Elektrisk fartygsdrift

[dr Cassandra Nojdh]

Regionen har beslutat att genomföra ett pilotprojekt med den elektriska bärplansbåten Candela P12 i skärgårdstrafiken under två år, där fartyget ska köra en viss sträcka och laddas från flytande batterilager. Men på nätet har företrädare för gruppen ”bevara v-båtarna” kritiserat både Candela och regionen för att genomföra testerna.
[... ]

I ett beslut från november förra året föreslog regionen att utreda ett inköp av sex snabbgående, energieffektiva fartyg samt två isgående fartyg som ska ersätta v-båtarna (Väddö, Värmdö, Vånö, Viberö, Vaxö och Saxaren). Utredningen ska vara klar i slutet av 2026.

Nostalgikernas vilja att bevara v-båtarna äventyrar skärgårdens beredskap. I så fall kan utplaceringen av batterilager som krävs för elektrisk fartygsdrift utebli!

Tidigare berört här: viewtopic.php?p=428245#p428245

Man frågar sig varför inte ovanstående tråd duger, utan denna tråd också kontamineras. Efter denna utsvävning återför jag ämnet till den tråd där det hör hemma: viewtopic.php?p=428557#p428557

[dr Cassandra Nojdh]

ABC News var på besök hos Incats varv och tittade på den då ofärdiga färjan China Zorrilla (skrov 096 som det då hette) för ett antal månader sedan.

I det här videoklippet https://www.youtube.com/watch?v=4b1d7ds8OxY så får vi vandra runt på skutan, men först och främst bekräftas (återigen) att färjan ska trafikera rutten Buenos Aires - Colonia del Sacramento (0:29 in i filmen).

Australiska ABC berättat att färjan nu börjat testas för egen maskin i farvattnen runt varvet: Sea trials begin in Hobart for Incat's Hull 096 China Zorilla, the world's largest electric ferry

Tyvärr vidarebefordrar även detta nyhetsinslag den felaktiga uppgiften att färjan ska gå mellan Buenos Aires och Montevideo.

I det här videoklippet visas en del av de maskintester som gjordes tidigare, med fartyget liggande vid kaj:
https://www.youtube.com/watch?v=W4pOU14NFpg

Man får se lite närbilder på Wärtsiläs vattenjetaggregat, och vandra runt på skutan (inkl. det groteskt stora batterirummet), som numera börjar likna sitt färdiga skick. Samt förstås en del promotion-snack från varvföreträdare.


PS. Vore tacknämkigt om vi i denna tråd kunde inrikta oss på eldrivna kollektiva persontransporter till sjöss, och lägga godstrafik på Yangtse-floden (eller andra farvatten) åt sidan.

[Enceladus]

PS. Vore tacknämkigt om vi i denna tråd kunde inrikta oss på eldrivna kollektiva persontransporter till sjöss, och lägga godstrafik på Yangtse-floden (eller andra farvatten) åt sidan.

Triangeltrafikens framtid

TUNNELBANAN kommer till Sjöstan om några år och vid Luma har bygget av den nya stationen Hammarby kanals södra stationsuppgång nu startats. Stationen blir en fysisk länk mellan Hammarby Sjöstad och innerstaden där man kommer kunna gå i tunneln under kanalen. Samtidigt möjliggörs en bra bytespunkt med tvärbanan som har hållplats vid Luma torg. Men för den som vill använda passagen under Hammarby sjö krävs en giltig SL-biljett till skillnad från idag då man tar sig över till Södermalm med Lisen och Lotten som är avgiftsfria.

Hur blir det när tunnelbanan öppnar? Kommer vi att kunna välja färja som vanligt undrar inte minst alla som bor i Henriksdal. Det var inte så lätt att få svar på den frågan. På Ressel rederi svarar Jonathan Ekholm, säkerhets- och miljöansvarig, så här.

– Då Ressel Rederi, som äger Lisen, Lotten och Emelie, endast är trafikutövare i Hammarby Sjöstad på uppdrag av Stockholms stads exploateringskontor så har vi varken mandat att besvara eller vetskap om trafikens varande när tunnelbanan öppnar, säger Johathan.

Hittills har SL:s intresse för eldrivna kollektiva persontransporter till sjöss varit svalt. Befintliga batteridrivna fartyg - Nova, Silverö och Sjövägen - kan räknas på en hand. Men Sjöstadstrafiken drivs oberoende av SL, och därför har elektrifieringen gått snabbare. Skärgårdsredaren beskriver hur konverteringen gick till:

Batterier och konverteringar av fartyg till eldrift blev snabbt en nisch som bolaget utvecklade, bland annat utifrån en idé om att kunna återanvända batterier från Tesla-bilar. Och under 2020 gjorde de sitt första större konverteringsprojekt.

