Elektrisk fartygsdrift

[dr Cassandra Nojdh]

Lögn- och propagandakollektivet "Enceladus" slår till igen. Denna gång med ett inlägg som egentligen inte tillför någonting och som måste betecknas som rent kl-tt-r. Har det blivit rötmånad redan?

Det enda jag nedlåter mig till att kommentera är detta påhopp

För litium-jon-batterier brukar anges att de inte ska djupurladdas under 20% laddning. In regel brukar man inte snabbladda till mer än 80% laddning heller, åtminstone inte med konstant-ström-laddning, för att inte skada batterierna (de flesta li-jon-laddare skiftar från konstant-ström till konstant-spänning vid 80% laddningsnivå - därför tar de sista 20% lång tid att trycka in i batteriet).

Skribenten borde veta bättre! Detta beror på batteriets kemi:

Förra månaden lanserade EST-Floattech nya LFP-moduler...

Vad är det för struntprat. Approximationen användes för att bedöma riktigheten i den sifferuppgifter som angavs beträffande färjan China Zorilla, och de visade sig stämma ganska bra. Till skillnad från de felaktiga uppgifter Enceladus-kollektivet lämnade!

Några audiovisella youtube-blaffor finns inte behov av här, annat än för dem som inte är läskunniga. De har det inte så lätt:
https://svd.vgc.no/v2/images/8aa353d8-5 ... e60990e00e

EST-Floattechs nya produktlinje kan man läsa om här, när nu Enceladus-kollektivet inte klarade av att lämna någon referens:
https://www.est-floattech.com/products/lfp/
https://www.electrive.com/2025/06/25/es ... for-ships/

Se upp bara så ni inte hamnar hos Floattech, för det är en småländsk tillverkare av badbryggor mm.

[Enceladus]

För litium-jon-batterier brukar anges att de inte ska djupurladdas under 20% laddning. In regel brukar man inte snabbladda till mer än 80% laddning heller, åtminstone inte med konstant-ström-laddning, för att inte skada batterierna (de flesta li-jon-laddare skiftar från konstant-ström till konstant-spänning vid 80% laddningsnivå - därför tar de sista 20% lång tid att trycka in i batteriet).

Skribenten borde veta bättre! Detta beror på batteriets kemi:

Förra månaden lanserade EST-Floattech nya LFP-moduler...

Vad är det för struntprat. Approximationen användes för att bedöma riktigheten i den sifferuppgifter som angavs beträffande färjan China Zorilla, och de visade sig stämma ganska bra. Till skillnad från de felaktiga uppgifter Enceladus-kollektivet lämnade!

Några audiovisella youtube-blaffor finns inte behov av här, annat än för dem som inte är läskunniga.

Jag beklagar att skribenten inte vill uppdatera sin kunskap om litium-jon-batterier. Däremot tänker jag inte låta trådens läsare - som kan ha elfordon - bli lurade:

LFP Battery Health Degrades At Full Charge, Study Finds

Automakers say it’s best to charge your vehicle’s LFP battery to a 100% periodically, at least once a week in case of Tesla or once a month as per Ford. This helps with pack calibration, allowing you to have a more accurate range reading on your gauge cluster every time you get behind the wheel. They also recommend doing this to preserve battery health and avoid reduced performance.

That’s the exact opposite for NMC packs—offered on most EVs like Long Range Teslas—where manufacturers suggest setting a limit of 80-90% for daily charging. Charging them to a 100% can reduce the pack’s capacity to hold energy over time. This mainly happens because battery longevity is negatively associated with heat and voltage. The higher the state of charge, the more the voltage and heat in the pack which accelerates degradation.

[...]

Still, it has some flaws. The study states that a 0-25% charging cycle elongates battery life. That seems pointless in terms of convenience for everyday users, especially if you don’t have a home or office charger and rely on public charging. The study focuses solely on battery longevity, not overall best charging practices. It leaves out what’s best for the broader EV-buying audience, like specific use cases, convenience, charging times and more. So it’s still advisable to follow your automaker’s recommendations.

LFP-batterier mår bra av att djupurladdas, till skillnad från NMC-batterier. LFP-batterier tål också att laddas till 100 procent, speciellt från 0 procent (se videon!).

China ushers in new energy ferry service

The ferry is equipped with lithium iron phosphate batteries, known for their long lifespan, large capacity, safety, and stability. The total installed capacity of the ship's lithium batteries is 3,132 kWh, meeting the electricity demand for 10 hours.

Det finns redan färjor med LFP-batterier!

(Jag misstänker att skribentens skoter är tillverkad i Kina. Om den är någorlunda ny så skulle jag inte heller bli förvånad om den har just ett sådant LFP-batteri.)

[dr Cassandra Nojdh]

Skribenten borde veta bättre! Detta beror på batteriets kemi:

Förra månaden lanserade EST-Floattech nya LFP-moduler...

