Bussar med förbränningsmotor kan förbjudas inom EU

[dr Cassandra Nojdh]

Kommunistdiktatur är den sämsta styrelseformen som har prövats, bortsett från alla andra former som har prövats genom tiderna. Siffrorna talar för sig själva!

Vilket groteskt påstående. Totalt moraliskt och intellektuellt haveri.

How can Europe’s car industry survive the Chinese EV juggernaut?

“The Chinese are nimble, fast, vertically integrated, and technologically advanced — especially in software, where European firms have really struggled,” said Professor Peter Wells, director of the Centre for Automotive Industry Research, at Cardiff University. Europe’s car giants like Volkswagen or Stellantis are adapting, but get bogged down by internal silos, outdated supply chains, and government bureaucracy, Wells added.

[...]

Wells said Europe lost its way by ignoring the reason behind shifting to EVs: decarbonisation and sustainability. China and Europe both had long-term visions for electrification. While China followed through, Europe fell back on short-term “existing priorities — protecting legacy jobs, maximising profits, and defending market share”.

[...]

Palmer remains hopeful. A once-in-a-generation chance to reset Europe’s automotive industry is still alive. Missed opportunities have made that transformation harder, but: “If we act wisely, Europe can still be a global leader in EVs. If we stick with tariffs, delay tough decisions, or ignore China, we’ll find ourselves in terminal decline,” Palmer said.

Demokratiska stater bränner ner planeten till grunden för att "rädda befintliga jobb". Kommunistdiktaturer som Kina och Vietnam kan ta mer långsiktiga beslut:

Enligt Vietnams plan ska alla bussar i kollektivtrafiken köras med ren energi senast 2030. Pumplagen visar vad som händer när särintressen får bestämma:

I Regeringens proposition (2005/06:16) anges att bl a Svenska Petroleuminstitutet, Konsumentverket, Motormännens riksförbund, Svensk Bensinhandel och Svenska Gasföreningen har påpekat att grön el skulle kunna uppfylla lagens krav om det inte skapas ett explicit undantag. Formuleringen ”med undantag för elektricitet” tillkommer alltså som ett direkt resultat av remissyttranden från intresse- eller branschorganisationer som (med undantag för Konsumentverket) representerar konkurrenter till producenter av grön el.

Av ungefär samma skäl hade Stockholm bara 1 procent elbussar när förbränningsmotorn fimpades i Oslo och i Kinas så kallade tier-1-städer (t.ex. Shenzhen).

Ja, just det. Demokratiska stater som USA, Ryssland och Turkiet ex.vis
https://www.ekonomifakta.se/sakomraden/ ... 12066.html

Den kinesiska kommunistdiktaturen kör med samma taktik som den svenska högerregeringen: Det måste bli sämre innan det kan bli bättre. Sedan har man väl en del andra mål också. Men Enceladuis-kollektivet har i varje fall rätt i att kommunister alltid tänker långsiktigt.

Intressant att Norge och Kina ställs invid varandra. Att Norge är en kommunistdiktatur visste vi, det konstaterade ju Björn Rosengren redan på sin tid: https://www.svt.se/nyheter/inrikes/rose ... ter-grodan

[Enceladus]

Konkurrensen mellan europeiska städer hårdnar när allt fler utestänger fordon med förbränningsmotor. Ren luft är nämligen inte en lyx, utan en nödvändighet.

Köpenhamn satsar på avgasfritt – före Sverige?

Enligt planen ska zonen införas inom två år för personbilar och 2028 för yrkestrafik. Men i alla fall i första skedet omfattar den fordon som kommer utifrån, inte boende i området.

[...]

Danmark har redan gått om Sverige i andelen nya elbilar, och i nuläget väljer två av tre danska nybilsköpare en avgasfri modell. Och nu kanske danskarna även hinner före med miljözonerna.

Ett antal kommuner i Sverige, däribland Malmö, Göteborg och Stockholm, planerar liknande åtgärder. Stockholm har hunnit längst och hade tänkt börja med ett litet område vid senaste årsskiftet. Men beslutet underkändes av länsstyrelsen och i väntan på avgörande i högre instans är det oklart när zonen kan införas.

Köpenhamn tar på sig ledartröjan medan Sverige har fastnat i byråkrati. Däremot skonas Stockholms innerstad från förbränningsmotorn i SL:s nästa trafikavtal.