[...]

Parallellt med Sylvia konverterade El & Marinteknik om Ressel Rederis färja Lotten som trafikerar i Hammarby Sjöstad.

[...]

Bolaget höll då på med Ressels andra färja, Lisen, när Transportstyrelsen skärpte kraven på batteriinstallationer, vilket skapade en tillståndsresa som varade i flera år.

Elfärjorna Lisen och Lotten trafikerar 18 timmar om dygnet året runt. Det är oklart vad som händer med Sjöstadstrafiken när tunnelbanan till Nacka öppnar.

[dr Cassandra Nojdh]

Hittills har SL:s intresse för eldrivna kollektiva persontransporter till sjöss varit svalt. Befintliga batteridrivna fartyg - Nova, Silverö och Sjövägen - kan räknas på en hand. Men Sjöstadstrafiken drivs oberoende av SL, och därför har elektrifieringen gått snabbare. Skärgårdsredaren beskriver hur konverteringen gick till:

Batterier och konverteringar av fartyg till eldrift blev snabbt en nisch som bolaget utvecklade, bland annat utifrån en idé om att kunna återanvända batterier från Tesla-bilar. Och under 2020 gjorde de sitt första större konverteringsprojekt.

[...]

Parallellt med Sylvia konverterade El & Marinteknik om Ressel Rederis färja Lotten som trafikerar i Hammarby Sjöstad.

[...]

Bolaget höll då på med Ressels andra färja, Lisen, när Transportstyrelsen skärpte kraven på batteriinstallationer, vilket skapade en tillståndsresa som varade i flera år.

Elfärjorna Lisen och Lotten trafikerar 18 timmar om dygnet året runt. Det är oklart vad som händer med Sjöstadstrafiken när tunnelbanan till Nacka öppnar.

Som Enceladus-kollektivet säkert minns berörde vi detta problem här: viewtopic.php?p=428233#p428233

Någon måste lägga upp stålarna. Det är betydande finansiella risker för rederierna om de måste ta hela kostnaden för en elektrifiering själv. I fallet Rederi AB Ressel var ju den finansiella insatsen i någon mån begränsad, samtidigt som man har säkrade intäkter åtminstone fram till T-banan tas i bruk (eller egentligen till 30 juni 2028, då nuvarande kontrakt löper ut). Däremot tror jag ex.vis att det dröjer innan Ressel elektrifierar sina Emelie-färjor, som såvitt jag vet kör kommersiellt:
https://ressel.se/emelie-trafiken/

Av Rederiet Ballerina, som äger systerfartygen Sjövägen, Sofia, Clara och Maria är endast Sjövägen elektrifierad (elhybrid), de övriga är dieselelektriska:
https://www.facebook.com/ScaniaSverige/ ... 397593655/
Det finns uppgifter om att rederiet vill försöka sig på att elektrifiera även MS Clara.

Sedan kan man fundera över vem som kommer till makten i Region Stockholm efter valet i höst, och hur det kan tänkas påverka:
viewtopic.php?p=428557#p428557

[Enceladus]

Någon måste lägga upp stålarna. Det är betydande finansiella risker för rederierna om de måste ta hela kostnaden för en elektrifiering själv.

Anställda kritiska till planer på fjärrstyrda färjor

– Det vi önskar är klimatneutrala och hållbara färjor som även kan integreras i totalförsvaret. Arbetsgivaren fokuserar på autonomi, och vi ser ingen koppling till klimatmålet, säger Martin Ovin.

Rederichefen Erik Froste anser dock att automatiseringen i sig kommer att leda till minskad klimatpåverkan. Driftcentralens AI kommer att lära sig att köra alltmer energisnålt och ha en annan teknik vid kaj, förklarar han.

– Men att gå från dieseldrift till eldrift är det stora vi gör. Vi har tio elektriska färjor nu, och fler konverteras, säger han.

Trafikverkets färjerederi satsar miljardbelopp på autonoma elektriska färjor - liksom rent kommersiella aktörer. Dessa färjor påstås ge ökad kostnadseffektivitet.

[dr Cassandra Nojdh]

Någon måste lägga upp stålarna. Det är betydande finansiella risker för rederierna om de måste ta hela kostnaden för en elektrifiering själv.

Anställda kritiska till planer på fjärrstyrda färjor

– Det vi önskar är klimatneutrala och hållbara färjor som även kan integreras i totalförsvaret. Arbetsgivaren fokuserar på autonomi, och vi ser ingen koppling till klimatmålet, säger Martin Ovin.

