Very Light Rail

[dr Cassandra Nojdh]

Så till sist ytterligare ett videoklipp från Coventry. Det är rätt mycket gubbsnack, men efter ca 1 min. får man ett visst begrepp om hur detta spår byggs:



Som synes kompletterar man, åtminstone på den aktuella platsen, med platsgjuten betong.

[dr Cassandra Nojdh]

Jättesvårt att förstå att jag menade långa vagnar med fler axlar som gör att kapaciteten ökar med bibehållen axelvikt.

Ja, med tanke på att hr. Gädda talade om metervikt tidigare

Vagnarna skulle ju kunna vara flera och längre med samma vikt per meter = hög kapacitet.

Men metervikten är ett hyggligt jämförelsetal, bättre än axellasten. Som hr. Gädda möjligen noterade så instämmer jag i att det finns ett värde i att om möjligt försöka hålla nere vagnvikten. Jag redovisade också en del jämförelsetal.

[dr Cassandra Nojdh]

Hur viktigt är axeltrycket när man konstruerar spårväg annars?

Man ska inte överdriva det här. Den här källan (Johansson/Lange: Guide för spårvägsetablering, Banverket 2009)
https://trafikverket.diva-portal.org/sm ... TEXT01.pdf

anger följande

I begynnelsen var axellasten förhållandevis låg, knappt fyra ton. Idag måste spårvägsspår klara belastningar på 7–12 ton axellast. Spårvagnarna har också vuxit i längd från den korta hästspårvagnen till dagens ekipage om vanligtvis mellan cirka 30 och ca 45 m.

Men det är klart att hr. Gädda har en poäng i att det finns ett egenvärde i att om möjligt hålla nere vagnvikterna. Små spårvagnar tror jag inte på, och det var väl det denna tråd handlade om (?), eftersom både fordonet och spårbyggnadstekniken i propagandafilmen som inledde tråden beskrivs som mer eller mindre revolutionerande. Vilket jag inte anser att det är. Begreppet "Very Light Rail" verkar i stor utsträckning vara ett flashigt varumärke.

Lägg märke till att man konsekvent undviker ordet "tram", utan istället benämner den aktuella TDI-spårvagnen via noa-ord som "rail guided vehicle" och så. Sedan uppehåller man sig vid att spårvagnen klarar 15 m kurvradie. Det är det kanske inte så många vagnstyper som gör. Behovet kanske inte är så stort heller.

... there is no other track based track based vehicle in the word that can do this radius, which is 15 meters"

[dr Cassandra Nojdh]

Men av det datablad jag har i handen så framgår det att fd. Bombardiers Flexity Outlook-vagn i Bryssel ska kunna göra det. Den vagnen var f.ö. gästvagn på dåvarande Djurgårdslinjen år 2006: viewtopic.php?p=120951#p120951



Men det är förstås i otäcka Bryssel, något som engelsmän inte vill höra talas om längre.

Moderus Gamma LF 10 AC BD uppges, som jämförelse, klara 18 m kurvradie.

[Hechtwagen]

Jättesvårt att förstå att jag menade långa vagnar med fler axlar som gör att kapaciteten ökar med bibehållen axelvikt.

Ja, med tanke på att hr. Gädda talade om metervikt tidigare

Vagnarna skulle ju kunna vara flera och längre med samma vikt per meter = hög kapacitet.

Men metervikten är ett hyggligt jämförelsetal, bättre än axellasten. Som hr. Gädda möjligen noterade så instämmer jag i att det finns ett värde i att om möjligt försöka hålla nere vagnvikten. Jag redovisade också en del jämförelsetal.

Ja det är mycket ätt hålla reda på, jämför vagnvikterna i tråden om X25 där det visar sig att en X25 är väsentligt tyngre och dubbelt så lång som än en C10.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja det är mycket att hålla reda på, jämför vagnvikterna i tråden om X25 där det visar sig att en X25 är väsentligt tyngre och dubbelt så lång som än en C10.

Som jag förmodade innehåller Coventrys TDI-prototypvagn mycket kolfiberkompositer för att hålla nere vagnvikten. Här är (ytterligare) ett videoklipp där knubbiga gubben (med många överord) presenterar vagnen under byggnad.


Inom järnvägs- och spårvägsindustrin har det väl hittills mest varit fråga om aluminium och glasfiberkompositer som konstruktionsmaterial. Söker man på kolfiber inom denna sektor får man oroande nog många träffar från den kinesiska kommunistdiktaturen.

PS. Glad Midsommar på sig, förresten. Det blir väl inte gädda på midsommarbordet?

[Hans Wibacke]

"smaller than a bus"
- Jim O'Boyle (aka "den där knubbiga gubben")

Och ändå slösar man utrymme genom att klämma in två "förarhytter". Ja ja, det är väl den lätta vagnens enda "krockskydd", antar jag.