[Enceladus]

Solaris hårdsatsar på den tyska marknaden, där det råder vätgashype just nu: Germany bets on global green hydrogen economy
Totalekonomin/livscykelkostnaden för dessa fordon återstår förstås att se. Jämfört med batteridrivna fordon har de förstås, som jag redan visat, en bedrövligt dålig totalverkningsgrad.

Solaris får stororder från Nobina: 180 elbussar till Malmö

Närmare bestämt omfattar ordern 78 Solaris Urbino 18 electric ledbussar med en batterikapacitet på 600 kWh, 36 Urbino 24 electric dubbelledade bussar med 700 kWh batterikapacitet, 65 Urbino 15 LE eldrivna lågentrébussar med 500 kWh batteripaket och en Solaris 12 electric med batterikapacitet på 400 kWh.

Sedan tidigare har Solaris en stark ställning i Skåne, bland annat genom leveranser av trådbussar till Landskrona och 15- och 18-meters elbussar. Malmö är också en av få städer i Europa som har dubbelledade 24-metersbussar i stadstrafiken.

Solaris har också ett flerårigt samarbete med Nobina och har bland annat levererat 55 elbussar till regiontrafik i Stockholm och 28 bussar till Nobina Skåne. I början av det här året beställde Nobina dessutom 88 eldrivna lågentrébussar Urbino 15 LE.

Det stämmer att Tyskland främjar vätgasbussar, men även där dominerar batteribussar inom det utsläppsfria segmentet. Solaris erbjuder alla möjliga drivlinor.

Köpenhamn tar på sig ledartröjan medan Sverige har fastnat i byråkrati. Däremot skonas Stockholms innerstad från förbränningsmotorn i SL:s nästa trafikavtal.

Efter fossilfjäsket – Moderaterna i Stockholm i kris

Moderaternas valanalys efter 2022 var tydlig – storstäderna måste börja vinnas tillbaka och det gäller inte minst Stockholm.

[...]

Den kanske största striden partiet tagit har varit den om miljözonen i innerstan. I syfte att göra luften bättre och staden trevligare har de rödgröna beslutat om att porta fossilbilar i några centrala kvarter. Detta har retat gallfeber på Moderaterna som gjort allt i sin makt för att stoppa förslaget.

Hur mycket av Moderaternas negativa trend som handlar om fossilglädjen är svårt att säga, men en inte allt för djärv gissning är att de som bor i en stad gärna vill kunna andas luften utan att bli sjuka.

Vad håller Moderaterna på med egentligen? Enligt opinionsundersökningar finns det ett starkt stöd för att förbjuda förbränningsmotorn i denna del av staden!

[Enceladus]

Det stämmer att Tyskland främjar vätgasbussar, men även där dominerar batteribussar inom det utsläppsfria segmentet. Solaris erbjuder alla möjliga drivlinor.

Race to zero: European heavy-duty vehicle market development quarterly (January – June 2025)

Buses and coaches represented 12% of all HDV sales in Q1–Q2 of 2025. Of the 19,000 buses sold, 4,100 were zero-emission vehicles, accounting for 22% of total sales, up from the 3,000 sales, or a 16% share, in Q1–Q2 2024. Battery electric city buses reached a new high, accounting for 60% of all city bus registrations in Q2, while ZE sales of minibuses (buses with a weight between 3.5 t and 7.5 t) reached 13%. The corresponding share for interurban buses and coaches was significantly lower, at just 3%.

Batterielektriska bussar har slagit ett nytt rekord i Europa (numera ingår vätgasbussar i samma kategori, men de är i praktiken försumbara):


Källa: https://theicct.org/publication/r2z-eu- ... 25-sept25/

Kinesiska busstillverkare är naturligtvis överrepresenterade, men också CAF-ägda Solaris - Europa är alltså fortfarande med i matchen:


Källa: https://theicct.org/publication/r2z-eu- ... 25-sept25/

Notera att ovanstående inkluderar så kallade minibussar. Ford säljer inga vanliga bussar, men väl skåpbilen E-Transit som tydligen räknas som en minibuss.

[Enceladus]

I vart fall går det trögt att utveckla elflyg.

