Very Light Rail

[X12]

Angående bansystemet som används till CVLR så påstås det att man inte behöver flytta på underjordiska ledningar för att banan är så grund (30 cm). Men flyttar man annars verkligen på ledningar för att banan kräver det, är det inte för att slippa riva upp spåret i händelse av vattenläcka och andra ledningsarabeten som ledningar flyttas?

[Kantorn]

Då kan man ju lika gärna köra buss. Vad är vinsten med detta?

Man ser var det finns spår. Spårvagnar kan köra närmare varandra än bussar (dvs lokaltrafikfiler behöver inte vara lika breda). Det är de facto mer energisnålt att köra på spår än på däck. Vill du ha fler vinster?

[dr Cassandra Nojdh]

Då kan man ju lika gärna köra buss. Vad är vinsten med detta?

Man ser var det finns spår. Spårvagnar kan köra närmare varandra än bussar (dvs lokaltrafikfiler behöver inte vara lika breda). Det är de facto mer energisnålt att köra på spår än på däck. Vill du ha fler vinster?

Det där är ju generella faktorer. Det går att föra rationella resonemang om när spårvägs- resp. busstrafik är lämplig, utan att förfalla till kulturkrig. VTI har skrivit en hel del om detta. Jag lämnar inga referenser här, den intresserade får själv leta upp dessa. Ämnet är f.ö. stadigt återkommande i dessa spalter, sedan urminnes tider.

Men nu var det inte detta det var fråga om, utan det påhitt som trådinledaren beskrev. Den som vill läsa vad Coventry själva anser kan läsa här:
https://www.coventry.gov.uk/coventry-li ... il-vehicle

Jag tillåter mig att tycka att argumentationen inte övertygar, även om jag inte i detalj känner till förhållandena därstädes. Och så finns ju även de här som tror på "korta varor": viewtopic.php?t=43779

Från den tråden kan vi hämta denna referens: https://www.instagram.com/kurz.zug/
Konceptet är ju inte direkt nytt.

[Kantorn]

Då kan man ju lika gärna köra buss. Vad är vinsten med detta?

Man ser var det finns spår. Spårvagnar kan köra närmare varandra än bussar (dvs lokaltrafikfiler behöver inte vara lika breda). Det är de facto mer energisnålt att köra på spår än på däck. Vill du ha fler vinster?

Det där är ju generella faktorer. Det går att föra rationella resonemang om när spårvägs- resp. busstrafik är lämplig, utan att förfalla till kulturkrig. VTI har skrivit en hel del om detta. Jag lämnar inga referenser här, den intresserade får själv leta upp dessa. Ämnet är f.ö. stadigt återkommande i dessa spalter, sedan urminnes tider.

Men nu var det inte detta det var fråga om, utan det påhitt som trådinledaren beskrev. Den som vill läsa vad Coventry själva anser kan läsa här:
https://www.coventry.gov.uk/coventry-li ... il-vehicle

Jag tillåter mig att tycka att argumentationen inte övertygar, även om jag inte i detalj känner till förhållandena därstädes. Och så finns ju även de här som tror på "korta varor": viewtopic.php?t=43779

Från den tråden kan vi hämta denna referens: https://www.instagram.com/kurz.zug/
Konceptet är ju inte direkt nytt.

Jag menar inte att förfalla till något kulturkrig. Jag svarade på din fråga. Vilket i det jag skrev är inte applicerbart vad gäller "påhittet"? Sedan finns det andra saker där bussar är bättre än spårvagnar. Helt klart. Dock: Med lättare vagnar som inte behöver kunna gå jättefort, och där man på ett förhållandevis enkelt sätt kan bygga infrastruktur - om inte annat så är det väl bra att forska vidare på.

[dr Cassandra Nojdh]

"Forska vidare på"? Ja, det kan ju vara dags för lite fakta!

Jag menar inte att förfalla till något kulturkrig. Jag svarade på din fråga. Vilket i det jag skrev är inte applicerbart vad gäller "påhittet"? Sedan finns det andra saker där bussar är bättre än spårvagnar. Helt klart. Dock: Med lättare vagnar som inte behöver kunna gå jättefort, och där man på ett förhållandevis enkelt sätt kan bygga infrastruktur - om inte annat så är det väl bra att forska vidare på.