Rederichefen Erik Froste anser dock att automatiseringen i sig kommer att leda till minskad klimatpåverkan. Driftcentralens AI kommer att lära sig att köra alltmer energisnålt och ha en annan teknik vid kaj, förklarar han.

– Men att gå från dieseldrift till eldrift är det stora vi gör. Vi har tio elektriska färjor nu, och fler konverteras, säger han.

Trafikverkets färjerederi satsar miljardbelopp på autonoma elektriska färjor - liksom rent kommersiella aktörer. Dessa färjor påstås ge ökad kostnadseffektivitet.

Det som citeras rörde min reaktion på att Enceladus-kollektivet ondgjorde sig över detta.

Hittills har SL:s intresse för eldrivna kollektiva persontransporter till sjöss varit svalt. Befintliga batteridrivna fartyg - Nova, Silverö och Sjövägen - kan räknas på en hand.

Sedan börjar Enceladus-kollektivet istället prata om Trafikverkets vägfärjor, som lyder under helt andra villkor. Den refererade artikeln handlar f.ö. delvis om Ekeröleden, en av de få vägfärjelinjer som Trafikverket driver kommersiellt, på uppdrag av Ekerö kommun. Där höjer man priserna: https://www.ekero.se/nyheter/nyheter/20 ... ekeroleden
Problemet är väl närmast att Trafikverket blandar ihop elektrifiering och automatdrift, något som inte nödvändigtvis hänger ihop. Men man vill ta stora steg och få stjärnor i boken. Färjorna är förstås elhybrider.

Beträffande den föregivet kommersiella aktören, så är Enceladus-kollektivet blygsamt nog att inte hänvisa till sin egen tråd om försöket med elfärjan Estelle: viewtopic.php?t=43261

Alltså ganska gamla nyheter. Rederiet Torghatten (stora på västkusten) kommer aldrig att få ekonomi i denna trafik på egen hand, ingen vill betala 35 kr. extra (även om de säkert tror sig kunna få ned taxan bara de slipper befälhavaren - det är det som är "kostnadseffektiviteten") bara för att åka över Riddarfjärden.

[dr Cassandra Nojdh]

Vid närläsning av tråden viewtopic.php?t=43261
ser jag att Enceladus-kollektivet ondgjorde sig över SL redan då

Självkörande elpendelbåtar kan bli ett vanligt inslag i Stockholms stadsbild. Dessvärre gäller inte SL-taxa på den nämnda båten. SL satsar visserligen stora pengar på egen trafik med pendelbåtar, men då är det dieselbåtar som gäller - dessutom med mänskliga förare. Driftskostnaderna är därefter - se linje 85.

Även om man åter bli att röra ihop elektrifiering och automatdrift så måste någon lägga upp stålarna. Det är möjligt att det skulle gå att hybridisera (åtminstone en del av) det befintliga tonnaget, men de kostnaderna kan inte vältras över på rederierna. Hur troligt är det att Region Stockholm är beredda att gå in, när högerfigurer som Andreas Nilsson bedriver opinion mot detta: viewtopic.php?p=428245#p428245

[Enceladus]

Problemet är väl närmast att Trafikverket blandar ihop elektrifiering och automatdrift, något som inte nödvändigtvis hänger ihop. Men man vill ta stora steg och få stjärnor i boken. Färjorna är förstås elhybrider.

Jaså? Hur förklarar skribenten att i princip alla självkörande bilar är eldrivna? Självkörande bilar förlitar sig på avancerade centraldatorer som utför komplexa beräkningar. Datorer drivs av just el. Vidare är laddning mindre mekaniskt krävande än tankning, inklusive vätgas. Det gäller förstås även vattenburna farkoster.

Alltså ganska gamla nyheter. Rederiet Torghatten (stora på västkusten) kommer aldrig att få ekonomi i denna trafik på egen hand, ingen vill betala 35 kr. extra (även om de säkert tror sig kunna få ned taxan bara de slipper befälhavaren - det är det som är "kostnadseffektiviteten") bara för att åka över Riddarfjärden.

Estelle är inte bara elektrisk, utan också solcellsdriven. Nu undersöker VTI hur stor potential konceptet har för lastbilar. Samma företag har experimenterat med bussar. Skärgårdsfärjor kan dock vara en bättre tillämpning, inte minst med tanke på hur sommartung trafiken är samt hur begränsad laddinfrastrukturen är.