För första gången har ett helelektriskt plan - Betas sexsitsiga ALIA CX300 - flugit mellan oljemetropolerna Stavanger och Bergen i Norge. Detta innebär att landet kan exportera ännu mer olja till andra som vägrar att elektrifieras, inte minst EU-länder som envisas med att bevara befintliga jobb på bekostnad av nya:

Brevets huvudinnehåll är att CO2​-målen – en minskning med 55 % för personbilar till 2030 och 100 % till 2035 – helt enkelt inte går att uppnå, som de är utformade, eftersom världen har förändrats. Texten innehåller också önskemålet att CO2-förordningen för tunga lastbilar och bussar måste ses över så snart som möjligt.

[...]

I brevet driver de tesen att EU bör gå över till teknikneutralitet som princip.

Alla teknologierna som kan bidra till minskningen av växthusgaser ska få kunna bidra. De vill att regelverket ska möjliggöra att laddhybrider, räckviddsförlängare, förbättrade förbränningsmotorer, vätgas och kolsnåla bränslen ska kunna vara en del av lösningen.

Som vanligt tjatar de tyska jättarna om "teknikneutralitet" eller "teknisk öppenhet". Tanken är att politiken ska utjämna prisskillnaden för e-bränslen som kostar 570 kr/l att producera - exklusive transport, skatt och vinst. Fattar inte tyskarna att detta är ohållbart? Sedan har de mage att klaga på kinesiska subventioner:

Kinesiska busstillverkare är naturligtvis överrepresenterade, men också CAF-ägda Solaris - Europa är alltså fortfarande med i matchen:

CAF-ägda Solaris visar att det är möjligt att konkurrera med kinesiska tillverkare. Även svenska Volvo och franska Renault motsätter sig kravet på lättnader...

[dr Cassandra Nojdh]

I vart fall går det trögt att utveckla elflyg.

För första gången har ett helelektriskt plan - Betas sexsitsiga ALIA CX300 - flugit mellan oljemetropolerna Stavanger och Bergen i Norge. Detta innebär att landet kan exportera ännu mer olja till andra som vägrar att elektrifieras, inte minst EU-länder som envisas med att bevara befintliga jobb på bekostnad av nya:

Eftersom propaganda-kollektivet "Enceladus" fortsätter att blanda allt till en enda sillsallad, så får jag städa upp, liksom när det gäller elektrifierad fartygstrafik, och har skapat en ny tråd i rätt underforum: viewtopic.php?t=43943

Hoppas de stackars bussarna får vara i fred här i fortsättningen.

[Enceladus]

Som vanligt tjatar de tyska jättarna om "teknikneutralitet" eller "teknisk öppenhet". Tanken är att politiken ska utjämna prisskillnaden för e-bränslen som kostar 570 kr/l att producera - exklusive transport, skatt och vinst. Fattar inte tyskarna att detta är ohållbart? Sedan har de mage att klaga på kinesiska subventioner:

EU to stay on course with 2035 combustion engine phase-out

The EU Commission also points out that it has already accommodated the industry – for example, through more flexible CO2 fleet targets for 2025, exemptions from road tolls for electric trucks, and the planned rule requiring a high share of electric vehicles in company fleets, which would also reduce manufacturers’ own fleet emissions.

However, the Commission leaves one small backdoor open for the combustion lobby: exceptions might be introduced for plug-in hybrids and range extenders – vehicles that combine an electric motor with a combustion engine. But that is far from certain. According to the report, Ursula von der Leyen is not expected to decide on this until spring 2026, when she presents her planned review report.

Det sista europeiska tillverkare behöver är mer osäkerhet. Det gäller inte bara EU:s förbud av nya fordon med koldioxidutsläpp, utan också Stockholms miljözon klass 3. Nu verkar försäljningen äntligen ta fart utanför Kina, och då kan inte politikerna ge upp. Notera att bussar inte får ett undantag för e-bränslen som bilar!

Dessutom har de tyska märkena medvind i nuläget. SL, Västtrafik och Skånetrafiken vill inte ha kinesiska bussar. Van Hool har gått i konkurs och Ebusco flyttar produktionen till Kina. Iveco blir indiskt. Volvo och Scania missade övergången till elbussar. Solaris är den främsta konkurrenten. VDL och Irizar finns ju också.

Leipzig valde elbussar med en batterikapacitet på 576 kWh, d.v.s. 224 kWh mindre. Med ovanstående priser blir det en besparing på 13 000 euro. Är det värt?

Gdańsk orders 30 Solaris electric buses

According to Solaris, the city has ordered Solaris models before. However, these will be the first zero-emission Solaris buses to hit the road there.

