Hur levereras tunneltågvagnar efter Hagsättragrenen blir Blå

[Harald]

Förbindelse mellan tunnelbsnans linjer finns och kommer finnas även efter ombyggnaden vid Gullmarsplan. Dels vid Fridhemsplan, dels mellan Slussen och Gamla Stan.

Dessutom kommer det väl att finnas en förbindelse via Högdalshallen.

[Enceladus]

Det blir väl väsentligt billigare och smidigare att ta vagnarna på lastbil än att bygga en ny anslutning som i slutändan kommer ha kostat flera miljoner per tågsätt att använda.

Är det inte önskvärt att ha spårförbindelser mellan tunnelbanans linjer? Nynäsbanan kan vara det billigaste sättet att förbinda Älvsjödepån med Högdalsdepån.

Förbindelse mellan tunnelbsnans linjer finns och kommer finnas även efter ombyggnaden vid Gullmarsplan. Dels vid Fridhemsplan, dels mellan Slussen och Gamla Stan.

Gula linjen behöver också arbetsfordon - med eller utan förare! Det kan bli krångligt att lasta och lossa på lastbil varje gång och dyrt att ha egna arbetsfordon.

Är det möjligt att köra andra tåg än tunneltåg på tunnelbanans spår, eller skulle någon hederlig gammal dieselvagn riva sönder plattformarna? (Eller taket, för den delen.)

Det finns en del andra tåg som går att köra, de flesta svenska järnvägsfordon är dock för stora för att rymmas. Maximal vagnsbredd är begränsad till 2800 mm upp till plattformskanten (1170 ö rök); över denna nivå kan fordonet tillåtas vara något bredare. Även takhöjden är förstås begränsad, den äldsta (rymligaste) lastprofilen medgav en största höjd av cirka 4150 mm över slipers (alltså inklusive rälens höjd), varvid dock den översta delen smalnar av (avsedd för en nedfälld strömavtagare).

De flesta främmande fordon (undantaget spårvagnar) som trafikerat tunnelbanan har varit spårriktare och skenslipningsfordon, och dessa är i regel smala för att kunna hyras ut till så många som möjligt. Det är inte helt otänkbart att t ex någon brittisk lok- eller motorvagnstyp skulle få plats.

Därför kan det vara klokt att förbinda tunnelbanans linjer både med varandra och med den stora järnvägen. Det är orimligt att alla linjer har sina egna fordon!

[Matsälgen]

Jag anser att det vore dumt att ta bort befintliga anslutnigsspår överlag mellan olika banor oavsett om det är spårväg,tunnelbana eller annan spårbana.

Tvärbanan nuvarande spåranslutningar med tunnelbanan i Gullmarsplan och med järnvägen i Liljeholmen bör absolut bevaras. Vad som händer i framtiden det vet ingen. Det finns ju bilder i forumet som visar att spårvagnar (a35) dragit på järnväg i tåg med lok till andra ställen som Hagalund för åtgärder. En spårvagnstransport ska givetvis inte behöva utföras med lastbil när det ju faktiskt finns spåranslutning till järnvägen.

viewtopic.php?p=424863#p424863

Det är mycket bra med nya anslutningar mellan tunnelbanan och järnväg,m men behåll även de nuvarande.
I en krigssituation, terrordåd eller annan stor händelse, kan en körväg plötsligt bli blockerad, och då är det alltid bra med andra då möjliga alternativa körvägar som servicefordon och olika vagnar kan åka mellan olika banor, både mellan spårväg och tunnelbanor, spårväg till spårväg, tunnelbanor till tunnelbanor.

MEN..det kan väl inte bli krig Sverige??? OBS.ironi givetvis!

Så det måste gå att transportera en tunnelbanevagn även i framtiden via tvärbanan, det är min kommentar till rubriken på denna tråd: " Hur levereras tunneltågvagnar efter Hagsättragrenen blir Blå""

//Matsälgen🫎

[Odd]

...Därför kan det vara klokt att förbinda tunnelbanans linjer både med varandra och med den stora järnvägen. Det är orimligt att alla linjer har sina egna fordon!