Vad är det för struntprat. Approximationen användes för att bedöma riktigheten i den sifferuppgifter som angavs beträffande färjan China Zorilla, och de visade sig stämma ganska bra. Till skillnad från de felaktiga uppgifter Enceladus-kollektivet lämnade!

Några audiovisella youtube-blaffor finns inte behov av här, annat än för dem som inte är läskunniga.

Jag beklagar att skribenten inte vill uppdatera sin kunskap om litium-jon-batterier. Däremot tänker jag inte låta trådens läsare - som kan ha elfordon - bli lurade:

LFP Battery Health Degrades At Full Charge, Study Finds

Ja, man måste ju fortfarande förundras över Enceladus-kollektivets propaganda ovan, som når nästan ryska nivåer i sin verklighetsförvrängning. Vi kan börja med att titta på det jag skrev, innan Enceladus-kollektivet var framme med sin vanliga citatförfalskning

Incats och Wärtsiläs flashiga reklamfilm uppger att "it will be capable of sailing att 25 knots for one and a half hours". Det stämmer bättre med att det är rutten Buenos Aires - Colonia del Sacramento som avses.

Sedan har vi frågan om det totala effekten för fartygets huvudmaskineri. Här har jag bara kunnat hitta en källa (från den kinesiska kommunistdiktaturen): https://www.safe-marine.cn/en/nd.jsp?id=174

som uppger

The power system consists of more than 250 tons ofbatteries with a total energy storage capacity of 40 MWh,which is four times the world's largest marine system of its kind. The system provides energy output for eight 2,200 kWelectric water jets supplied by Wärtsilä, and is expected toa chieve a service speed of 24 to 25 knots.

8 x 2,2 MW = 17,6 MW totaleffekt för huvudmaskineriet, således. Räcker det för 25 knop (jmfr. med Bornholmslinjens Express 5, med en maskineffekt på 39 MW, men avsedd att gå med ~36 knop) ? Ja, kanske. Teoretiskt räcker då batterilagret till knappt 2,5 timmars drifttid, men 1,5 tim är kanske mer realistiskt i praktiken. För litium-jon-batterier brukar anges att de inte ska djupurladdas under 20% laddning. In regel brukar man inte snabbladda till mer än 80% laddning heller, åtminstone inte med konstant-ström-laddning, för att inte skada batterierna (de flesta li-jon-laddare skiftar från konstant-ström till konstant-spänning vid 80% laddningsnivå - därför tar de sista 20% lång tid att trycka in i batteriet). Det innebär att ca. 60% batteriets teoretiska energiinnehåll är tillgängligt för fartygets maskineri, dvs. ca. 25,8 MWh. Med en maskineffekt på 17 MW blir det i stort sett en maximal gångtid på drygt 1,5 tim.

För alla som kan läsa innantill är det klart att jag yttrar mig om den batterikemi som används i färjan China Zorilla. LFP-batterier har jag överhuvud taget inte yttrat mig om, trots att Enceladus-kollektivet lögnaktigt försöker påstå någonting annat.

Vilken typ av batterikemi som sitter i mina skotrar (jag har flera) angår ingen, särskilt inte Enceladus-kollektivet.

[Enceladus]

Gotlandsbolaget är dock inte intresserat av eldrift.

Rederiet ville investera miljarder – drog sig ur

– Det skulle vi göra med en 50-procentig koldioxidreduktion år ett, och 100 procent reduktion det ögonblick man kan ladda el på Gotland, säger han.

Kristian Durhuus är kritisk till kraven på minskade koldioxidutsläpp, som han menar är alldeles för lågt ställda.

– Vi är förvånade att man i ett land som Sverige har ett klimatmål för år 2030 att reducera koldioxidutsläppen med bara 30 procent. Vi både kan och vill investera 6 miljarder i en ny typ av färjor som seglar klimatneutralt och på el.

Det är beklagligt att Molslinjen nobbade upphandlingen på grund av "dåliga anbudskrav" från svenska staten. Danskarnas lösning hade sannolikt blivit bättre...

Molslinjen electrifies giant catamarans on the Kattegat

The owners behind Molslinjen, Nordic Ferry Infrastructure, have placed a multi-billion (DKK) order for two battery-electric high-speed catamarans to serve the route across the Kattegat – marking the launch of the world’s largest electrification project at sea. The ferries will be built by Australian shipbuilder Incat, and a third vessel is also expected to join the fleet in Denmark during 2027 and 2028.

[...]

Each of the three ferries will measure 129 metres in length and 30.5 metres in width, accommodating up to 1,483 passengers and 500 cars. This is 11 percent larger than Bornholmslinjen’s EXPRESS 5, which – by vehicle capacity – is currently considered the world’s largest catamaran. The addition of these new vessels will increase total capacity for cars and passengers on the Kattegat by more than 25 percent.