The 12-metre models will feature 600 kWh battery packs, while the articulated versions will carry larger systems with up to 800 kWh. Both types will charge via plug-in connectors, with two sockets per vehicle – one above the front right wheel arch and one on the left-hand side – to simplify depot operations. Solaris states that the energy storage capacity will allow “high operability on a single charge.”

Den polska staden Gdańsk vill däremot ha full kapacitet i sina bussars batterier. Att valet föll på Solaris är inte förvånande. Staden har beställt från Solaris förr.

Kinesisk dominans bland danska elbussar

Danskarna fortsätter dock att köpa kinesiskt. I onsdags levererade BYD sin 5000:e elbuss i Europa för Movia i Köpenhamn. De behövs ju i nollutsläppszonen.

[Enceladus]

LFP-celler, som nämns ovan, är ett batteri med litium och järnfosfat i katoden, och innehåller följaktligen varken kobolt eller nickel. Här är en översikt över batterier som bygger på litium-kemi:

NMC, LFP, LTO. What’s the difference? [The Battery Cycle #2 | 2025 RELEASE]

In contrast to the first version of this article, today the overwhelming majority of cells used in stationary and most (heavy-duty) mobile applications are LFP-based. Why? Because China, who can be viewed as the sole and only producer of this type of Li-ion technology, has brought production to an unprecedented scale, and the price down to ever more affordable dimensions. Driven by a political will and continuous execution.

Milano-baserade Sustainable Bus ska göra en uppdaterad översikt över batterier som används i bussar. Mycket har ju förändrats i batterivärlden sedan dess:

Litium-järnfosfat har hög effekttäthet och mycket bra livslängd och är mer termiskt stabilt än de andra katodmaterialen. LFP har dock nackdelen att det ger något lägre cellspänning (~3,3 V) vilket också påverkar energitätheten negativt. I framförallt Kina så är LFP vanligt i batteripack i elbussar mycket tack vare att den kinesiska staten gett subventioner till tillverkare av katodmaterialet.

CREA:s idelige Kina-skribent Qi Qin bekräftar att LFP-kemin fullständigt dominerar i Kina (1 132 av 1 438 GWh under de senaste tolv månaderna; se bild 10).

He stated that SMM expects LFP battery cell production to exceed 1,100 GWh in 2025, far surpassing ternary battery cell production. Globally, the market share of LFP battery cells reached 60% in 2024 and is expected to increase to around 63% in 2025. In the Chinese market, the market share of LFP battery cells was around 71% in 2024 and is projected to rise to approximately 74% in 2025.

Som synes är LFP numera världen vanligaste batterikemi, och dess marknadsandel fortsätter att öka. Detta kan inte jämföras med andra kinesiska egenheter:

The sector last year turned 276 million tons of coal - equivalent to almost a year of European coal use - into chemicals, oil and gas, according to the China National Petroleum and Chemical Planning Institute.

[...]

That the industry exists, let alone is profitable and growing, reflects the enduring importance of energy security for Beijing. The industry's shaky economics have meant only globally isolated, coal-rich states like Nazi Germany and apartheid South Africa have previously deployed it at scale.

[...]

"In the future, coal-to-gas is expected to further replace some imported LNG," said Sun Yang, an analyst at Oilchem.

Kina har energisäkerhet som högsta prioritet. Följaktligen är det en stor fördel att LFP-kemin innehåller varken kobolt eller nickel. Batterikemin är också bättre.

Nu ska jag ladda batteriet till min skoter - energitäthet 243 Wh/kg, förstår sig.

The battery chemistries powering the future of electric vehicles

LFP is based on a phosphate structure with only iron as its transition metal, and researchers have also developed a new iron and manganese form, termed LMFP, which was commercialized this year (for more information on cathodes and other battery components, see sidebar, “How energy is stored and released”). Although LFP has some advantages over NMC, including a more favorable safety profile and lower cost, automotive OEMs have preferred NMC chemistry for the past ten years because its higher energy density (the amount of energy that can be stored in a given mass or volume) provides a longer driving range.

The balance could soon shift globally in favor of L(M)FP batteries, however, because technological improvements over the past few years have increased energy density at pack level and therefore increased vehicle driving range. All major OEMs have launched, or are about to launch, LFP-equipped vehicles to lower costs, which are now a major hurdle to adoption. This chemistry could become the preferred option for electric cars and trucks globally. Since mobility applications account for about 90 percent of demand for Li-ion batteries, the rise of L(M)FP will affect not just OEMs but most other organizations along the battery value chain, including mines, refineries, battery cell producers, and cathode active material manufacturers (CAMs).