Vet vi ens om den f d rosagrönprickiga linjen, som för närvarande kallas gulalinjen, ens kommer att få samma spårvidd som de andra tre tunnelbanesystemen eller pendeltågen?

[Harald]

Finns det något skäl att tro att man skulle avvika från standardspårvidden? Nästan alla metrosystem i världen använder denna,så det är den som fordonen på marknaden i första hand är konstruerade för. Avvikelser medför extra anpassningar på fordonen.

[Enceladus]

...Därför kan det vara klokt att förbinda tunnelbanans linjer både med varandra och med den stora järnvägen. Det är orimligt att alla linjer har sina egna fordon!

Vet vi ens om den f d rosagrönprickiga linjen, som för närvarande kallas gulalinjen, ens kommer att få samma spårvidd som de andra tre tunnelbanesystemen eller pendeltågen?

Varför skulle det vara en annan spårvidd? Köpenhamns metro har normalspår. Enligt Anton Fendert vill FUT bygga en ännu bättre metro än Metroselskabet.

[Sio]

...Därför kan det vara klokt att förbinda tunnelbanans linjer både med varandra och med den stora järnvägen. Det är orimligt att alla linjer har sina egna fordon!

Vet vi ens om den f d rosagrönprickiga linjen, som för närvarande kallas gulalinjen, ens kommer att få samma spårvidd som de andra tre tunnelbanesystemen eller pendeltågen?

Nej, inget är väl givet. Man hoppas att någon med inflytande ska inse att interoperabilitet är ett värde i sig och styra om projektet men det ser väl rätt mörkt ut.

Med jämna mellanrum dyker det upp någon som tycker att det är ett problem att Saltsjöbanan och Roslagsbanan avviker från övriga system och att det bör byggas om för dyra pengar och liten nytta. Men få verkar kritisera att man är på väg att skapa ett nytt avvikande system. I fallet med Älvsjötunnelbanan skulle man kunna göra en kompatibel med övrig tunnelbana från början utan att det behöver kosta något särskilt extra.

[Odd]

...Därför kan det vara klokt att förbinda tunnelbanans linjer både med varandra och med den stora järnvägen. Det är orimligt att alla linjer har sina egna fordon!

Vet vi ens om den f d rosagrönprickiga linjen, som för närvarande kallas gulalinjen, ens kommer att få samma spårvidd som de andra tre tunnelbanesystemen eller pendeltågen?

Varför skulle det vara en annan spårvidd? Köpenhamns metro har normalspår. Enligt Anton Fendert vill FUT bygga en ännu bättre metro än Metroselskabet.

Köpenhamn är mer än 50 mil från Stockholm. Det finns ingen anledning i sig att FUT skulle välja samma spårvidd som Köpenhamns tunnelbanesystem har av anledningen att Köpenhamns tunnelbana har det.

Mycket talar för att de kommer använda samma spårvidd, eller snarlik, som den moderna normala spårvidden på svenska järnvägsspår, men så länge det inte är bestämt så finns det inga sådana garantier.

Men det är inte det som är poängen här, utan att vi har ingen aning om FUTs val av standarder på flera punkter. All information som hittills kommit fram pekar på att de inte kommer att vara systemkompatibelt med nuvarande t-banesystem.

[Stefan Widén]

Den främsta orsaken att bygga en ny anslutning är alltså för att slippa köra tunnelvagnar via spårvägen. Det sätter en standard på spårvägen som gör att vi får andra problem med spårvagnstrafiken. Visst kan man behålla förbindelsen vid Gup, det får att köra spårvagnar med spårvagnsprofil på tunnelbanan ex till Hby om man vill återupprätta den som den centralverkstad den en gång var.

/Stefan

[twr]

Mycket talar för att de kommer använda samma spårvidd, eller snarlik, som den moderna normala spårvidden på svenska järnvägsspår, men så länge det inte är bestämt så finns det inga sådana garantier.