Each ferry will be equipped with battery packs of 45 MWh, powering the ships to speeds of over 40 knots.

Molslinjens nya katamaraner får en något högre batterikapacitet än China Zorilla. Naturligtvis ska färjorna tillverkas av skeppsvarvet International Catamarans.

Katamaraner har ju den egenskapen att vara ganska rörliga i sjögång, även om detta minskar med ökande fartygsstorlek. Exempel var det förra var Gotlandsbolagets katamaran "Patricia Olivia" som av resenärerna döptes om till "Kräklingbo" (en ort på Gotland).

Patricia Olivia

International Catamarans, eller Incat, är ett skeppsvarv på ön Tasmanien, söder om Australien. Incat har sedan sitt grundande på 1970-talet kommit att förknippas med sina katamaraner byggda i aluminium och drivna med vattenjet. Incats första katamaraner som även hade kapacitet att medföra personbilar kom i början av 1990-talet och totalt nio fartyg levererades i denna klass som varvet kallade ”74m Wave Piercing Catamaran”. Det första skrovet fick byggnadsnummer 023 och sattes i december 1990 i fart som Secat Tasmania för ett dotterbolag till Sea Containers.

[...]

Patricia Olivias missöde i Nynäshamn skulle komma att följas av fler under de senaste årens trafik i Spanien. Sommaren 2018 gick Pinar Del Rio – som katamaranen ännu heter – på grund vid ingång till Ibiza.

Redan ett år senare råkade hon ut för en liknande incident, men nu vid angörande av Denia på spanska fastlandet. Av hittills oklar anledning kom fartyget den 17 augusti 2019 för nära vågbrytaren och fastnade med styrbords ponton på stenblocken. Fartyget tömdes snabbt på bunker, och personbilarna lyftes iland med kran för att lätta Pinar Del Rio. Ett bärgningsföretag engagerades för att dra loss Pinar Del Rio, men den 30 augusti meddelade rederiet att fartyget kommer delas i sektioner och lyftas upp av en stor mobilkran på kajen.

Patricia Olivia var kanske inte Incats stoltaste stund, men det tasmanska varvet i Hobart har onekligen lärt sig av sina misstag. Gör Danmark eller Sverige rätt?

Deras nya katamaranfärja Horizon X kommer att drivas med gasturbiner (av allt att döma från Siemens), dock tydligen i kombicykel, där ångturbincykeln ska svara för hjälpkraften ombord. Även denna färja ska byggas av Austal.

En annan obeprövad teknik är bränsleceller. Tekniken har fullständigt misslyckats på land, men nu ska den prövas till sjöss. Hamburg tycks dock redan ge upp:

Vätgas ansågs länge vara en mirakelkur för rena transporter i Hamburg. Men det finns bara några hundra vätgasbilar i staden. HADAG har nu också övergett sin vätgasstrategi för nya färjor.

[...]

I framtiden kommer varken diesel eller vätgas att behövas, säger transportsenator Anjes Tjarks (De gröna). "Vi ser helt enkelt att eldriften gör starka framsteg och att batterierna har blivit mycket kraftfullare. Det är därför vi har ändrat oss igen", säger Tjarks.

”Vi kan gå helt över till eldrift. Det kommer att spara oss mycket pengar och mycket infrastruktur. Det kommer också att göra Hamburgs skattebetalare glada”, säger HADAG-styrelseledamoten Martin Lobmeyer. De rena batterifartygen har dock ännu inte beställts. Och de miljoner som har spenderats på vätgasplanering har gått upp i rök.

[dr Cassandra Nojdh]

Gotlandsbolaget är dock inte intresserat av eldrift.

Rederiet ville investera miljarder – drog sig ur

– Det skulle vi göra med en 50-procentig koldioxidreduktion år ett, och 100 procent reduktion det ögonblick man kan ladda el på Gotland, säger han.

Kristian Durhuus är kritisk till kraven på minskade koldioxidutsläpp, som han menar är alldeles för lågt ställda.

– Vi är förvånade att man i ett land som Sverige har ett klimatmål för år 2030 att reducera koldioxidutsläppen med bara 30 procent. Vi både kan och vill investera 6 miljarder i en ny typ av färjor som seglar klimatneutralt och på el.

Det är beklagligt att Molslinjen nobbade upphandlingen på grund av "dåliga anbudskrav" från svenska staten. Danskarnas lösning hade sannolikt blivit bättre...

Gör Danmark eller Sverige rätt?

Deras nya katamaranfärja Horizon X kommer att drivas med gasturbiner (av allt att döma från Siemens), dock tydligen i kombicykel, där ångturbincykeln ska svara för hjälpkraften ombord. Även denna färja ska byggas av Austal.