[...]

Now that L(M)FP batteries can enable longer driving ranges that meet most customers’ expectations, some OEMs are transitioning to this chemistry, or at least adding it to their portfolio for entry-level models. As of 2024, the difference in energy density between NMC and LFP cells is only about 30 percent (which drops to 5 to 20 percent at pack level, based on vehicles in the market). At the same time, the production cost of an NMC cell is about 20 percent higher than that of an L(M)FP cell in US dollars per kilowatt-hour (kWh), produced under the same conditions.

Skribentens gamla skoter har sannolikt ett NMC-batteri, men idag hade det lika gärna kunnat vara ett LFP-batteri. Samma utveckling kan skönjas hos bussar.

[Enceladus]

CAF-ägda Solaris visar att det är möjligt att konkurrera med kinesiska tillverkare. Även svenska Volvo och franska Renault motsätter sig kravet på lättnader...

KONTAKT – internationella elbussnyheter i urval

Den hittills största elbussordern den här månaden har Solaris fått från lokaltrafiken i Warszawa, MZA. Ordern omfattar 50 Urbino 18 electric ledbussar samt 29 Urbino 12 electric, totalt 79 elbussar. Avtalet innehåller också en option på ytterligare 79 elbussar.

[...]

Vätgasdrivna bränslecellsbussar har ännu inte fått något genombrott i Europa, men några städer i Tyskland satsar på tekniken. En av dessa är Köln där Regionalverkehr Köln (RVK) nyligen började bygga en ny depå för tankning av vätgasbussar och produktion av grön vätgas. Anläggningen ska också förses med laddstationer för batterielektriska bussar.

RVK räknar med att innan årsskiftet ha 160 bränslecellsbussar i trafik, den största flottan i Europa.

Det går bra för CAF-ägda Solaris, inte minst i sin hemmamarknad (d.v.s. Polen). Samtidigt fortsätter Tyskland att satsa på vätgasbussar. Köln är tydligen störst.

Scanias biogasbussar till Skellefteå

– Vi har målet att helt övergå till el och biogas. Men med vårt stora område finns det utmaningar med eldrift då vissa av våra linjer är långa och till orter längre ut på landsbygden. Samtidigt pågår det en utbyggnad av infrastrukturen, säger produktionschef Christoffer Wadén, Skellefteå Buss.

Skellefteå beställer 16 biogasbussar från Scania och kinesiska Higer. Scania utvecklar nya modeller som drivs med biogas, trots det stundande förbudet i EU...

[dr Cassandra Nojdh]

Nu ska jag ladda batteriet till min skoter - energitäthet 243 Wh/kg, förstår sig.

The battery chemistries powering the future of electric vehicles

LFP is based on a phosphate structure with only iron as its transition metal, and researchers have also developed a new iron and manganese form, termed LMFP, which was commercialized this year (for more information on cathodes and other battery components, see sidebar, “How energy is stored and released”). Although LFP has some advantages over NMC, including a more favorable safety profile and lower cost, automotive OEMs have preferred NMC chemistry for the past ten years because its higher energy density (the amount of energy that can be stored in a given mass or volume) provides a longer driving range.

The balance could soon shift globally in favor of L(M)FP batteries, however, because technological improvements over the past few years have increased energy density at pack level and therefore increased vehicle driving range. All major OEMs have launched, or are about to launch, LFP-equipped vehicles to lower costs, which are now a major hurdle to adoption. This chemistry could become the preferred option for electric cars and trucks globally. Since mobility applications account for about 90 percent of demand for Li-ion batteries, the rise of L(M)FP will affect not just OEMs but most other organizations along the battery value chain, including mines, refineries, battery cell producers, and cathode active material manufacturers (CAMs).

[...]

Now that L(M)FP batteries can enable longer driving ranges that meet most customers’ expectations, some OEMs are transitioning to this chemistry, or at least adding it to their portfolio for entry-level models. As of 2024, the difference in energy density between NMC and LFP cells is only about 30 percent (which drops to 5 to 20 percent at pack level, based on vehicles in the market). At the same time, the production cost of an NMC cell is about 20 percent higher than that of an L(M)FP cell in US dollars per kilowatt-hour (kWh), produced under the same conditions.