Men det är inte det som är poängen här, utan att vi har ingen aning om FUTs val av standarder på flera punkter. All information som hittills kommit fram pekar på att de inte kommer att vara systemkompatibelt med nuvarande t-banesystem.

Gula linjen kommer få korta plattformar och ett eget signalystem. Jag håller med om att FUT hypotetiskt skulle kunna hitta på lite vadsomhelst, men finns det verkligen något som tyder på att de kommer hitta på andra standarder utöver plattformslängd och signalsystem?

[Enceladus]

Gula linjen kommer få korta plattformar och ett eget signalystem. Jag håller med om att FUT hypotetiskt skulle kunna hitta på lite vadsomhelst, men finns det verkligen något som tyder på att de kommer hitta på andra standarder utöver plattformslängd och signalsystem?

Det är inte heller omöjligt att tunnelbanans linjer i slutändan får samma signalsystem. Som bekant har SL svårt att få tag i reservdelar och kompetens till det föråldrade HS-systemet. Samtidigt begränsas det nyare Siemens-systemet av källkoder och rättigheter. Dessutom är ju Siemens-systemet inte heller modernt:

- Siemens signalsystem på Gröna linjen använder slingor i spåren medan Ansaldos system är radiobaserat. När Siemens system installerades använde man samma grundteknik som det gamla SATT-systemet, vilket gjorde att systemen inte kunde köras parallellt. Nu används två helt olika tekniksystem som inte stör varandra, säger Stefan Danielsson på SL som är projektledare för det nya signalsystemet till Nordisk infrastruktur.

- Det kommer att finnas både axelräknare i spåret samt detekteringsbaliser som gör att man kan följa tågets färd. CBTC-systemet (Communication Based Train Control) möjliggör även motspårskörning i full banhastighet, samt att det ska bli enklare att köra trafik på på ömse sidor av ett totalstopp. Tågen körs då efter en egen tidtabell till dess trafiken går igång igen och tågen börja följa den ordinarie tidtabellen.

[...]

Det nya systemet har till exempel flytande blocksträckor mellan tågen, ju högre fart ju längre blocksträcka mellan tågen, vid lägre fart, t ex vid köbildning, kan tågen köra närmare varandra. Siemens system på Gröna linjen har fasta blocksträckor som det gamla SATT-systemet på den Röda och Blå linjen.

För övrigt finns Ansaldos moderna signalsystem bland annat i det nämnda Köpenhamn - liksom i Brescia, Honolulu, Milano, Rom, New Taipei och Thessaloniki.

[ADDE]

Gula linjen kommer få korta plattformar och ett eget signalystem. Jag håller med om att FUT hypotetiskt skulle kunna hitta på lite vadsomhelst, men finns det verkligen något som tyder på att de kommer hitta på andra standarder utöver plattformslängd och signalsystem?

Det är inte heller omöjligt att tunnelbanans linjer i slutändan får samma signalsystem. Som bekant har SL svårt att få tag i reservdelar och kompetens till det föråldrade HS-systemet. Samtidigt begränsas det nyare Siemens-systemet av källkoder och rättigheter. Dessutom är ju Siemens-systemet inte heller modernt:

- Siemens signalsystem på Gröna linjen använder slingor i spåren medan Ansaldos system är radiobaserat. När Siemens system installerades använde man samma grundteknik som det gamla SATT-systemet, vilket gjorde att systemen inte kunde köras parallellt. Nu används två helt olika tekniksystem som inte stör varandra, säger Stefan Danielsson på SL som är projektledare för det nya signalsystemet till Nordisk infrastruktur.

- Det kommer att finnas både axelräknare i spåret samt detekteringsbaliser som gör att man kan följa tågets färd. CBTC-systemet (Communication Based Train Control) möjliggör även motspårskörning i full banhastighet, samt att det ska bli enklare att köra trafik på på ömse sidor av ett totalstopp. Tågen körs då efter en egen tidtabell till dess trafiken går igång igen och tågen börja följa den ordinarie tidtabellen.