Jaha, så var vi igång med den skriftliga motsvarigheten till att låta munnen gå. Ovanstående är bara propagandasnack från ett besviket rederi som nobbats. Vilket Enceladus-kollektivet givetvis vidarebefordrar. Dessutom jämförs - som vanligt, när det gäller Enceladuskollektivet - äpplen och päron. Distansen på rutten Sjaelland Odde - Århus (som det är fråga om i exemplet) är knappt 40 nautiska mil, dvs, hälften av sträckans Nynäshamn - Visby. Vad den senare skulle kräva av elektrifiering har jag redan visat på.

Så jag får förstås själv svara på min fråga, eftersom propagandakollektivet "Enceladus" i vanlig ordning fallerar. För att en färja av samma typ som China Zorrilla skulle kunna trafikera rutten Nynäshamn - Visby skulle krävas ett batterilager åtminstone dubbelt så stort, dvs. i storleksordningen 80-100 MWh. Alltså i samma storleksordning som Viking Line tänker sig för sin färja mellan Helsingfors och Tallin. Med dagens batteriteknologi blir det en batterivikt på minst 500 ton. Sedan tillkommer elmotorernas vikt.

Som jämförelse har Bornholmslinjens Express 5 (4 x Wärtsilä W16V31 dieselmotorer) en totalmotorvikt på 370 ton plus 130 m3 brännolja, vilket motsvarar 113 ton, totalt 483 ton.

Gotlandslinjen satsar givetvis på befintlig teknik vid nybeställning, någonting annat vore företagsekonomiskt ohållbart.

Gotlandsbolaget är dock inte intresserat av eldrift.

– Nu får vi ett fartyg med gasturbin som kombineras med en ångturbin. Då kan vi använda både naturgas och biogas med sikte på vätgas men även andra framtida drivmedel som metanol till exempel.

El är däremot inte aktuellt.

– Batterierna är för tunga. Det skulle innebära att vi behövde sänka överfartstiden och det vill vi inte.

[dr Cassandra Nojdh]

En annan obeprövad teknik är bränsleceller. Tekniken har fullständigt misslyckats på land, men nu ska den prövas till sjöss. Hamburg tycks dock redan ge upp:

Vätgas ansågs länge vara en mirakelkur för rena transporter i Hamburg. Men det finns bara några hundra vätgasbilar i staden. HADAG har nu också övergett sin vätgasstrategi för nya färjor.

[...]

I framtiden kommer varken diesel eller vätgas att behövas, säger transportsenator Anjes Tjarks (De gröna). "Vi ser helt enkelt att eldriften gör starka framsteg och att batterierna har blivit mycket kraftfullare. Det är därför vi har ändrat oss igen", säger Tjarks.

”Vi kan gå helt över till eldrift. Det kommer att spara oss mycket pengar och mycket infrastruktur. Det kommer också att göra Hamburgs skattebetalare glada”, säger HADAG-styrelseledamoten Martin Lobmeyer. De rena batterifartygen har dock ännu inte beställts. Och de miljoner som har spenderats på vätgasplanering har gått upp i rök.

Mera propagandasnack. Och jämförelser mellan äpplen och päron. I i Hamburg rör det sig om kortväga båtförbindelsen inom Elbes hamn- och flodområde. https://hadag.de/en/routes/

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,
https://www.rivieramm.com/news-content- ... ries-80988

Fast rederi Torghatten har förstås fått allt om bakfoten!

[dr Cassandra Nojdh]

Naturligtvis ska färjorna tillverkas av skeppsvarvet International Catamarans.

Katamaraner har ju den egenskapen att vara ganska rörliga i sjögång, även om detta minskar med ökande fartygsstorlek. Exempel var det förra var Gotlandsbolagets katamaran "Patricia Olivia" som av resenärerna döptes om till "Kräklingbo" (en ort på Gotland).

Patricia Olivia

International Catamarans, eller Incat, är ett skeppsvarv på ön Tasmanien, söder om Australien. Incat har sedan sitt grundande på 1970-talet kommit att förknippas med sina katamaraner byggda i aluminium och drivna med vattenjet. Incats första katamaraner som även hade kapacitet att medföra personbilar kom i början av 1990-talet och totalt nio fartyg levererades i denna klass som varvet kallade ”74m Wave Piercing Catamaran”. Det första skrovet fick byggnadsnummer 023 och sattes i december 1990 i fart som Secat Tasmania för ett dotterbolag till Sea Containers.

[...]

Patricia Olivias missöde i Nynäshamn skulle komma att följas av fler under de senaste årens trafik i Spanien. Sommaren 2018 gick Pinar Del Rio – som katamaranen ännu heter – på grund vid ingång till Ibiza.

