Very Light Rail

[dr Cassandra Nojdh]

Så till sist ytterligare ett videoklipp från Coventry. Det är rätt mycket gubbsnack, men efter ca 1 min. får man ett visst begrepp om hur detta spår byggs:



Som synes kompletterar man, åtminstone på den aktuella platsen, med platsgjuten betong.

[dr Cassandra Nojdh]

Jättesvårt att förstå att jag menade långa vagnar med fler axlar som gör att kapaciteten ökar med bibehållen axelvikt.

Ja, med tanke på att hr. Gädda talade om metervikt tidigare

Vagnarna skulle ju kunna vara flera och längre med samma vikt per meter = hög kapacitet.

Men metervikten är ett hyggligt jämförelsetal, bättre än axellasten. Som hr. Gädda möjligen noterade så instämmer jag i att det finns ett värde i att om möjligt försöka hålla nere vagnvikten. Jag redovisade också en del jämförelsetal.

[dr Cassandra Nojdh]

Hur viktigt är axeltrycket när man konstruerar spårväg annars?

Man ska inte överdriva det här. Den här källan (Johansson/Lange: Guide för spårvägsetablering, Banverket 2009)
https://trafikverket.diva-portal.org/sm ... TEXT01.pdf

anger följande

I begynnelsen var axellasten förhållandevis låg, knappt fyra ton. Idag måste spårvägsspår klara belastningar på 7–12 ton axellast. Spårvagnarna har också vuxit i längd från den korta hästspårvagnen till dagens ekipage om vanligtvis mellan cirka 30 och ca 45 m.

Men det är klart att hr. Gädda har en poäng i att det finns ett egenvärde i att om möjligt hålla nere vagnvikterna. Små spårvagnar tror jag inte på, och det var väl det denna tråd handlade om (?), eftersom både fordonet och spårbyggnadstekniken i propagandafilmen som inledde tråden beskrivs som mer eller mindre revolutionerande. Vilket jag inte anser att det är. Begreppet "Very Light Rail" verkar i stor utsträckning vara ett flashigt varumärke.

Lägg märke till att man konsekvent undviker ordet "tram", utan istället benämner den aktuella TDI-spårvagnen via noa-ord som "rail guided vehicle" och så. Sedan uppehåller man sig vid att spårvagnen klarar 15 m kurvradie. Det är det kanske inte så många vagnstyper som gör. Behovet kanske inte är så stort heller.

... there is no other track based track based vehicle in the word that can do this radius, which is 15 meters"

[dr Cassandra Nojdh]

Men av det datablad jag har i handen så framgår det att fd. Bombardiers Flexity Outlook-vagn i Bryssel ska kunna göra det. Den vagnen var f.ö. gästvagn på dåvarande Djurgårdslinjen år 2006: viewtopic.php?p=120951#p120951



Men det är förstås i otäcka Bryssel, något som engelsmän inte vill höra talas om längre.

Moderus Gamma LF 10 AC BD uppges, som jämförelse, klara 18 m kurvradie.

[Hechtwagen]

Jättesvårt att förstå att jag menade långa vagnar med fler axlar som gör att kapaciteten ökar med bibehållen axelvikt.

Ja, med tanke på att hr. Gädda talade om metervikt tidigare

Vagnarna skulle ju kunna vara flera och längre med samma vikt per meter = hög kapacitet.

Men metervikten är ett hyggligt jämförelsetal, bättre än axellasten. Som hr. Gädda möjligen noterade så instämmer jag i att det finns ett värde i att om möjligt försöka hålla nere vagnvikten. Jag redovisade också en del jämförelsetal.

Ja det är mycket ätt hålla reda på, jämför vagnvikterna i tråden om X25 där det visar sig att en X25 är väsentligt tyngre och dubbelt så lång som än en C10.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja det är mycket att hålla reda på, jämför vagnvikterna i tråden om X25 där det visar sig att en X25 är väsentligt tyngre och dubbelt så lång som än en C10.

Som jag förmodade innehåller Coventrys TDI-prototypvagn mycket kolfiberkompositer för att hålla nere vagnvikten. Här är (ytterligare) ett videoklipp där knubbiga gubben (med många överord) presenterar vagnen under byggnad.


Inom järnvägs- och spårvägsindustrin har det väl hittills mest varit fråga om aluminium och glasfiberkompositer som konstruktionsmaterial. Söker man på kolfiber inom denna sektor får man oroande nog många träffar från den kinesiska kommunistdiktaturen.