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

Mindre vätgas slår hål på regeringens prognos

Men antalet ton är endast EU:s politiska mål. Det juridiskt bindande EU-målet anger att 42 procent av industrins och transportsektorns vätgasanvändning ska vara förnybar 2030. Även det är ett väl ambitiöst mål, enligt Wråke. 2024 var en halv procent av vätgasproduktionen i Europa grön.

[...]

Mer tveksamhet råder när det gäller elektrobränslen gjorda av grön vätgas till flyg och fartyg. De står för två tredjedelar av vätgasanvändningen i scenarier där den ökar mest, och utgör då också en mycket stor del av det förväntade ökade elbehovet, enligt Markus Wråke.

[...]

– Vätgas spelar inte stå stor roll för tunga transporter som vi först trodde. Batteridrivna transporter har blivit överraskande bra och klarar längre och längre sträckor, säger Svante Axelsson.

Är det verkligen meningsfullt att satsa på bränsleceller när det fortfarande inte tillverkas elektrolytisk vätgas i någon nämnvärd utsträckning? EU:s strikta regler för vad som räknas som grön vätgas gör inte saken bättre - samtidigt som energiexperter säger att batteridrivna transporter "klarar längre och längre sträckor":

Regelverket infördes sommaren 2023 och styr bland annat hur elektrolysörer får köpa el. De måste enligt så kallade additionalitetskrav använda el från nya förnybara elprojekt och dessutom uppfylla krav på geografisk och tidsmässig koppling mellan elproduktion och vätgasproduktion. Från 2030 måste produktion och elanvändning ske inom samma timme.

RWE menar att dessa tidskrav gör det omöjligt att driva elektrolysörer kontinuerligt, vilket i sin tur ökar behovet av lagring och driver upp kostnaderna.

[...]

Parallellt med kostnadsdiskussionen pekar RWE på att EU:s nya styrmedel kommer att tvinga fram efterfrågan på grön vätgas, oavsett prisnivå.

Nej, resultatet blir att vätgas inte används alls.

[dr Cassandra Nojdh]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

Mindre vätgas slår hål på regeringens prognos

Men antalet ton är endast EU:s politiska mål. Det juridiskt bindande EU-målet anger att 42 procent av industrins och transportsektorns vätgasanvändning ska vara förnybar 2030. Även det är ett väl ambitiöst mål, enligt Wråke. 2024 var en halv procent av vätgasproduktionen i Europa grön.

[...]

Mer tveksamhet råder när det gäller elektrobränslen gjorda av grön vätgas till flyg och fartyg. De står för två tredjedelar av vätgasanvändningen i scenarier där den ökar mest, och utgör då också en mycket stor del av det förväntade ökade elbehovet, enligt Markus Wråke.

[...]

– Vätgas spelar inte stå stor roll för tunga transporter som vi först trodde. Batteridrivna transporter har blivit överraskande bra och klarar längre och längre sträckor, säger Svante Axelsson.

Är det verkligen meningsfullt att satsa på bränsleceller när det fortfarande inte tillverkas elektrolytisk vätgas i någon nämnvärd utsträckning? EU:s strikta regler för vad som räknas som grön vätgas gör inte saken bättre - samtidigt som energiexperter säger att batteridrivna transporter "klarar längre och längre sträckor":

Regelverket infördes sommaren 2023 och styr bland annat hur elektrolysörer får köpa el. De måste enligt så kallade additionalitetskrav använda el från nya förnybara elprojekt och dessutom uppfylla krav på geografisk och tidsmässig koppling mellan elproduktion och vätgasproduktion. Från 2030 måste produktion och elanvändning ske inom samma timme.

RWE menar att dessa tidskrav gör det omöjligt att driva elektrolysörer kontinuerligt, vilket i sin tur ökar behovet av lagring och driver upp kostnaderna.

[...]

Parallellt med kostnadsdiskussionen pekar RWE på att EU:s nya styrmedel kommer att tvinga fram efterfrågan på grön vätgas, oavsett prisnivå.

Nej, resultatet blir att vätgas inte används alls.

Prata inte strunt. Ovanstående handlar nästan enbart om landtrafik. SvD-artikeln är dessutom i huvudsak ett inlägg mot högerblockets kärnkraftvurm., vilket Markus Wråke, som nämns i artikeln, har varit en kritiker av. Märkligt nog lät han sig intervjuas i det högerextrema mediet "Riks": https://riks.se/nyheter/energiforsks-vd ... vju-i-riks

Men Energiforsk kanske vill ha en mer slätkammad figur som VD.

[dr Cassandra Nojdh]

Problemet är väl närmast att Trafikverket blandar ihop elektrifiering och automatdrift, något som inte nödvändigtvis hänger ihop. Men man vill ta stora steg och få stjärnor i boken. Färjorna är förstås elhybrider.