Redan ett år senare råkade hon ut för en liknande incident, men nu vid angörande av Denia på spanska fastlandet. Av hittills oklar anledning kom fartyget den 17 augusti 2019 för nära vågbrytaren och fastnade med styrbords ponton på stenblocken. Fartyget tömdes snabbt på bunker, och personbilarna lyftes iland med kran för att lätta Pinar Del Rio. Ett bärgningsföretag engagerades för att dra loss Pinar Del Rio, men den 30 augusti meddelade rederiet att fartyget kommer delas i sektioner och lyftas upp av en stor mobilkran på kajen.

Patricia Olivia var kanske inte Incats stoltaste stund, men det tasmanska varvet i Hobart har onekligen lärt sig av sina misstag.

Släpp fixeringen vid "Kräklingbo"! Det där är fullständigt ointressant som diskussionsämne. Och att anlita Incat-varvet är inte "naturligtvis". Australien har två varv som kan bygga stora katamaraner, Incat och Austal. MOLS-linien har ex.vis anlitat båda.

Katamaraner har vissa hydrodynamiska fördelar i det högre fartområdet pga. sin mindre våta yta, jämfört med enkelskrovsbåtar. Men redan i fartområdet under 25 knop minskar de komparativa fördelarna, för att vid ~ 20 knop försvinna nästan helt. Genom att använda vattenjet, istället för propellerdrift minskar det hydrodynamiska motståndet ytterligare (finska Wärtsilä är världsledande på denna teknik).

En ytterligare fördel är katamaranskrovets bredd, som ökar lastarean. En nackdel jag har nämnt tidigare är vindfånget.

[dr Cassandra Nojdh]

Molslinjen electrifies giant catamarans on the Kattegat

The owners behind Molslinjen, Nordic Ferry Infrastructure, have placed a multi-billion (DKK) order for two battery-electric high-speed catamarans to serve the route across the Kattegat – marking the launch of the world’s largest electrification project at sea. The ferries will be built by Australian shipbuilder Incat, and a third vessel is also expected to join the fleet in Denmark during 2027 and 2028.

[...]

Each of the three ferries will measure 129 metres in length and 30.5 metres in width, accommodating up to 1,483 passengers and 500 cars. This is 11 percent larger than Bornholmslinjen’s EXPRESS 5, which – by vehicle capacity – is currently considered the world’s largest catamaran. The addition of these new vessels will increase total capacity for cars and passengers on the Kattegat by more than 25 percent.

Each ferry will be equipped with battery packs of 45 MWh, powering the ships to speeds of over 40 knots.

Molslinjens nya katamaraner får en något högre batterikapacitet än China Zorilla.

Så var vi framme vid det enda som hade informationsvärde i ovanstående blaffa. MOLS-linien vill dekarbonisera sin rutt Sjaelland Odde - Århus, vilket naturligtvis i sig är lovvärt. Jag kommer igår första gången jag åkte denna linje med mina föräldrar runt 1950, då vi var påväg till den pittoreska danska staden Ebeltoft (besök den om ni har vägarna förbi). MOLS-linjen marknadsför denna som ett snabbare alternativ till att åka över Storebæltsbroen, om man ska från Sjaelland till Jylland eller v.v.



Distansen över Kattegatt är grovt räknat 74 km eller ~40 nautiska mil. MOLS befintliga färjor (som alltså är byggda både av Austal och Incat - den som vill kan studera skillnaderna i varvens designprinciper, på rederiets bilder) uppges trafikera sträckan med en marschfart på 35-37 knop, även om toppfarten uppges till 40 knop eller däröver.

De nya färjorna påstås alltså klara 40 knop med ett energilager på 45 Mwh.

Each of the three ferries will measure 129 meters in length and 30.5 meters in width, accommodating up to 1,483 passengers and 500 cars. This is 11 percent larger than Bornholmslinjen’s Express 5, which – by vehicle capacity – is currently considered the world’s largest catamaran. The addition of these new vessels will increase total capacity for cars and passengers on the Kattegat by more than 25 percent.

Each ferry will be equipped with battery packs of 45,000 kWh, powering the ships to speeds of over 40 knots – that’s more than 74 kilometers per hour.

Eftersom dessa blir större än Express 5 måste huvudmaskineriet vara minst lika stort som detta fartygs, 39 MW - om det nu räcker, eller kanske 40 MW. Å andra sidan finns ingen anledning att köra fortare än dagens färjor 35 - 37 knop. Hur mycket det sänker effektuttaget ur huvudmaskineriet är svårt att bedöma. Överfartstiden anges av MOLS till 1,5 tim, och om vi räknar generöst så går färjorna på full maskineffekt över öppet hav 1 tim. Resterande halvtimme åtgår till hamnmanövrar. Själva överfarten förbrukar då merparten av batterilagrets teoretiska energiinnehåll. Till det kommer hamnmanövrarna och hjälpkraften. Inga stora marginaler, således. Eller på gränsen till vad dagens teknik klarar av. Vilken leverantör och batterkemi som ska tillhandahålla denna goda cigarr återstår att se. Incat:s skrytsammna pressmeddelande säger naturligtvis inget om den saken: https://incat.com.au/incat-tasmania-sec ... r-denmark/

[Enceladus]

För alla som kan läsa innantill är det klart att jag yttrar mig om den batterikemi som används i färjan China Zorilla. LFP-batterier har jag överhuvud taget inte yttrat mig om, trots att Enceladus-kollektivet lögnaktigt försöker påstå någonting annat.