PS. Glad Midsommar på sig, förresten. Det blir väl inte gädda på midsommarbordet?

[Hans Wibacke]

"smaller than a bus"
- Jim O'Boyle (aka "den där knubbiga gubben")

Och ändå slösar man utrymme genom att klämma in två "förarhytter". Ja ja, det är väl den lätta vagnens enda "krockskydd", antar jag.

Ska man säga något positivt om detta system så är det att trafiken torde bli enkel att ersätta med buss när något strular eller ledningarna (man inte flyttat) behöver underhållas.

[dr Cassandra Nojdh]

"smaller than a bus"
- Jim O'Boyle (aka "den där knubbiga gubben")

Och ändå slösar man utrymme genom att klämma in två "förarhytter". Ja ja, det är väl den lätta vagnens enda "krockskydd", antar jag.

Ska man säga något positivt om detta system så är det att trafiken torde bli enkel att ersätta med buss när något strular eller ledningarna (man inte flyttat) behöver underhållas.

Ja, det konstaterade vi ju redan här:

• viewtopic.php?p=424963#p424963
• viewtopic.php?p=425760#p425760

Jag refererade till det där videoklippet enbart för att visa på några konstruktionstrender när det gäller kompositmaterial. Särskilt med tanke på att engelsmännen skrävlar väldeliga om att de nått ned till en vagnvikt på 1 ton/m. Krocktålighet etc. och regelverken kring detta vet jag för lite om för att ha någon åsikt. Det var egentligen mest som en del av diskussionen med hr. Gädda om just vagnvikter

Detta är en återgång till innerstadsspårvägarnas ursprungliga idé. Låt oss leka med tanken att man nöjer sig med en Sth på 40 km/h och bygger lätta starka vagnar ......

Det finns påtagliga fördelar med att inte köpa tyngre vagnar än nödvändigt. En innerstadsspårväg behövet inte vagnar med Sth 90 km/h och 6,37 ton axellast.

Jag tycker ju på mitt ohyggligt amatörmässiga sätt att ex.vis Moderus Gamma LF 10 ger ett mera robust intryck än den plastiga TDI-prototypen. Men då blir den ju tyngre:

[dr Cassandra Nojdh]

Ska man säga något positivt om detta system så är det att trafiken torde bli enkel att ersätta med buss när något strular eller ledningarna (man inte flyttat) behöver underhållas.

Varje system, av vad slag det må vara, måste naturligtvis bedömas efter sina egna förtjänster. Påståendena om att ledningsflyttar onödiggörs är naturligtvis mest propaganda, och bygger bl.a. på att ett större schaktdjup än 300 mm aldrig behövs. Läser man däremot de ohyggligt snåriga patenthandlingarna så ser man att ett bärlager ("bedding layer"), under den prefabricerade betongplattan, beroende på förhållandena på platsen, kan vara upp till 100 mm vilket implicerar en schaktdjup på 400 mm. Jmfr. ex.vis med Rheda 2000-systemet i Norrköping (se hr. Leifd:s bilder ovan)

Som signaturen X12 påpekar finns det andra, bättre orsaker till varför ledningsflyttar, oavsett schaktdjup, bör göras.

Angående bansystemet som används till CVLR så påstås det att man inte behöver flytta på underjordiska ledningar för att banan är så grund (30 cm). Men flyttar man annars verkligen på ledningar för att banan kräver det, är det inte för att slippa riva upp spåret i händelse av vattenläcka och andra ledningsarbeten som ledningar flyttas?

Det antyds också att det skulle vara förhållandevis lätt att bryta upp spåranläggning vid behov av att komma åt underliggande infrastruktur. Det är naturligtvis snack. Som framgår av tidigare videoklipp gjuter man fast betongplattan (betongplattan läggs på underbyggnaden med kran och lyfts sedan med ställskruvar upp lämplig höjd över denna, varefter ett bärlager skapas genom att betong appliceras under och omkring plattan). Spåren svetsas dessutom ihop med vad som förefaller vara termitsvetsning.


Således en ganska konventionell konstruktion, även om metoden innehåller en del detaljförbättringar. Allt är relativt förstås, men trådinledarens tolkning

som man påstår inte behöver bygga om hela gator för att anlägga

är väl en sanning med modifikation. Inte heller utttrycket

räler som man i princip fräst ner som i filmen

beskriver enligt min mening metoden korrekt.