Jaså? Hur förklarar skribenten att i princip alla självkörande bilar är eldrivna? Självkörande bilar förlitar sig på avancerade centraldatorer som utför komplexa beräkningar. Datorer drivs av just el. Vidare är laddning mindre mekaniskt krävande än tankning, inklusive vätgas. Det gäller förstås även vattenburna farkoster.

Alltså ganska gamla nyheter. Rederiet Torghatten (stora på västkusten) kommer aldrig att få ekonomi i denna trafik på egen hand, ingen vill betala 35 kr. extra (även om de säkert tror sig kunna få ned taxan bara de slipper befälhavaren - det är det som är "kostnadseffektiviteten") bara för att åka över Riddarfjärden.

Estelle är inte bara elektrisk, utan också solcellsdriven. Nu undersöker VTI hur stor potential konceptet har för lastbilar. Samma företag har experimenterat med bussar. Skärgårdsfärjor kan dock vara en bättre tillämpning, inte minst med tanke på hur sommartung trafiken är samt hur begränsad laddinfrastrukturen är.

Jag behöver inte förklara någonting, eftersom detta handlar om sjötrafik. Propagandakollektivet Enceladus försöker som vanligt blanda bort korten och förvränga perspektivet. Bara det faktum att man övergår till el(hybrid)fartyg kräver inte på något sätt att man också övergår till automatdrift. Tidigare nämnda E/S Silverö och Göteborgs färjetrafik på Göta Älv är exempel på det.

Som jag påpekat tidigare ger solpaneler kanske 200 - 240 W per m2, i bästa fall. Vad de kan bidra med vid ombordmontering förefaller marginellt och räcker kanske till en liten farkost som Estelle (nästan omöjligt att hitta tekniska data för denna) men knappast för "skärgårdsfärjor". Men VTI ska väl ha något att göra av sina forskningspengar på också.

Däremot kan man tänka sig fasta paneler som hjälper till med att stötta upp energilager vid fasta laddstationer. Ungefär som Rindövarvet, där E/S Silverö laddas.

[dr Cassandra Nojdh]

Några ålänningar tror att det ska gå att återuppliva färjetrafiken mellan Kapellskär och Åland, företrädesvis Mariehamn:
https://www.svt.se/nyheter/uutiset/sven ... amn-linjen
Den idag befintliga Kapellskärslinjen leder till taxfree-hamnen Långnäs på östra Åland.

Man tänker sig ett eldrivet fartyg i klass med ovan nämnda China Zorrilla. Men man har inga pengar. Och får inga heller:
https://alandsradio.ax/nyheter/nytt-nej ... ybridfarja

[dr Cassandra Nojdh]

Molslinien har som väntat tecknat avtal det australiska varvet Incat om en tredje färja, utöver de två som nämnts tidigare: viewtopic.php?p=426256#p426256

Detta fartyg får, såvitt kan förstås, samma utförande som tidigare beställningar. https://incat.com.au/incat-tasmania-and ... eed-ferry/

Finska Wärtsilä levererar även här maskineriet: https://www.wartsila.com/media/news/29- ... ry-3711061

[dr Cassandra Nojdh]

De nya färjorna påstås alltså klara 40 knop med ett energilager på 45 Mwh.

Each of the three ferries will measure 129 meters in length and 30.5 meters in width, accommodating up to 1,483 passengers and 500 cars. This is 11 percent larger than Bornholmslinjen’s Express 5, which – by vehicle capacity – is currently considered the world’s largest catamaran. The addition of these new vessels will increase total capacity for cars and passengers on the Kattegat by more than 25 percent.

Each ferry will be equipped with battery packs of 45,000 kWh, powering the ships to speeds of over 40 knots – that’s more than 74 kilometers per hour.

Eftersom dessa blir större än Express 5 måste huvudmaskineriet vara minst lika stort som detta fartygs, 39 MW - om det nu räcker, eller kanske 40 MW. Å andra sidan finns ingen anledning att köra fortare än dagens färjor 35 - 37 knop. Hur mycket det sänker effektuttaget ur huvudmaskineriet är svårt att bedöma. Överfartstiden anges av MOLS till 1,5 tim, och om vi räknar generöst så går färjorna på full maskineffekt över öppet hav 1 tim. Resterande halvtimme åtgår till hamnmanövrar. Själva överfarten förbrukar då merparten av batterilagrets teoretiska energiinnehåll. Till det kommer hamnmanövrarna och hjälpkraften. Inga stora marginaler, således. Eller på gränsen till vad dagens teknik klarar av. Vilken leverantör och batterkemi som ska tillhandahålla denna goda cigarr återstår att se. Incat:s skrytsammna pressmeddelande säger naturligtvis inget om den saken: https://incat.com.au/incat-tasmania-sec ... r-denmark/