Koster-färja ska elektrifieras – första svenska ordern för Echandia

Echandias specialitet är så kallade LTO-batterierna (Litium-titanat), vilket är en teknik som lämpar sig väl för maritimt bruk och extremt tuff användning. Tekniken klarar många drifttimmar per dygn, snabba laddningar och kan köra året runt. Echandia är det enda bolaget i världen som har maritim certifiering för denna typ av lösning, och är i dag ett av de ledande namnen inom eldrivna fartyg.

Det finns fler batterikemier än NMC och LFP. Svenska Echandia specialiserar sig på LTO-kemin. Andra kända användare är Mireo Plus B och VLR-konceptet.

[dr Cassandra Nojdh]

För alla som kan läsa innantill är det klart att jag yttrar mig om den batterikemi som används i färjan China Zorilla. LFP-batterier har jag överhuvud taget inte yttrat mig om, trots att Enceladus-kollektivet lögnaktigt försöker påstå någonting annat.

Koster-färja ska elektrifieras – första svenska ordern för Echandia

Echandias specialitet är så kallade LTO-batterierna (Litium-titanat), vilket är en teknik som lämpar sig väl för maritimt bruk och extremt tuff användning. Tekniken klarar många drifttimmar per dygn, snabba laddningar och kan köra året runt. Echandia är det enda bolaget i världen som har maritim certifiering för denna typ av lösning, och är i dag ett av de ledande namnen inom eldrivna fartyg.

Det finns fler batterikemier än NMC och LFP. Svenska Echandia specialiserar sig på LTO-kemin. Andra kända användare är Mireo Plus B och VLR-konceptet.

Finns ingen anledning att tjata om detta igen och igen. Det har Enceladus-kollektivet vikt ut sig om med all oönskvärd tydlighet redan. Det intressanta är - som jag framhållit ovan - är vilken leverantör som kommer att anlitas för MOLS-färjorna.

Enchandia är ytterligare en leverantör som vill var med och skära pipor i vassen, vid sidan av Corvus Energy och EST-Floattech. Hittills mest småskaliga projekt: https://echandia.se/

Konverteringen av en av Koster Marins båtar, troligen Kostervåg, verkar vara urgamla nyheter: https://kostermarin.se/fartyg/
Och ändå åkte de på pumpen: https://www.sjofartstidningen.se/koster ... verklagan/

Torghatten tar över här också: https://via.tt.se/pressmeddelande/34436 ... 94&lang=sv

De köper nya elhybridfartyg från finska Työvene.

[Enceladus]

Enchandia är ytterligare en leverantör som vill var med och skära pipor i vassen, vid sidan av Corvus Energy och EST-Floattech. Hittills mest småskaliga projekt: https://echandia.se/

Tar in 220 miljoner – växer på miljardmarknad

Echandia har specialisterat sig på LTO-batterier (Litium-titanat) och levererar hela batterisystem skräddarsydda för att användas till sjöss. Det i kombination med en snabbt växande marknad har lockat investerare. I den nya rundan, som leddes av spanska energifonden Alantra/Klima, deltar utöver Industrifonden och SEB Greentech VC även japanska venturekapitalbolaget EEI.

[...]

”Det finns i dag ungefär 1.000 elfartyg men det tillkommer just nu 300 per år. Nya regleringar, både i EU och på internationell nivå tvingar rederierna att begränsa utsläppen från hela sina flottor. Sedan finns det även lokala drivkrafter, som vill se en grönare närmiljö i både hamnar och i sina vattendrag”, säger Bäck och fortsätter:

[...]

Echandia är aktuellt med att elektrifiera två bilfärjor för en större nordeuropeisk färjeoperatör – en order värd över 100 miljoner. Bolaget är också inblandat i ett större projekt i San Francisco Bay och tar just nu sina första steg i Asien med ett hamnprojekt i Singapore.

Det går bra för Echandia. Nu satsas det på den amerikanska marknaden. Förhoppningsvis är vd:n inte trumpist. Tesla och Heart Aerospace ligger ju risigt till!

[dr Cassandra Nojdh]

Enchandia är ytterligare en leverantör som vill var med och skära pipor i vassen, vid sidan av Corvus Energy och EST-Floattech. Hittills mest småskaliga projekt: https://echandia.se/

Tar in 220 miljoner – växer på miljardmarknad

Echandia har specialisterat sig på LTO-batterier (Litium-titanat) och levererar hela batterisystem skräddarsydda för att användas till sjöss. Det i kombination med en snabbt växande marknad har lockat investerare. I den nya rundan, som leddes av spanska energifonden Alantra/Klima, deltar utöver Industrifonden och SEB Greentech VC även japanska venturekapitalbolaget EEI.