Ska man säga något positivt om detta system så är det att trafiken torde bli enkel att ersätta med buss när något strular eller ledningarna (man inte flyttat) behöver underhållas.

[dr Cassandra Nojdh]

"smaller than a bus"
- Jim O'Boyle (aka "den där knubbiga gubben")

Och ändå slösar man utrymme genom att klämma in två "förarhytter". Ja ja, det är väl den lätta vagnens enda "krockskydd", antar jag.

Ska man säga något positivt om detta system så är det att trafiken torde bli enkel att ersätta med buss när något strular eller ledningarna (man inte flyttat) behöver underhållas.

Ja, det konstaterade vi ju redan här:

• viewtopic.php?p=424963#p424963
• viewtopic.php?p=425760#p425760

Jag refererade till det där videoklippet enbart för att visa på några konstruktionstrender när det gäller kompositmaterial. Särskilt med tanke på att engelsmännen skrävlar väldeliga om att de nått ned till en vagnvikt på 1 ton/m. Krocktålighet etc. och regelverken kring detta vet jag för lite om för att ha någon åsikt. Det var egentligen mest som en del av diskussionen med hr. Gädda om just vagnvikter

Detta är en återgång till innerstadsspårvägarnas ursprungliga idé. Låt oss leka med tanken att man nöjer sig med en Sth på 40 km/h och bygger lätta starka vagnar ......

Det finns påtagliga fördelar med att inte köpa tyngre vagnar än nödvändigt. En innerstadsspårväg behövet inte vagnar med Sth 90 km/h och 6,37 ton axellast.

Jag tycker ju på mitt ohyggligt amatörmässiga sätt att ex.vis Moderus Gamma LF 10 ger ett mera robust intryck än den plastiga TDI-prototypen. Men då blir den ju tyngre:

[dr Cassandra Nojdh]

Ska man säga något positivt om detta system så är det att trafiken torde bli enkel att ersätta med buss när något strular eller ledningarna (man inte flyttat) behöver underhållas.

Varje system, av vad slag det må vara, måste naturligtvis bedömas efter sina egna förtjänster. Påståendena om att ledningsflyttar onödiggörs är naturligtvis mest propaganda, och bygger bl.a. på att ett större schaktdjup än 300 mm aldrig behövs. Läser man däremot de ohyggligt snåriga patenthandlingarna så ser man att ett bärlager ("bedding layer"), under den prefabricerade betongplattan, beroende på förhållandena på platsen, kan vara upp till 100 mm vilket implicerar en schaktdjup på 400 mm. Jmfr. ex.vis med Rheda 2000-systemet i Norrköping (se hr. Leifd:s bilder ovan)

Som signaturen X12 påpekar finns det andra, bättre orsaker till varför ledningsflyttar, oavsett schaktdjup, bör göras.

Angående bansystemet som används till CVLR så påstås det att man inte behöver flytta på underjordiska ledningar för att banan är så grund (30 cm). Men flyttar man annars verkligen på ledningar för att banan kräver det, är det inte för att slippa riva upp spåret i händelse av vattenläcka och andra ledningsarbeten som ledningar flyttas?

Det antyds också att det skulle vara förhållandevis lätt att bryta upp spåranläggning vid behov av att komma åt underliggande infrastruktur. Det är naturligtvis snack. Som framgår av tidigare videoklipp gjuter man fast betongplattan (betongplattan läggs på underbyggnaden med kran och lyfts sedan med ställskruvar upp lämplig höjd över denna, varefter ett bärlager skapas genom att betong appliceras under och omkring plattan). Spåren svetsas dessutom ihop med vad som förefaller vara termitsvetsning.


Således en ganska konventionell konstruktion, även om metoden innehåller en del detaljförbättringar. Allt är relativt förstås, men trådinledarens tolkning

som man påstår inte behöver bygga om hela gator för att anlägga

är väl en sanning med modifikation. Inte heller utttrycket

räler som man i princip fräst ner som i filmen

beskriver enligt min mening metoden korrekt.

Summa summarum: Evolution, inte revolution.

[leifd]

Vi kan väl ta några bilder från ombyggnaden av Nygatan i Norrköping också...
Detta arbete gjordes hösten 2021 och här byggdes för att spåret skulle hålla för den tunga busstrafiken som till stor del består av dubbeldäckare.


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.06.22, Leif D


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.07.17, Leif D


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.10.57, Leif D

[dr Cassandra Nojdh]

Mycket intressanta bilder från hr. Leifd.

Här gör man ju på ett lite annorlunda sätt, jämfört med Tyska torget/Drottninggatan. Rrälerna är sammanfogade enbart med spårstag och utplacerade på rätt höjd över underbyggnaden med ställskruvar. Därefter glidformsgjuts betongplattan, som sedan toppas med ballast och ett slitlager asfalt. Resultatet blir här detsamma som i Coventry, Överstiger konstruktionshöjden 400 mm?