Hr. Kantorn angav några generella generella faktorer betr. spårväg. Buss resp. spårväg kan vara något av ett kulturkrig, men jag ber hr. Kantorn observera att jag aldrig beskyllt vederbörande för någonting sådan. Spårvägens främsta förtjänst är transportkapaciteten, om man går ned i storlek och börjar använda vagnar mindre än bussar kan konceptet ifrågasättas. Det har berörts tidigare i den tråd jag refererade till.

Utsagan om "förhållandevis enkelt sätt kan bygga infrastruktur" måste också ifrågasättas. Den verkar i huvudsak bygga på hr. Gäddas påståenden

.. lätta starka vagnar som går på räler som man i princip fräst ner som i filmen samt en enkelhängd kontaktledning.

Den enda infrastrukturella fördelen här skulle i så fall vara batteridriften, som onödiggör kontaktledning. Spårläggningstekniken beskrivs här: https://www.coventry.gov.uk/coventry-li ... rail-track och en viktig egenskap verkar vara att den är brittisk ("Designed, manufactured, and tested in Britain"). Tekniken verkar inte vara sådär våldsamt revolutionerande, utan snarast en variant av betongspårstypen slab-track (se vidare R. Hedström: Spårvägens infrastruktur, VTI 2004 samt bilder nedan), möjligen med bättre materialval än tidigare. Kanske också som prefab-sektioner, som påstås vara lika enkla att lägga som att lyfta bort. Det finns åtskilliga tillverkare av spårläggningssystem som bygger på dessa principer.

Som jag framhållit tidigare är vagnkonceptet inte på något sätt nytt:

Modertrans Moderus Gamma LF 10 AC BD

Ovanstående vagn är något längre än Coventryvagnen, 14,91 x 2,4 m jämfört med 11 x 2,65 m. Engelsmännen måste ha använt förhållandevis mycket lättvikts kompositmaterial i vagnkorgen eftersom de uppger tomvikten till endast 11 ton, jämfört med 20 ton för Gamma LF 10 AC BD. Jag är faktiskt förvånad över att skillnaden är så pass stor som 9 ton, med tanke på att motoreffekten verkar vara ungefär densamma, och Coventryvagnen dessutom ska släpa på sina batterier. Båda typerna uppges ha en sth på omkring 70 km/tim.Men det kanske är för "jättefort"?

Passagerarkapaciteten uppges till 22 sittande & 54 stående för Gamma LF 10 AC BD resp. 20 sittande & +50 stående för TDI Coventry (alla siffror varierar något beronde på källa). Dvs. vagnarna i i stort sett jämförbara. Som sagt, ingenting revolutionerande nytt, även om engelsmännen förstås gärna vill framställa det så. It's British!

I övrigt hänvisas till tidigare inlägg från herrn: viewtopic.php?p=425158#p425158

Jag ställer mig fortfarande frågande till nyttan av att använda så pass små vagnar. I en del av Coventry-materialet verkar framhållas den ekonomiska aspekten. Coventry har inte råd med större spårvagnar, utan måste ha någonting mindre och billigare (och helst inte importerat från något otäckt EU-land).

[dr Cassandra Nojdh]

Slab-track, dvs. ballastfritt spår. Här Coventrys variant

Här är en utläggning om detaljerna i detta system: https://www.iastatedigitalpress.com/uhp ... 5115/view/
Den föregivna konstruktionshöjden - 30 cm - sägs uppnås genom tunnare (100 mm) bottenplattor av fiberarmerad betong. Äveen ballastfria konstruktioner ställer naturligtvis vissa krav på banunderbyggnaden och kan inte läggas ut hursomhelst. I ovanstående referens påstås emellertid märkligt nog att det här räcker med en bärighet på 2,3% CBR (California bearing ratio), dvs. i stort sett som lera. Den tunnare betongplattan sägs utgöra en del av denna förmåga.

The CVLR track system has been designed to sit just 30 cm (12 in) into an existing pavement
structure requiring the supporting subgrade to have a minimum bearing capacity of just 2.3% CBR.