Incat har släppt de ungefärliga specificationerna för dessa färjor (den första t.v. benämnd skrov 102):
https://incat.com.au/wp-content/uploads ... niSpec.pdf

Där framgår att maskinkonfigurationen blir densamma som för China Zorrilla: viewtopic.php?p=426263#p426263
8 vattenjetaggregat, drivna av 8 elmotorer. Motorerna sägs få en effekt på 6,5 MW per styck, i stort sett en tredubbling av effekten jämfört med China Zorrillas motorer. Total maskineffekt 52 MW, vilket ska bidra till den föregivna toppfarten på 40 knop.

Fartygen blir, som förväntat, hybrider, då de även förses med dieselkraftverk på totalt ~ 1,9 MW eleffekt. Men det är ändå svårt att få ihop energibalansen, sett till den uppgivna maskineffekten och batterilagrets totala energiinnehåll på 45 MWh. Det senare ska laddas i hamn med hjälp av utrustning från amerikanska Wabtech, med en laddeffekt på 55 MW:
https://www.shippax.com/en/news/new-aut ... rries.aspx

Men endast under 30 minuter, eftersom det är det hamnuppehåll de nuvarande färjorna tillämpar (Express 2, 3 och 4 går i stort sett i skytteltrafik: https://www.molslinjen.dk/fartplan).

Det förefaller som om fartygen förbrukar mer energi under gång, än vad de tillförs.

[Enceladus]

Gotlandsbolaget är dock inte intresserat av eldrift.

Trafikverket utreder framtidens Gotlandstrafik – staten kan bli ägare

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram alternativ för hur färjetrafiken till och från Gotland ska upphandlas efter år 2035. I uppdraget öppnar man för statligt ägda färjor.

[...]

Minister pekar på både prisutvecklingen och det säkerhetspolitiska läget som skäl till en ny utredning. Trafikverket ska även analysera hur olika avtal påverkar biljettpriser och undersöka möjligheterna till fossilfri drift.

[...]

Uppdraget ska redovisas senast den 31 december 2026.

Kanske det, men än är inte sista ordet sagt. Maggan får alltså avgöra. Sverige har en urstark biobränslelobby, men hittills har Socialdemokraterna stått emot:

Regeringens budget bidrar bara till en begränsad klimatnytta. Det hävdar Svebio, Svenska Bioenergiföreningen som anser att de 1,1 miljarder kronor som regeringen vill stärka elbusspremien med inte gör någon nytta. Svebio är en branschorganisation för företag som framställer och använder biobränslen och har som mål att öka användningen av bioenergi.

Som bekant ströp Kristersson-regimen denna premie efter att ha kommit till makten. Samtidigt lanserar Kina ett containerfartyg på 740 TEU. Politik är att vilja.

[dr Cassandra Nojdh]

Trafikverket utreder framtidens Gotlandstrafik – staten kan bli ägare

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram alternativ för hur färjetrafiken till och från Gotland ska upphandlas efter år 2035. I uppdraget öppnar man för statligt ägda färjor.

Det där har man - av och till pratat om sedan 1980-talet. Vi får se om det blir något mer av denna gång. Just nu tycker jag mest att det verkar vara ännu ett populistiskt utspel från (kd). Gotlänningarna tycker det är för dyrt! Och då måste man köra in mer pengar i systemet, hur man än gör.

Primärkällan!!!!! https://www.regeringen.se/regeringsuppd ... fran-2035/

Vilket smörgåsbord till uppdrag Trafikverket har fått. Och en resultat ska skarvas ihop till inkommande årsskifte. Då är det bäst om själva verket inte har så mycket egna åsikter, för då vet man hur det kan gå: viewtopic.php?p=428954#p428954

[dr Cassandra Nojdh]

Gotlandsbolaget är dock inte intresserat av eldrift.

Trafikverket utreder framtidens Gotlandstrafik – staten kan bli ägare

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram alternativ för hur färjetrafiken till och från Gotland ska upphandlas efter år 2035. I uppdraget öppnar man för statligt ägda färjor.

[...]

Minister pekar på både prisutvecklingen och det säkerhetspolitiska läget som skäl till en ny utredning. Trafikverket ska även analysera hur olika avtal påverkar biljettpriser och undersöka möjligheterna till fossilfri drift.