Summa summarum: Evolution, inte revolution.

[leifd]

Vi kan väl ta några bilder från ombyggnaden av Nygatan i Norrköping också...
Detta arbete gjordes hösten 2021 och här byggdes för att spåret skulle hålla för den tunga busstrafiken som till stor del består av dubbeldäckare.


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.06.22, Leif D


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.07.17, Leif D


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.10.57, Leif D

[dr Cassandra Nojdh]

Mycket intressanta bilder från hr. Leifd.

Här gör man ju på ett lite annorlunda sätt, jämfört med Tyska torget/Drottninggatan. Rrälerna är sammanfogade enbart med spårstag och utplacerade på rätt höjd över underbyggnaden med ställskruvar. Därefter glidformsgjuts betongplattan, som sedan toppas med ballast och ett slitlager asfalt. Resultatet blir här detsamma som i Coventry, Överstiger konstruktionshöjden 400 mm?

[dr Cassandra Nojdh]

Jag avslutar (hoppas jag) mitt engagemang i denna tråd med att referera till några anslutande artiklar från den brittiska ridsktiften "Rail Engineer" som såvitt jag förstår har ett visst anseende som oberoende. De har täckt konceptet VLR i några artiklar, och man kan väl säga att syftet med konceptet är gott - att minska instegskostnaden för att etablera spårväg, som i Storbritannien spelar en begränsad roll i det totala transportarbetet.

The Coventry VLR vehicle – Affordable light rail – part two

Lägg märke till att tidsktiften använder uttrycket "affordable ligth rail" vilket på sätt och vis är mer beskrivande.

Nicola (senior rail programme manager, Nicola Small) was asked what advantages Coventry VLR offers over electric buses. She advised that electric buses are very much part of the solution with Coventry set to become the UK’s first all- electric bus city by 2025. Yet the aim is for an integrated transport network of which VLR would provide the backbone. She also advised that the permanency of rail infrastructure attracts more development as it gives developers greater confidence. A rail solution, with only longitudinal movement, is also easier to adapt to autonomous working.

Den magiska spårfaktorn alltså.

Tidskriften reflekterar också över den aktuella fordonsprototypen

Unladen, Coventry’s 11-metre VLR vehicle weighs 11,000 kilogrammes and so meets the aspiration of a lightweight vehicle weighing a tonne per metre. The vehicle is 3.17 metres high, 2.65 metres wide and can carry 70 passengers with 20 seated. When fully loaded its weight is 16 tonnes, resulting in a maximum four-tonne axle weight.

The prototype vehicle has a maximum speed of 70 km/h and can tackle a 5% gradient. All axles are driven and it can run on 15-metre radius curves. It has a 750V 54kWh Lithium Titanate battery which has a particularly safe battery chemistry and is packaged underfloor with the control electronics. Its range between charges is of the order of 20km, though this varies considerably according to temperature, load, and other factors. The battery can be charged overnight from a 20kW supply and, during the day, receive 3.5-minute rapid charges from a 200kW supply, as well as being charged from the regenerative braking.

It is made from steel, aluminium, and composites, with a carbon/polyethylene bumper and carbon/Kevlar cab ends. The exterior bodywork is lightweight carbon composite panels. Poly-carbonate windows meet the requirements of the post-Croydon accident recommendations and are 44% lighter than glass. Its design allows for future autonomous driving.

With a typical four-minute headway between vehicles carrying 50 passengers, the Coventry VLR system has a capacity of 750 people per hour. It should, however, be noted that, although VLR is a much more affordable system, it offers less capacity that a conventional tram. Edinburgh trams, for example, carry 250 people and have a capacity of 2,142 people per hour at seven-minute headways.
[.... ]

If VLR is to significantly increase the number of UK light rail systems, its capital and operating costs must be low enough to give it a strong business case. However, with a driver needed for each 60-person vehicle, compared with one for each 250-person conventional tram, autonomous operation is likely to be required if VLR systems are to become widely affordable. Driverless vehicles also offer a greater load factor by enabling a more cost-effective deployment of additional vehicles at peak times.