[...]

”Det finns i dag ungefär 1.000 elfartyg men det tillkommer just nu 300 per år. Nya regleringar, både i EU och på internationell nivå tvingar rederierna att begränsa utsläppen från hela sina flottor. Sedan finns det även lokala drivkrafter, som vill se en grönare närmiljö i både hamnar och i sina vattendrag”, säger Bäck och fortsätter:

[...]

Echandia är aktuellt med att elektrifiera två bilfärjor för en större nordeuropeisk färjeoperatör – en order värd över 100 miljoner. Bolaget är också inblandat i ett större projekt i San Francisco Bay och tar just nu sina första steg i Asien med ett hamnprojekt i Singapore.

Det går bra för Echandia. Nu satsas det på den amerikanska marknaden. Förhoppningsvis är vd:n inte trumpist. Tesla och Heart Aerospace ligger ju risigt till!

Ren reklam är inte så intressant. Som jag framhållit tidigare är de ju inte ensamma på marknaden.

Och så har vi ju den kinesiska kommunistdiktaturen......

[Enceladus]

Och att anlita Incat-varvet är inte "naturligtvis". Australien har två varv som kan bygga stora katamaraner, Incat och Austal. MOLS-linien har ex.vis anlitat båda.

Amerikanska miljoner till Echandia

Kunderna spänner från ABB och Siemens till danska Molslinjen och San Francisco Bay Ferry, där Echandia levererar batterier till REEF-programmet, USA:s första satsning på snabba, utsläppsfria färjor.

Efter en fyrdubblad omsättning 2024 räknar Echandia med att tredubbla försäljningen under 2025. Skärpta klimatkrav från IMO, EU:s utsläppshandel och stigande bränslekostnader driver på omställningen och efterfrågan på beprövade batterilösningar ökar snabbt.

– Vi ser elektrifiering som en av de mest direkta och skalbara vägarna för att minska utsläppen från de över 100.000 fartyg som utgör världens handelsflotta, säger Kate Danaher från S2G, som nu tar plats i Echandias styrelse.

På samma sätt anlitar Molslinjen olika leverantörer av batterisystem, ex.vis svenska Echandia. Visst är konkurrensen hård, men det är en växande marknad!

Och så har vi ju den kinesiska kommunistdiktaturen......

Extrema krav när Nato-flotta beställer svenska energisystem

Ny Teknik har tidigare skrivit om Echandia, en svensk tillverkare av elektrifierade lösningar för sjöfarten. De har bland annat kontrakt på system till världens största eldrivna flotta, i den indiska staden Kochi, med i dagsläget 23 färjor levererade.

[...]

– Kvalificeringen är krävande men våra system är maritimt typgodkända, och klarar krav på tålighet mot mekaniska skador, chocklaster, störningar, med mera. Batterierna ska kunna fungera under tuffa förhållanden, och vi verifierar detta med olika tester. En del rent bisarra tester, faktiskt.

[...]

– För att testa tåligheten mot termisk rusning överladdar vi batterier till 150 procent och penetrerar dem med en järnspik. Det tog sex penetrationer och över en timme innan det blev rusning. Vi eldade också på ett batteripack med gasbrännare i en timme, och en enda cell fick rusning. Det fanns fortfarande 28 volt kvar på modulen. Detta är unikt bra resultat jämfört med andra batteritekniker.

Är Kina verkligen en konkurrent? Landet verkar fokusera på NMC, LFP och nu senast natrium. LTO har andra kemiska egenskaper. Det är ju olika marknader!

Jag citerar den länkade artikeln om färjan Hamlet:

Echandia bygger batterisystem med litiumjonceller av typen litiumtitanat (LTO), tillverkade av Toshiba. Ett finskt företag monterar cellerna till moduler som Echandia därefter monterar ihop till batterisystem.

Det framgår inga tekniska detaljer av pressmeddelandet gällande Öresundslinjen. Echandias marknads- och kommunikationschef Johan Winlund vill inte säga vilken lagringskapacitet batteriet har, men säger att det blir ett av de största som bolaget har levererat. Som jämförelse har Tycho Brahe 6 400 kWh cylindriska celler tillverkade av LG och monterade av Corvus Energy till batterisystem.

Konverteringen av Hamlet blir mer omfattande än för Tycho Brahe och Aurora, som var dieselelektriska innan de blev batterielektriska. Hamlet drivs i dag direkt av förbränningsmotorerna och alltså inte via elmotorer som var fallet med Tycho Brahe och Aurora innan de konverterades.

Japanska Toshiba känns igen från Siemens batteritåg...