[...]

Uppdraget ska redovisas senast den 31 december 2026.

Kanske det, men än är inte sista ordet sagt. Maggan får alltså avgöra.

Det räcker att upprepa vad jag skrev i somras.

Dessutom jämförs - som vanligt, när det gäller Enceladuskollektivet - äpplen och päron. Distansen på rutten Sjaelland Odde - Århus (som det är fråga om i exemplet) är knappt 40 nautiska mil, dvs, hälften av sträckans Nynäshamn - Visby. Vad den senare skulle kräva av elektrifiering har jag redan visat på.

Så jag får förstås själv svara på min fråga, eftersom propagandakollektivet "Enceladus" i vanlig ordning fallerar. För att en färja av samma typ som China Zorrilla skulle kunna trafikera rutten Nynäshamn - Visby skulle krävas ett batterilager åtminstone dubbelt så stort, dvs. i storleksordningen 80-100 MWh. Alltså i samma storleksordning som Viking Line tänker sig för sin färja mellan Helsingfors och Tallin. Med dagens batteriteknologi blir det en batterivikt på minst 500 ton. Sedan tillkommer elmotorernas vikt.

Som jämförelse har Bornholmslinjens Express 5 (4 x Wärtsilä W16V31 dieselmotorer) en totalmotorvikt på 370 ton plus 130 m3 brännolja, vilket motsvarar 113 ton, totalt 483 ton.

Gotlandslinjen satsar givetvis på befintlig teknik vid nybeställning, någonting annat vore företagsekonomiskt ohållbart.

Gotlandsbolaget är dock inte intresserat av eldrift.

– Nu får vi ett fartyg med gasturbin som kombineras med en ångturbin. Då kan vi använda både naturgas och biogas med sikte på vätgas men även andra framtida drivmedel som metanol till exempel.

El är däremot inte aktuellt.

– Batterierna är för tunga. Det skulle innebära att vi behövde sänka överfartstiden och det vill vi inte.

Bygget är f.ö. redan igång: https://www.sjofartstidningen.se/nu-ar- ... n-x-igang/
https://www.sjofart.ax/nyheter/byggstar ... horizon-x/

[dr Cassandra Nojdh]

Regeringens budget bidrar bara till en begränsad klimatnytta. Det hävdar Svebio, Svenska Bioenergiföreningen som anser att de 1,1 miljarder kronor som regeringen vill stärka elbusspremien med inte gör någon nytta. Svebio är en branschorganisation för företag som framställer och använder biobränslen och har som mål att öka användningen av bioenergi.

Som bekant ströp Kristersson-regimen denna premie efter att ha kommit till makten. Samtidigt lanserar Kina ett containerfartyg på 740 TEU. Politik är att vilja.

Ja, Tulo K:s skriverier duger alltid som referens, tydligen. Och låt bli att åberopa lastfartyg från den kinesiska kommunistdiktaturen. Tråden handlar om reguljär persontrafik till sjöss.

Och visst har Tulo skrivit om Gotland också (säg det han inte skriver om): https://www.bussmagasinet.se/2025/02/fo ... strafiken/

[dr Cassandra Nojdh]

Gotlandsbolaget är dock inte intresserat av eldrift.

Trafikverket utreder framtidens Gotlandstrafik – staten kan bli ägare
Kanske det, men än är inte sista ordet sagt.

Gotlandsbolagets nya katamaranfärja Horizon X är av ungefär samma storleksordning som Buquebus China Zorrilla, men kommer som bekant inte att vara elektrisk:

För att en färja av samma typ som China Zorrilla skulle kunna trafikera rutten Nynäshamn - Visby skulle krävas ett batterilager åtminstone dubbelt så stort, dvs. i storleksordningen 80-100 MWh. Alltså i samma storleksordning som Viking Line tänker sig för sin färja mellan Helsingfors och Tallin. Med dagens batteriteknologi blir det en batterivikt på minst 500 ton. Sedan tillkommer elmotorernas vikt.

Ovanstående gäller alltså vid 25 knops marschfart (China Zorrilla). Horizon X tänks köras fortare, med en marschfart på 30 knop.
Här är en beskrivning av maskineriet, som förefaller vara på ungefär 2 x 20 MW (36,4 MW totalt uppges): https://www.marinelink.com/news/inside- ... rge-535603

Waterjet-aggregaten levereras här inte av Wärtsilä, utan av Kongsberg: https://www.kongsberg.com/maritime/news ... -contract/

Varvet Austals flashiga reklamfilm: https://www.youtube.com/watch?v=fS_9_25bCRg

[Enceladus]

Ja, Tulo K:s skriverier duger alltid som referens, tydligen.