Skribentens gamla skoter har sannolikt ett NMC-batteri, men idag hade det lika gärna kunnat vara ett LFP-batteri. Samma utveckling kan skönjas hos bussar.

Släpp gärna fixeringen vid mina fordon. Generellt sett har energidensiteten större betydelse för tvåhjulingar (liksom för flygplan) än för tyngre fordon. Men vi kan titta på en av de större tillverkarna av eldrivna tvåhjulingar inom den kinesiska kommunistdiktaturen, NIU. För en av deras senaste modeller, NQiX 500 skriver de såhär

72V28Ah Battery Capacity
The NQiX 500 battery pack features innovative pouch cells with a lightweight and flexible design, utilizing a cathode material blend of NCM and LMFP, ensuring the NQiX 500 battery can store more energy, operate safely, and last longer.

Vad det nu innebär. Teoretisk kapacitet 28 Ah x 72 V = 2,016 kWh. Vikt 12,5 kg ger ~ 161 Wh/kg.

Jämför med en tidigare modell, med NMC-celler från Panasonic: 42 Ah x 48 V = 2,016 kWh. Vikt 8,1 kg ger ~249 Wh/kg.
Här undra jag om tillverkarens siffror stämmer. Jag har svårt att hitta någon Panasonic NMC-cell med en nettodensitet som skulle medge denna bruttodensitet (celler, matriser och kapsling, kabel samt BMS).

[Enceladus]

Generellt sett har energidensiteten större betydelse för tvåhjulingar (liksom för flygplan) än för tyngre fordon.

Ja, därför har Volkswagen börjat använda batterier med fast elektrolyt i sina motorcyklar - en utveckling som diskuteras i elbusstråden. När får bussar tekniken?

Vad det nu innebär.

Detta är så kallade hybridbatteripaket. CATL har flera sådana, t.ex. Na-LFP och NCM-LFP. Tanken är att äta kakan och ha den kvar, men så enkelt är det inte:

Since there is no free lunch, the drawbacks probably come in several forms. We could name state-of-charge imbalances and uneven aging of the different chemistries, but I don’t want to dive too deep into these topics since it would get a bit technical.

Det finns inga gratisluncher...

Som vanligt tjatar de tyska jättarna om "teknikneutralitet" eller "teknisk öppenhet". Tanken är att politiken ska utjämna prisskillnaden för e-bränslen som kostar 570 kr/l att producera - exklusive transport, skatt och vinst. Fattar inte tyskarna att detta är ohållbart? Sedan har de mage att klaga på kinesiska subventioner:

Clean Trucking Takes Off

The prospects for hydrogen in road transport look dim. Cost for both vehicles and fuel remain high, infrastructure is challenging, buyers seem uninterested and generous government subsidies won’t last forever. Technology neutrality is good policy, but at some point, the market decides what is going to work. Once that happens, it’s best to get out of the way.

Vem kan denna känga vara riktad mot?

[dr Cassandra Nojdh]

Generellt sett har energidensiteten större betydelse för tvåhjulingar (liksom för flygplan) än för tyngre fordon.

Ja, därför har Volkswagen börjat använda batterier med fast elektrolyt i sina motorcyklar - en utveckling som diskuteras i elbusstråden.

Kalla inte ett klassiskt mc-märke som Ducati för Volkswagens motorcyklar, bara för att en slarvig skribent gör det. Volkswagen kommer aldrig att producera några motorcyklar, även om VAG äger både Lamborghini och Ducati. Det framgår fö. inte av artikeln vad man tror sig kunna uppnå beträffande energidensitet och räckvidd. Både motorcykeln och batteripacken är alltså prototyper, inte mer. Vi får väl se vad det här leder till. Som Enceladus-kolletivets referens skriver i sin slutkläm:

Toyota and Honda, among others, have been working on solid-state batteries. If anyone can make the technology work, the transition to an electric future will be much easier. The problem is getting it to work, and on the VW stage at IAA in Munich, all anyone really saw was a motorcycle ride about 15 feet.