[...]

Det nya systemet har till exempel flytande blocksträckor mellan tågen, ju högre fart ju längre blocksträcka mellan tågen, vid lägre fart, t ex vid köbildning, kan tågen köra närmare varandra. Siemens system på Gröna linjen har fasta blocksträckor som det gamla SATT-systemet på den Röda och Blå linjen.

För övrigt finns Ansaldos moderna signalsystem bland annat i det nämnda Köpenhamn - liksom i Brescia, Honolulu, Milano, Rom, New Taipei och Thessaloniki.

...Bara det att avtalet hävdes pga. försenade leveranser.

[Enceladus]

För övrigt finns Ansaldos moderna signalsystem bland annat i det nämnda Köpenhamn - liksom i Brescia, Honolulu, Milano, Rom, New Taipei och Thessaloniki.

...Bara det att avtalet hävdes pga. försenade leveranser.

Om FUT lyckas införa detta moderna signalsystem på gula linjen så kanske problemet fanns någon annanstans...

[Hechtwagen]

Minns i avregleringarnas barndom när SL fick förfrågan från Stockholms Stad huruvida förbindelsespåret i Ropsten som förband Lidingöbanan med "järnvägen" skulle vara kvar och i så fall repareras på stadens bekostnad efter att de plockat bort en bit av det vid markarbeten.

SL Bansystem genom SL meddelade att spåret kunde rivas.
Lätt att förstå anledningen till det, bara några år tidigare så hade det kommit fordon via det späret och gjort kontaktledningsarbeten på Lidingöbanan och man kan på goda grundet anta att SL Bansystem inte ville se fler konkurenter ta sig in på Lidingöbanan den vägen medans SL Bansystem själva var hänvisade till dyra landsvägstransporter av de spårgående underhållsfordonen.

Så om de är bra eller dåligt med förbindelsespår från "SL" till "Järnvägen" beror sig liksom på vem man frågar.

[Sio]

Gula linjen kommer få korta plattformar och ett eget signalystem. Jag håller med om att FUT hypotetiskt skulle kunna hitta på lite vadsomhelst, men finns det verkligen något som tyder på att de kommer hitta på andra standarder utöver plattformslängd och signalsystem?

Det är inte heller omöjligt att tunnelbanans linjer i slutändan får samma signalsystem. Som bekant har SL svårt att få tag i reservdelar och kompetens till det föråldrade HS-systemet.

För några år sedan fanns det inte så många som hade kunskapen om hur HS-systemet skulle projekteras eftersom man inte hade gjort särskilt mycket ändringar eller nybyggnader av HS-systemet på flera decennier. Det har nu ändrats då man projekterat de nya ställverken till utbyggnaderna av blå linjen och också arbetat med förberedelser för manöversystemsbytet på röda linjen.

Alla problem med kompetens och reservdelar som man kan ha med HS-systemet är mångdubbel värre med ett datorbaserat system eftersom leverantören kommer att ha monopol på både kunskap och reserverar till modena datorbaserade system.

[Hechtwagen]

Det är sannllikt väldigt enkelt att "få tag på" delar till HS på bana två och tre jämfört med signalsystemet på bana 1 om några år.

[Odd]

Vi ser ju den effekten på Tvärbanan där man tvingas slopa funktionalitet i signalsystemet för att prioritera det normala driftläget. Det kommer snart att komma till en punkt där det inte längre finns reserdelar för normalt driftläge. Det är nog inte helt otänkbart att den nuvarande Tvärbanan kommer att delvis få reläställverk i stället, och fler sträckor med körning på sikt.

HS-systemet i tunnelbanan är relativt enkel elektromekanik och baseras till stor del på analoga resonanskretsar. Ställverket på tub 2 och 3 är även det till stora delar baserad på samma tekniska bas.