[dr Cassandra Nojdh]

Jag citerar den länkade artikeln om färjan Hamlet:

Echandia bygger batterisystem med litiumjonceller av typen litiumtitanat (LTO), tillverkade av Toshiba. Ett finskt företag monterar cellerna till moduler som Echandia därefter monterar ihop till batterisystem.

Det framgår inga tekniska detaljer av pressmeddelandet gällande Öresundslinjen. Echandias marknads- och kommunikationschef Johan Winlund vill inte säga vilken lagringskapacitet batteriet har, men säger att det blir ett av de största som bolaget har levererat. Som jämförelse har Tycho Brahe 6 400 kWh cylindriska celler tillverkade av LG och monterade av Corvus Energy till batterisystem.

Konverteringen av Hamlet blir mer omfattande än för Tycho Brahe och Aurora, som var dieselelektriska innan de blev batterielektriska. Hamlet drivs i dag direkt av förbränningsmotorerna och alltså inte via elmotorer som var fallet med Tycho Brahe och Aurora innan de konverterades.

Japanska Toshiba känns igen från Siemens batteritåg...

Cirkeln sluts: viewtopic.php?p=417089#p417089
Det var ju så det här ställningskriget började.

Det var ju ingen direkt nyhet heller: https://www.port.helsingborg.se/2024/05 ... a-gron-el/
men hög tid att rederiet gjorde något åt Hamlet-färjan, som är en ren bilfärja (Aurora och Tycho Brahe är gamla tågfärjor).

Tydligen Kongsberg som gör det stora jobbet. https://www.kongsberg.com/maritime/news ... undlinjen/

Dieselmotorerna blir förstås kvar, som på systerfartygen. Man vet ju aldrig.......

Kongsberg använder här en metod vid konverteringen som innebär att propelleraggregaten (som Kongsberg också tillverkar) byggs om så att de kan drivas av antingen elmotorn eller dieselmotorn (som tidigare). Hur den växellådan utformas skulle jag vilja se. Mer att göra i maskineriet således - förklarar möjligen varför man dragit benen efter sig. Sedan måste man ju hinna ladda också........

Elmotorerna uppges ha märkeffekten 1,53 MW, jämfört med de gamla dieselmotorerna Wärtsilä 6R32E på 2,46 MW. Men det spelar inte så stor roll, dessutom kan en elmotor överbelastas en del kortare stunder.

Vem som helst med tillräckliga kunskaper kan f.ö. bygga ett li-jon-batteri.
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=YwyQohkELEU

Tillämpningen ifråga ställer förstås olika krav på uppbyggnad, inkapsling m.m. Och kanske rent av på de ingående cellerna och deras interna kemi.

[dr Cassandra Nojdh]

Och att anlita Incat-varvet är inte "naturligtvis". Australien har två varv som kan bygga stora katamaraner, Incat och Austal. MOLS-linien har ex.vis anlitat båda.

Amerikanska miljoner till Echandia

Kunderna spänner från ABB och Siemens till danska Molslinjen och San Francisco Bay Ferry, där Echandia levererar batterier till REEF-programmet, USA:s första satsning på snabba, utsläppsfria färjor.

Efter en fyrdubblad omsättning 2024 räknar Echandia med att tredubbla försäljningen under 2025. Skärpta klimatkrav från IMO, EU:s utsläppshandel och stigande bränslekostnader driver på omställningen och efterfrågan på beprövade batterilösningar ökar snabbt.

– Vi ser elektrifiering som en av de mest direkta och skalbara vägarna för att minska utsläppen från de över 100.000 fartyg som utgör världens handelsflotta, säger Kate Danaher från S2G, som nu tar plats i Echandias styrelse.

På samma sätt anlitar Molslinjen olika leverantörer av batterisystem, ex.vis svenska Echandia.

Jaså, är det så? Det var ju ytterst intressant att få höra.

Sedan har vi ju uppbyggnaden av själva huvudmaskineriet i de kommande MOLS-färjorna.

Såhär ser motorerna från Wärtsilä i elfärjan China Zorrilla ut:



Hyggligt saftiga pjäser, Var och en av dem har en effekt på 2,2 MW, tydligen med permanentmagnetiserad rotor.

China Zorrilla har 8 st. sådana, som driver var sitt vattenjetaggregat.



Ska MOLS-färjorna ha samma konfiguration så behöver Wärtsilä (någon annan leverantör kommer knappast ifråga) fördubbla motoreffekten i varje motor för att nå de prestanda som skissas. Ett alternativ är förstås att istället koppla motorerna i tandem (se ex. nedan), vilket skulle ge totalt 16 motorer.


Exempel på en diesel-elektrisk konfiguration från Wärtsilä


I fallet China Zorrilla fick ändamålet helga medlen, och man sänkte fartkravet ganska mycket när konstruktionen ändrades från förbränningsmotor- till eldrift.