Hur stor axellast detta system tål har jag såhär långt inte lyckats få fram, men det verkar inte finnas någon som talar för att systemet endast skulle tåla de lätta TDI-vagnarna (~ 3 ton statisk, 5 ton dynamisk axellast). Det vore riskabelt att bygga sig fast i en infrastruktur som inte tillåter större och tyngre vagnar, om ett sådant behov skulle uppstå i framtiden.

En annan typ av ballastfritt spår, här avsett för järnväg, men samma princip, dvs. prefab betongplattor:


Sammanfattningsvis: Det rör sig här om två olika begrepp, som inte nödvändigtvis hänger samman

• En vidareutveckling av tekniken ballastfria spår
  Alla ansatser för att öka kostnadseffektiviteten när det gäller läggning av spårvägsspår är naturligtvis välkomna. Om ovanstående verkligen representerar något revolutionerande nytt är svårare att avgöra. Konstruktionshöjd och flexibel infästning av rälerna är intressanta faktorer, dock.
• Användning av mindre spårfordon
  I realiteten talar vi om vagnar kortare än 15 m. Som tidigare nämnts ventilerades detta i denna tidigare tråd:
  viewtopic.php?t=43779

Sedan förpackas detta under det flashiga begreppet Very Light Rail

[dr Cassandra Nojdh]

Och så är ju Coventry-spårvagnen avsevärt mycket fulare .....



Den ser ju ut som en Hilding Carlsson rälsbuss:

[Kantorn]

I övrigt hänvisas till tidigare inlägg från herrn: viewtopic.php?p=425158#p425158

Ouch!

Ja ja, jag får väl inse att jag ibland tycker det ena och ibland det andra. Och därmed dra mig ur diskussionen.

[leifd]

De där spåren i Coverntry, är ju hyfsat lika det som byggs i Norrköping just nu...


Foto vid Tyska Torget i Norrköping, 2025-06-12 12.49.35, Leif D


Foto vid Tyska Torget i Norrköping, 2025-06-12 12.50.36, Leif D


Foto vid Hamngatan i Norrköping, 2025-06-12 13.08.41, Leif D

[dr Cassandra Nojdh]

Bilderna ovan förefaller visa ett platsgjutet betongspår.

Se vidare:

• Hedström: Spårvägens infrastruktur (VTI 2004) sid. 16-23
• Arvidsson, Olsson: Spårkonstruktioner och byggmetoder för spårväg (Lunds Univ. 2012), sid. 18-20

[leifd]

Bilderna ovan förefaller visa ett platsgjutet betongspår.

Se vidare:

• Hedström: Spårvägens infrastruktur (VTI 2004) sid. 16-23
• Arvidsson, Olsson: Spårkonstruktioner och byggmetoder för spårväg (Lunds Univ. 2012), sid. 18-20

Så är det, men den egentliga orsaken att man bygger så, är att spåret annars körs sönder av den tunga busstrafik som också ska trafikera gatan.

[dr Cassandra Nojdh]

De där spåren i Coverntry, är ju hyfsat lika det som byggs i Norrköping just nu...


Foto vid Hamngatan i Norrköping, 2025-06-12 13.08.41, Leif D

Liknar (och kan ev. vara) det tyska Rheda 2000-systemet: New development stage of RHEDA 2000

Mycket av utvecklingen av ballastfria system för spårläggning har ägt rum i Tyskland: Development of German non-ballasted track forms

Se även : Ballastfritt spår (KTH 2015)

I referensen https://www.iastatedigitalpress.com/uhp ... 5115/view/ (som jag lämnat tidigare, och som förvisso är en partsinlaga) gör författarna gällande att inget tidigare existerande ballastfritt spårsystem kan komma under 550 mm i konstruktionshöjd (Rheda 2000 närmare 600 mm), jämfört med Coventrys 300 mm (och dessutom helt prefab). Jag förhåller mig tills vidare skeptisk, även om jag inte riktigt vill använda lika svavelosande formuleringar som hr. Leifd

Sånt har man ju hållit på med till o från i Storbritannien i flera decennier. Verkar ju aldrig bli något av det ändå sen.
Ungefär lika nödvändig som alla SL:s smärtsamma bussförsök, som sen bara försvinner.