Avslutningsvis en artikel om kompositmaterail inom spårtrafiktrafikbranschen: Opportunities for composites in rail

[X12]

Jag noterar i LeifDs bilder från spårarbetena i Norrköping att det på Nygatan verkar vara armering i hela betongplattan. Alltså att armerings sträcker längs med betongplattans längs. Medan det vid Rådhuset endast är armerings på bredden i form av "slipersskelett" (i brist på bättre ord). Hur påverkar det hållfastheten och livslängden?

[dr Cassandra Nojdh]

Jag noterar i LeifDs bilder från spårarbetena i Norrköping att det på Nygatan verkar vara armering i hela betongplattan. Alltså att armerings sträcker längs med betongplattans längs. Medan det vid Rådhuset endast är armerings på bredden i form av "slipersskelett" (i brist på bättre ord). Hur påverkar det hållfastheten och livslängden?

Jag känner mig faktiskt inte helt övertygad om att det är armering i hela betongplattan. Det skulle mycket väl kunna vara så att de där armeringsjärnen syftar till att hålla ihop skarvarna mellan de olika plattorna.

Om det är som jag tror vid Tyska torget/Drottninggatan att det är fråga om ett Rheda-system så beskrivs möjligheten att lägga sådana spår utan längsgående armering i denna artikel (som jag refererat till tidigare): '
New development stage of RHEDA 2000®
avsnittet "RHEDA 2000® without reinforcement"

Där hittar vi denna bild, som visar skarven mellan två plattsektioner före gjutning. Längsgående armering i övrigt saknas.

[dr Cassandra Nojdh]

En fotograf i Coventry har följt spårbyggnaden och lagt ut ett antal bilder därifrån. Bilderna är copyright-skyddade, varför jag enbart kan länka till dessa. De tre jag valt verkar vara från från samma plats, och visar ganska väl hur ett spårbygge enligt denna metod går till.

Urschaktning för spårbädden:
https://www.flickr.com/photos/133410536 ... ateposted/

Betongplatta med monterat spår
https://www.flickr.com/photos/133410536 ... ateposted/

Bottenplattan fastgjuten mot underbyggnaden
https://www.flickr.com/photos/133410536 ... ateposted/

[Stefan Widén]

Vi kan väl ta några bilder från ombyggnaden av Nygatan i Norrköping också...
Detta arbete gjordes hösten 2021 och här byggdes för att spåret skulle hålla för den tunga busstrafiken som till stor del består av dubbeldäckare.


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.06.22, Leif D


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.07.17, Leif D


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.10.57, Leif D

Hej
Ja det är ju ett smart sätt att bygga och med den betonggrunden får asfalten ett ordentligt bärlager och med lite stabilare asfalt kan det hålla för den tunga busstrafiken. Samtidigt är det relativt enkelt att byta spår.
Så hur ser det ut idag? Har det hållit eller har man behövt göra åtgärder?

Stefan

[dr Cassandra Nojdh]

Ja det är ju ett smart sätt att bygga och med den betonggrunden får asfalten ett ordentligt bärlager och med lite stabilare asfalt kan det hålla för den tunga busstrafiken. Samtidigt är det relativt enkelt att byta spår.
Så hur ser det ut idag? Har det hållit eller har man behövt göra åtgärder?
Stefan

Ja, man ser ju att de ställskruvar som reglerar rälernas höjd över underbyggnaden (före gjutning) också bär de klämmor som fixerar rälerena vid betongplattan, via en separat bult. Detta bör, som kamrat Widén säger, göra det möjligt att byta räler utan behöva bryta upp betongplattan. Detsamma bör gälla vid Tyska torget, även om en annan konstruktionsprincip används där (se nedan).

För mig, som älskar klassificeringar (en svårartad arbetsskada) kan följande diagram ge en översikt över olika konstruktionstyper för ballastfria spårsystem



Spårsystemet vid Nygatan faller in under kategorin "Direct support on monolithic in-situ slab", dvs. betongplattan gjuts på plats ("in situ") i ett monolitiskt block utan inlagda stödjande strukturer. Vid Tyska torget/Drottningatan använd däremot RHeda-systemet med rälerna vilande på sliprar, som sedan gjuts in i betongplattan ("Sleepers embedded in concrete"). Det kunde vara intressant att veta varför man valde resp. system, med tanke på att de verkar producera likvärdiga resultat. Konstruktionshöjden kan möjligen vara avgörande här.

Vi ser också av ovanstående diagram att CVLR-systemet i Coventry faller in under kategorin "Prefabricated slab" (förstås). Dess främsta förtjänst sägs ju vara just konstruktionshöjden.