Mc-branschen ligger hyfsat lång framme redan nu, jmfr. Zero DSR/X med en räckvidd på nästan 30 mil på en laddning (räckvidden för en eldriven mc beror mycket på hur man kör) https://www.motorcyclistonline.com/revi ... ke-review/
Kommentarsfältet är påfallande fientligt, vilket väl är att förvänta sig i Trumps USA. Önska dig inte en eldriven mc, för då tar jultomten fram pistolen:
Ovanstående bild har alltså spridits på div. asociala medier

Men det är alltså traditionella motorcyklar. Själv har jag aldrig känt någon lust att bli en "biker babe", men skulle förstås inte tacka nej till 5-6 kWh extra i batteriet. Det är en rätt speciell upplevelse att köra eldriven mc/skoter. Men eldrift av fordon har ju kommit att bli en del av kulturkriget, i och med den tilltagande högerextremismen. Dessutom tycker många "riders" att det ska bullra och stinka. Klimatförändringarna är ju ändå bara ett kommunistiskt påhitt.....

Klassisk och klassiskt, förresten. Det finns egentligen bara fyra klassiska mc-märken Harley-Davidson, BMW, Triumph och Moto Guzzi.

[Enceladus]

Enligt de europeiska fordonstillverkarnas branschorganisation ACEA tillverkades totalt 362 005 bussar i världen förra året. EU:s import överstiger dess export.

Bussmarknaden: EU:s bussimport större än exporten – men Kina leder inte

Tre länder dominerar EU:s importmarknad för bussar. I topp ligger Turkiet som har 66,8 procent av importmarknaden till ett värde av 1,1 miljard euro. På andra plats kommer Kina med 23,8 procents marknadsandel och ett importvärde av 405 miljoner euro. Trea är Marocko med 2,3 procent av marknaden till ett värde av 40 miljoner euro.

[...]

Globalt väntas busstillverkningen enligt ACEA i år öka med 3,8 procent till drygt 380 000 bussar. I Europa, däremot väntas tillverkningen minska, trots att den ökar med 6,2 procent i EU-länderna och 8 procent i Turkiet. Anledningen är främst en stark minskning i Ryssland (-30 procent) till följd av det ryska anfallskriget mot Ukraina.

[...]

Samtidigt ökade de nyregistrerade laddbara bussarna sin marknadsandel från 16,4 procent under det första halvåret 2024 till 21,6 procent i år. Hybridbussarna minskade kraftigt till endast 6,9 procent av marknaden medan batteridrivna bussar ökade till 21,6 procent av marknaden. Dieselbussarna (inklusive biodiesel) minskade sin marknadsandel till 64,7 procent av marknaden. Gas- och bränslecellsbussarna hade tillsammans 6,9 procent av marknaden.

Busstillverkningen ökar både i EU och världen, trots omställningen. Däremot minskar den i Europa när den ryska ekonomin imploderar och det saknas förare.

Det sista europeiska tillverkare behöver är mer osäkerhet. Det gäller inte bara EU:s förbud av nya fordon med koldioxidutsläpp, utan också Stockholms miljözon klass 3. Nu verkar försäljningen äntligen ta fart utanför Kina, och då kan inte politikerna ge upp. Notera att bussar inte får ett undantag för e-bränslen som bilar!

Elektrisk turistbuss från Volvo och Carrus

Ett helt nytt elektriskt turistbusschassi lanseras nu av Volvo Bussar. De första bussarna på det nya chassit är redan klara hos Carrus Delta i Finland och avsedda för de nordiska marknaderna och Beneluxländerna. Batterikapaciteten är upp till 700 kWh och räckvidden på en laddning upp till 700 kilometer. Och miljözoner kommer inte att vara något hinder för de eldrivna turistbussarna.

Med det nya chassit får bussföretag en möjlighet att köra även långa resor med eldrift – räckvidden är mer än tillräcklig för att matcha kör- och vilotidsregler för bussförare så att bussen kan laddas när föraren har sin lagstadgade paus.

När Volvo nu lanserar sitt batterielektriska turistbusschassi innebär innebär det också att kartan för eldrivna långfärdsbussar håller på att ritas om. Hittills har endast några kinesiska busstillverkare erbjudit eldrivna långfärdsbussar i Europa. I Sverige finns endast en sådan buss. Tidigare i år presenterade MAN sin turistbuss Lion´s Coach i en eldriven version som man ska presentera på Busworld i oktober. Och nu kommer Volvo.

Europeiska märken börjar lansera elektriska turistbussar. Därmed borde Stockholms miljözon inte längre vara ett problem för bussföretagen, trots klagomålen.