Bottenhavsfärja störst i världen i sin kategori

Wasalines färja Aurora Botnia är inget jättefartyg. Men ändå störst. Fartyget, som seglar mellan Umeå och Vasa, har nu den största batterikapacitet som någonsin installerats på ett RoPax-fartyg i världen – alltså ett fartyg för kombinerad passagerar- och gods-/fordonstrafik.

Fartygets batterikapacitet har ökats från 2,2 MWh till 12,6 MWh. Det innebär att de nya batterierna kan lagra nästan fem gånger mer energi än de tidigare batteripaketen. Resutatet är avsevärt förbättrad energieffektivitet och miljöprestanda för fartyget.

Batterifartyg kan segla över Östersjöns nordligaste vik, så varför inte längre söderut?

Men det är klart, det är deras pengar och all dekarbonisering är förstås välkommen i någon mening. Till skillnad från vissa andra är jag inte religiöst fixerad vid någon speciell tekniklinje.

Unikt test: eldriven turistbuss till Berlin

Även den tyska turistbyrån i Köpenhamn har engagerat sig i resan. Tyskland är danskarnas näst största utländska resmål, men bara sex – sju procent av danskarnas resor till Tyskland sker med buss. Tyska turistbyrån ser en utvecklingspotential om ny teknik kan minska utsläppen.

– Den här resan handlar inte om att ge några definitiva svar utan om att testa och dokumentera vad som är möjligt idag. Om vi vill utveckla mer ansvarsfulla resformer krävs det att vi vågar testa lösningarna i verkligheten, säger Bo Schou Lauridsen, chef för den tyska turistbyrån i Danmark.

[...]

Andra aktörer som bidrar till att genomföra resan är Scandlines som snart introducerar en av världens största batteridrivna färjor på rutten Rødby Puttgarden, Meininger Hotels och Berlins turistbyrå visitBerlin. Den tyska huvudstaden har utsetts som den fjärde mest hållbara storstadestinationen i världen.

Det går att resa batterielektriskt (d.v.s. elektriskt utan kontaktledning) mellan Köpenhamn och Berlin redan idag om bara Scandlines elektrifierar sina färjor!

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, Tulo K:s skriverier duger alltid som referens, tydligen.

Bottenhavsfärja störst i världen i sin kategori

Wasalines färja Aurora Botnia är inget jättefartyg. Men ändå störst. Fartyget, som seglar mellan Umeå och Vasa, har nu den största batterikapacitet som någonsin installerats på ett RoPax-fartyg i världen – alltså ett fartyg för kombinerad passagerar- och gods-/fordonstrafik.

Fartygets batterikapacitet har ökats från 2,2 MWh till 12,6 MWh. Det innebär att de nya batterierna kan lagra nästan fem gånger mer energi än de tidigare batteripaketen. Resutatet är avsevärt förbättrad energieffektivitet och miljöprestanda för fartyget.

Hehehe, Tulo ska väl har något att skriva om också. Men han är dåligt underrättad (det är han för all del inte ensam om). Färjan China Zorrilla, som vi skrivit mycket om tidigare har större batterikapacitet.

För dem som inte vet så har färjan Aurora Botnia ett dieselelektriskt maskineri. Fyra stycken Wärtsilä 8V31DF dieselgeneratorer kan ge en ungefärlig elektrisk uteffekt på 4 x 4 MW. Strömmen därifrån driver två ABB Azipod elektriska propelleraggregat med en effekt på¨2 x 5,8 MW. Elsystemet stöttas under med en batteripacke på nu 12,6 MWh. Fartyget har alltså hybriddrift, närmare bestämt en seriehybrid (mekanisk koppling mellan dielselmotor och propelleraggregat saknas). Detta till skillnad från ex.vis HH-färjan Hamlet, som är en parallellhybrid (diesel- och elmotor kan båda driva propelleraggregatet mekaniskt via en växellåda)

Avståndet mellan Holmsund (port of Umeå - huvva, det är nästan så att man tänker på Ted Ströms "Vintersaga") och Vasa i Finland är ungefär 55 nautiska mil. Aurora Botnia avverkar den sträckan på 3,5 - 4 tim. och uppges ha en maxfart på 20 knop. Det är bara att räkna på motoreffekt, tid och batterikapacitet för att se hur långt batterilagret räcker. Det överlåter jag åt den intresserade att göra själv.

Den genomsnittliga hastigheten blir förstås lägre, kanske 15-16 knop. Fast just nu är det mycket is på Kvarken, förstås.