Här är en kortfattad översikt över ballastfria spårsystem: https://www.trackopedia.com/en/encyclop ... less-track

Samt en längre, lärd utläggning om utvecklingen av ballastfria spårsystem i Tyskland: Historical development of ballastless track systems in Germany

[Nils Carl Aspenberg]

Sporveiens største fordel er kapasitet. De alle fleste nye sporvogner er 30-45 meter lange og tar like mange passasjerer som flere busser. Det gir lavere lønnskostnader pr. reise. En minisporvogn har ikke den fordelen og er derfor dømt til å mislykkes.

[dr Cassandra Nojdh]

Sporveiens største fordel er kapasitet. De alle fleste nye sporvogner er 30-45 meter lange og tar like mange passasjerer som flere busser. Det gir lavere lønnskostnader pr. reise. En minisporvogn har ikke den fordelen og er derfor dømt til å mislykkes.

Jag har flera gånger själv uttryckt skepsis inför konceptet små spårvagnar. Även artikeln i Rail Engineer uttrycker viss tvekan.

With a typical four-minute headway between vehicles carrying 50 passengers, the Coventry VLR system has a capacity of 750 people per hour. It should, however, be noted that, although VLR is a much more affordable system, it offers less capacity that a conventional tram. Edinburgh trams, for example, carry 250 people and have a capacity of 2,142 people per hour at seven-minute headways

Efterfrågan på sådana verkar vara liten och det finns få system som använder moderna sådana vagnar


Moderus Gamma LF 05 i Poznan, Polen.
14,75 x 2,4 = 35,4 m2
Poznan har ett omfattande spårvägsnät, där denna vagntyp utgör ett mindre inslag


Moderus Gamma LF 10, en vidareutvecklad version av Gamma LF 05
14,91 x 2,4 = 35,8 m2
Woltersdorf-banan i Berlin är en liten (5,6 km.), isolerad bana

I Conventry anser man tydligen att lätta spårvagnar (1 ton/m) med mycket kompositmaterial ska kunna bringa ned priset per producerad vagnsenhet.


11 x 2,65 = 29,2 m2

Batteridrift istället för kontaktledningsdrift ska också kunna få ned investeringskostnaden. Det är heller inget obekant koncept, och berördes bl.a. här: viewtopic.php?p=424977#p424977

Likväl krävs ändå fler förare för små vagnar. Förarlös drift kan möjligen ändra på den ekvationen. Det är väl vad som sägs i referensen ovan också:

If VLR is to significantly increase the number of UK light rail systems, its capital and operating costs must be low enough to give it a strong business case. However, with a driver needed for each 60-person vehicle, compared with one for each 250-person conventional tram, autonomous operation is likely to be required if VLR systems are to become widely affordable. Driverless vehicles also offer a greater load factor by enabling a more cost-effective deployment of additional vehicles at peak times.

[leifd]

Hej
Ja det är ju ett smart sätt att bygga och med den betonggrunden får asfalten ett ordentligt bärlager och med lite stabilare asfalt kan det hålla för den tunga busstrafiken. Samtidigt är det relativt enkelt att byta spår.
Så hur ser det ut idag? Har det hållit eller har man behövt göra åtgärder?

Stefan

Ja det blir nog rätt stabilt att bygga sådär. Faktum är ju att det sällan är själva spårtrafiken som kör sönder spåren, utan oftast handlar det om påverkan från annan tung trafik. Man har tex stora problem med de växlar som ligger i Nygatan vid Söder Tull, just för att all busstrafik kör på växlarna hela tiden. Kommunen klagar också till Östgötatrafiken på att många gator får skador av de tunga dubbeldäckare som körs på många linjer (inte bara expressbusslinjerna). Det talas om att förbjuda viss vikt på en hel del gator i staden.
Nygatan då... Jo jag hade ju inte några dagsfärska bilder, hittade några som är tagna ca 3 år efter de bilder jag visade från spårbygget. Man ser ju att här har i vart fall inte ännu uppstått några som helst skador.


Nygatan - Korsgatan, foto 2024-09-12 14.56.31, Leif D


Nygatan - Väster Tull, foto 2024-09-12 15.00.11, Leif D


Nygatan - Butgatan, foto 2024-09-12 15.02.29, Leif D


Nygatan - Bryggaregatan, foto 2024-09-12 15.08.21, Leif D