Hydrogen trains are also on the radar, though further down the line and not for passenger trains. LTG Cargo plans to test hydrogen-powered locomotives, starting with shunting activities. “If it works efficiently, they might expand,” Žalimas adds.

Sådan är ambitionsnivån för vätgaståg. Detta beror på att molekyler är ineffektiva för att uträtta arbete samt att molekyler föredrar att produceras av molekyler:

Hydrogen for Transportation Didn’t Fail Just Once in 2025. It Failed Everywhere.

Rail was another sector where hydrogen was framed as unavoidable. The claim was that lightly used or rural lines could not justify electrification. In practice, hydrogen trains added complexity without solving infrastructure constraints. Lower Saxony reduced its hydrogen train operations with only a fraction of the original fleet remaining active and dropped plans to acquire more. Alstom dropped hydrogen trains from its product focus after years of promotion. In the United Kingdom, hydrogen traction quietly disappeared from rail planning. India hit 99.2% heavy rail electrification with overhead wires. Switzerland and Austria reaffirmed electrification strategies and battery assisted solutions for non electrified segments. Rail operators favored overhead wires, partial electrification, and batteries because they reduced operating risk and fit existing maintenance models. Hydrogen trains failed to demonstrate reliability or cost advantages at scale.

Lettland satsar på batteritåg från Škoda - ännu en tågtillverkare. Vid det här laget måste ju alla tågtillverkare erbjuda batteritåg, precis som med spårvagnar:

Škoda Group has many years of experience in producing vehicles with batteries. Since 2015, a total of 12 battery-powered trams have been serving passengers in the Turkish city of Konya, 14 trams for the city of Eskişehir have also been equipped with traction batteries, and traction batteries are currently being used to supply trams for the German cities of Mannheim, Ludwigshafen and Heidelberg.

Har Škoda ens några vätgasfordon? I den länkade artikeln står det enbart att tekniken övervägs. Samtidigt påstås batteritåg vara den "renaste lösningen"...

[dr Cassandra Nojdh]

"Lyfte även fram"? Vad är det för struntprat? Däremot har jag bl.a. skrivit en kort översikt: viewtopic.php?p=427914#p427914
Något som Enceladus-kollektivet gärna förbigår med tystnad. Vätgasekonomins möjligfheter och svårigheter har vi diskuterat ingående och där har jag sagt vad jag behöver säga. Andra har inte den begränsningen, tyvärr.

Reframing Energy for the Age of Electricity

The first battle is to supply final electrons. Electro energy sources—solar, wind, and hydro—compete with thermal sources to generate electricity. The physics advantage of electro sources is stark; once you factor in distribution losses, they convert primary energy into final electrons at 92% efficiency. Thermal sources must convert heat to electricity in a process governed by the Carnot limit, and on average their conversion of primary energy into final electrons only has 29% efficiency.

[...]

The second battle determines how we deliver motion: transport, machinery, and industrial processes. Here the battle is between electrons and molecules directly. On average today, electricity converts final electrons to useful work at 68% efficiency. Molecules only do so at 29% efficiency.

[...]

The fourth battle is different—it is an uphill battle for electro sources. Thermal sources convert to molecules at 85% efficiency. Electro sources attempting the same task, such as green hydrogen or green ammonia, and so on, struggle to reach 70% efficiency. Turning electricity into molecules is thermodynamically expensive. Thermal sources have a market share of over 99% and are still almost all the growth in supply.

Filosofen Ludwig Wittgenstein skrev att "mitt språks gränser är min världs gränser". Skribenten tänker i termer av molekyler, men det är elektroner som gäller:

Ja, käre värld, man vet inte var man ska börja. Wittgenstein var en intressant figur, som man skulle kunna skriva mycket om. Men det här är ingen humanistisk-filosofisk blogg, så det avstår jag från. Har Enceladus-kollektivet läst Tractatus? Gör inte det, ni kommer inte att begripa något (som Wittgenstein själv sade till betygsnämnden vid sin disputation i Cambridge 1929). Men snobba med citat hämtade från wiki-sfären går an: https://sv.wikiquote.org/wiki/Ludwig_Wittgenstein Ungefär som de föregivna kunskaperna i termodynamik.

Det viktigaste är ändå att man bör hålla tyst om vad inte har något att komma med. Det är i det ljuset man ska se ovanstående artikel, som inte har något med naturvetenskap att göra utan mest är filosofiska utläggningar. I själva verket ett bra exempel på Tage Danielssons beskrivning, i sin epokgörande bok Grallimatik, hur man med lämpligt valda abstraktioner utan fastlagd innebörd (som då kan definieras efter egna syften) kan bygga hela tankesystem, och skapa sina egna universa. Något med verkligheten behöver de inte ha att göra.

Pratet om "elektroner och molekyler" är svammel och uppvisar bara bristande kunskaper i elektrokemi. Grundläggande där (liksom i nästan all kemi) är reduktions- och oxidationsprocesser. Det skulle man också kunna skriva mycket om. men jag avstår även det - av samma skäl.

Min översikt står sig bra, utan filosofiskt svammel: viewtopic.php?p=427914#p427914