Meningslösa dumheter bara...

[dr Cassandra Nojdh]

Här Coventrys variant


Jag måste säga att jag inte riktigt begriper vad det är vi ser här. Är det så att spårläggningssystemet utnyttjar den understa delen av gatans överbyggnads bärlager (asfalt eller betong), istället för att vila direkt mot underbyggnaden? Är det vad citat nedan säger?

The CVLR track system has been designed to sit just 30 cm (12 in) into an existing pavement structure requiring the supporting subgrade to have a minimum bearing capacity of just 2.3% CBR.

Det borde i så fall innebära att gatans överbyggnad måste ha så stort djup att det utan vidare går att fräsa ur 300 mm. Gatans bärlagrer måste efter urfräsning hålla en tjocklek på minst 40 mm. Systemet använder en 54R1-räl med en höjd på 152,5 mm.

Jmfr. hr Leifd:s bilder ovan från Nkpg, där betongplattan verkar vila direkt på gatans underbyggnad.

De där spåren i Coverntry, är ju hyfsat lika det som byggs i Norrköping just nu...


Foto vid Tyska Torget i Norrköping, 2025-06-12 12.49.35, Leif D

Vet inte riktigt hur gatans överbyggnad var konstruerad tidigare, slitlagret var i vart fall kvadrersten:
https://maps.app.goo.gl/ygmRKMd6b42qaiU86

Vad kan det vara för total konstruktionshöjd här? Mätt från den färdiggjutna bottenplattans underkant till räls överkant?

Enligt Rheda-artikeln ska en betongplatta som gjuts direkt mot underbyggnaden ("Variant with ballast subbase") hålla en tjocklek på 350 mm. Tillkommer rälen, en vanlig gaturäl håller väl ca. 180 mm. (rälhöjd för gaturäl, beroende på typ, varierar mellan 130 mm och 180 - se ex.vis Vossloh katalog) => Total konstruktionshöjd (motsvarar schaktdjup) här blir i så fall omkring 500 - 550 mm beroende på vald gaturäl.

[Hechtwagen]

Sånt har man ju hållit på med till o från i Storbritannien i flera decennier. Verkar ju aldrig bli något av det ändå sen.
Ungefär lika nödvändig som alla SL:s smärtsamma bussförsök, som sen bara försvinner.

Meningslösa dumheter bara...

Nej i grunden så är detta vettigt.
Detta är en återgång till innerstadsspårvägarnas ursprungliga idé. Låt oss leka med tanken att man nöjer sig med en Sth på 40 km/h och bygger lätta starka vagnar som går på räler som man i princip fräst ner som i filmen samt en enkelhöngd kontaktkedning. Det skulle då gå att bygga innerstadsspårvägar med tillhörande vagnar för högst halva priset mot idag där linje 7 i Stockholm har vagnar för 90 km/h med ett axellast tom på 6,37 ton jämfört med 3,84 ton för A31 från 40-talet.

Det finns påtagliga fördelar med att inte köpa tyngre vagnar än nödvändigt. En innerstadsspårväg behövet inte vagnar med Sth 90 km/h och 6,37 ton axellast.

Då kan man ju lika gärna köra buss. Vad är vinsten med detta?

Vagnarna skulle ju kunna vara flera och längre med samma vikt per meter = hög kapacitet.

[Hechtwagen]

Angående bansystemet som används till CVLR så påstås det att man inte behöver flytta på underjordiska ledningar för att banan är så grund (30 cm). Men flyttar man annars verkligen på ledningar för att banan kräver det, är det inte för att slippa riva upp spåret i händelse av vattenläcka och andra ledningsarabeten som ledningar flyttas?

Rätt, i regel flyttar man ledningarna för att slippa problem i framtiden. Hur vanliga dessa läckor mm är och om man låter spårtrafiken fortgå en meter eller två från gropen vet jag dock inte.

[Hechtwagen]

Sånt har man ju hållit på med till o från i Storbritannien i flera decennier. Verkar ju aldrig bli något av det ändå sen.
Ungefär lika nödvändig som alla SL:s smärtsamma bussförsök, som sen bara försvinner.