Funderar på om vi skall hitta ett lämpligt inlägg som brytpunkt och bryta ut denna sidodiskussion från trådens ämne. Förslag?

[dr Cassandra Nojdh]

Vi ser ju den effekten på Tvärbanan där man tvingas slopa funktionalitet i signalsystemet för att prioritera det normala driftläget. Det kommer snart att komma till en punkt där det inte längre finns reserdelar för normalt driftläge. Det är nog inte helt otänkbart att den nuvarande Tvärbanan kommer att delvis få reläställverk i stället, och fler sträckor med körning på sikt.

HS-systemet i tunnelbanan är relativt enkel elektromekanik och baseras till stor del på analoga resonanskretsar. Ställverket på tub 2 och 3 är även det till stora delar baserad på samma tekniska bas.

Funderar på om vi skall hitta ett lämpligt inlägg som brytpunkt och bryta ut denna sidodiskussion från trådens ämne. Förslag?

Det får nog herrarna twr och Odd delvis ta på sig ansvaret för: viewtopic.php?p=425163#p425163

Sedan kapades tråden av propagandakollektivet "Enceladus": viewtopic.php?p=425164#p425164
som levererade sina vanliga floskler om "föråldrat", dessutom åberopade sina egna inlägg som källa jämsides med en tidningsartikel från 2012(!) som höjer Ansaldos signalsystem (att det numera heter Hitachi Rail gick tydligen oförmärkt förbi) till skyarna.

I övrigt tillåter jag mig att påpeka att vi redan har en tråd om detta: viewtopic.php?p=404935#p404935

Känner man för att diskutera Tvärbanan (och inte får eksem av att använda äldre trådar) finns en tråd även för detta: viewtopic.php?t=42074

Vad är "analoga resonanskretsar"?

[dr Cassandra Nojdh]

Den främsta orsaken att bygga en ny anslutning är alltså för att slippa köra tunnelvagnar via spårvägen. Det sätter en standard på spårvägen som gör att vi får andra problem med spårvagnstrafiken. Visst kan man behålla förbindelsen vid Gup, det går att köra spårvagnar med spårvagnsprofil på tunnelbanan ex till Hby om man vill återupprätta den som den centralverkstad den en gång var.

/Stefan

Vilka problem då?

I vilken omfattning förbindelsespåret vid Liljeholmen/Årstadal kommer att bibehållas avgör väl Trafikverket (givet att spåret fortfarande tillhör statens spåranläggningar). Så länge det finns kvar är det, som påpekas fullt möjligt att köra via förbindelsetunneln Hökarängen-Högdalen.

Möjligheten att köra spårvagnar till Hammarbyhallen berördes redan här: viewtopic.php?t=19717

Om det är klokt att bygga en förbindelse mellan Nynäsbanan och Högdalsdepån ligger väl i betraktarens ögon. Som Daniel S påpekar finns en del terrängmässiga utmaningar. De kan studeras antingen på plats (se upp för fästingar bara) eller via Lantmäteriet: https://minkarta.lantmateriet.se/plats/ ... 1%22%5D%5D

Enligt min åsikt står kostnaderna för att realisera en sådan förbindelse inte i proportion till nyttan.

[Harald]

Tja, hur ofta har man användning för en förbindelse med järnvägsnätet? Det finns 270 C20, vilket motsvarar 180 halvtåg, och 96 C30. Så kommer det att krävas ytterligare tåg för nybyggena. Totalt blir det i storleksordningen 300 halvtåg. Antag en livslängd på 30 år. Det blir i genomsnitt 10 gånger per år som en sådan förbindelse ska användas för leverans. Så tillkommer en del annat. Man kanske skickar vagnarna för modernisering en gång under deras livstid. Då tillkommer 20 transporter per år. Övrigt som transport av arbetsmaskiner torde vara några få gånger per år. Man kommer totalt kanske upp i tre transporter per månad. Hur stor är nyttan av att inte köra dem via Tvärbanan, d.v.s. vad får en ny förbindelse kosta?