Meningslösa dumheter bara...

Ja, SL:s problem med alla "smärtsamma bussförsök" var ju att det då inte fanns något realistiskt fungerande alternativ till förbränningsmotorn som drivkälla.

Trådbussar var exakt det SL letade efter fast det fick inte vara en trådbuss.

[dr Cassandra Nojdh]

Detta är en återgång till innerstadsspårvägarnas ursprungliga idé. Låt oss leka med tanken att man nöjer sig med en Sth på 40 km/h och bygger lätta starka vagnar som går på räler som man i princip fräst ner som i filmen samt en enkelhöngd kontaktkedning. Det skulle då gå att bygga innerstadsspårvägar med tillhörande vagnar för högst halva priset mot idag där linje 7 i Stockholm har vagnar för 90 km/h med ett axellast tom på 6,37 ton jämfört med 3,84 ton för A31 från 40-talet.

Det finns påtagliga fördelar med att inte köpa tyngre vagnar än nödvändigt. En innerstadsspårväg behövet inte vagnar med Sth 90 km/h och 6,37 ton axellast.

Vagnarna skulle ju kunna vara flera och längre med samma vikt per meter = hög kapacitet.

Här är det svårare än vanligt att följa hr. Gäddas resonemang.

Är det metervikten som är avgörande nu? Tidigare var det axellasten- Själv är jag inte på något sätt övertygad om att det är rätt väg att gå med mindre vagnar. Det är klart att det finns ett samband mellan vagnens storlek och axellasten, men hur pass dimensionerande är den faktorn? A32, som anses vara en förhållandevis lätt vagn, med sina 37,6 ton tomvikt, men har då en axellast på ~6,25 ton (fullastad nästan 9 ton). Coventry TDI-prototypen 11 / 4 = 2,75 ton, Moderus Gamma LF 10 AC BD 20,5 /4 = 5,1 ton.

Betr. metervikten, då. Några jämförelser

• Coventry TDI prototype: 11 / 11 = 1 ton/m
• Moderus Gamma LF 10 AC BD: 20,5 / 14,9 = 1,38 ton/m
• A32: 37,5 / 29,7 = 1,26 ton/m
• A35: 51 / 30,8 = 1,66 ton/m
• M33B 40 / 33 = 1,21 ton/m (osäker siffra)
• L1 (Lund): 41 / 33 = 1,24 ton/m

Självklart är det angeläget att försöka hålla ner vagnvikten. TDI-prototypen gör dock ett väldigt plastigt intryck (förutom att den är ful, förstås), ungefär som de bullerburkar som far omkring på våra vägar och kallas mopedbilar. Förstår faktiskt inte hur de fått ned metervikten så mycket, med tanke på att den dessutom är batteridriven.




Men för all del, med kolfiberkompositer kan man göra mycket. Man bör dock undvika att bygga djuphavsubåtar. Går denna konstruktion att skala upp?

Jmfr. Moderus Gamma LF 10 AC BD



Som ju är bevisat skalbar (om CAF köper Modertrans får de se till att ordna fram en engelskspråkig hemsida också).

[dr Cassandra Nojdh]

Sånt har man ju hållit på med till o från i Storbritannien i flera decennier. Verkar ju aldrig bli något av det ändå sen.
Ungefär lika nödvändig som alla SL:s smärtsamma bussförsök, som sen bara försvinner.

Meningslösa dumheter bara...

Ja, SL:s problem med alla "smärtsamma bussförsök" var ju att det då inte fanns något realistiskt fungerande alternativ till förbränningsmotorn som drivkälla.

Trådbussar var exakt det SL letade efter fast det fick inte vara en trådbuss.

Diskussion om framdrivningssystem för bussar passar bäst i underforumet för dessa. Ångrar nästan att jag ens kommenterade hr. LeifD:s jämförelse ovan.

[Hechtwagen]

Jättesvårt att förstå att jag menade långa vagnar med fler axlar som gör att kapaciteten ökar med bibehållen axelvikt.

[ADDE]

Hur viktigt är axeltrycket när man konstruerar spårväg annars?