Borde Spårväg Syd byggas utan kontaktledning?

[Utanskor]

Det är givetvis onödigt att använda batterier till fordon när det inte behövs för att försörja ett fordon med elström, med tanke på miljöaspekten.

Tänker skribenten på miljön eller klimatet? Behovet av energilagring är så omfattande att i princip alla batterier kan återanvändas. Vidare finns det olika kemier:

Visst, det finns bättre batterier idag än förr, sett både ur miljö och effekt synpunkt, men filosofin ska vara att det i de flesta fall är miljövänligast att världen producerar så få saker som möjligt med tanke på all den material och energiåtgång  som produktion orsakar. 

Det föds fler och fler människor på jorden varje dag som ska dela på resurserna.

Onödiga produkter och varor skall ej produceras. ( som t.ex. elektroniska äggklockor, elcyklar till friska folk som inte behöver dem, eltandborstar, elskruvmejslar, batterier till kollektivtrafikfordon som kan drivas med mark eller luftledningström etc) 

BATTERIER TILL SPÅRFORDON är ett exempel på fordon som inte behöver batterier för att drivas med elström.
ANVÄND de batterier och energilagringsenheter som tillverkas till lämpligare ändamål, där de är svåra att ersätta med annan teknik. 

När det gäller lagring av elkraftverkens energi för senare bruk är det mycket bättre att lagra den på fasta stationära anläggningar. Då kan ANDRA TYPER AV ENERGI LAGRINGSTEKNIKER BRUKAS ÄN ELEKTRONISKA BATTERIER. DET KAN VARA LUFTTRYCKSLAGRING, VATTENMAGASIN MED VATTENKRAFT SOM RINNER NER I BASSÄNGER. DÄR KAN FISK ODLAS MM ty det behövs mer mat i världen.

Fordonsparken förändras sannolikt med tiden och plötsligt kan andra drivmedel ta över, och då försvinner fordonen som lagringsmedia av energi, medans en fast installerad lagringsenhet på marken utan hjul består.

Så jag säger fortfarande NEJ: Om valet står mellan att driva spårväg city med luft-kontaktledning eller batterier, då väljer jag luftledningen eftersom den har fungerat fint i hundra år utan att produktion av batterier har behövts för att driva spårtrafiken framåt.

Dock som jag sagt tidigare så är ett batterifritt APS-system (mark-el-skena-system) intressant för framtidens spårtrafik över lag.

//Utanskor🫎

[Enceladus]

Det föds fler och fler människor på jorden varje dag som ska dela på resurserna.

Jag får intrycket att skribenten går på magkänsla istället för fakta, och detta är ett utmärkt exempel. Jordens befolkning ökar och ökar, men inte för att det föds fler och fler människor, utan för att det föds fler än det dör. Faktum är att peak child inträffade 2017. Det föds alltså färre människor, trots att befolkningen ökar.

BATTERIER TILL SPÅRFORDON är ett exempel på fordon som inte behöver batterier för att drivas med elström.
ANVÄND de batterier och energilagringsenheter som tillverkas till lämpligare ändamål, där de är svåra att ersätta med annan teknik.

Kan skribenten hänvisa till en studie som kvantifierar batteriers miljöbelastning jämfört med alternativen? Annars blir det bara tyckande, och då kan det bli fel. Det är fullt möjligt att dagens batterier är olämpliga för spårvagnar av flera skäl. Syftet med denna tråd är just att ta reda på det. Då behövs källor och exempel!

PS. Kontaktledningar tillverkas av koppar - en metall som är omgärdad av sina egna miljömässiga, sociala och ekonomiska problem.

PS2. Det finns flera sätt att lagra energi. Batterier (elektrokemisk energilagring) är inte det enda. Superkondensatorer (elektrostatisk energilagring) är ett annat:

Newcastle, har också nämnts även om skribenten ovan underlät att nämna att det är fråga om Newcastle, New South Wales, Australien, och inte Newcastle upon Tyne, UK. Det är emellertid en kortare bana, där vagnarna använder superkondensatorer.

Sevilla, Zaragoza och Luxemburg är andra exempel på städer som har vagnar med superkondensatorer från CAF (kallas ACR). I Asien finns det fler exempel.

[dr Cassandra Nojdh]

Det är givetvis onödigt att använda batterier till fordon när det inte behövs för att försörja ett fordon med elström, med tanke på miljöaspekten.

Tänker skribenten på miljön eller klimatet? Behovet av energilagring är så omfattande att i princip alla batterier kan återanvändas. Vidare finns det olika kemier:

Visst, det finns bättre batterier idag än förr, sett både ur miljö och effekt synpunkt, men filosofin ska vara att det i de flesta fall är miljövänligast att världen producerar så få saker som möjligt med tanke på all den material och energiåtgång  som produktion orsakar. 

Det föds fler och fler människor på jorden varje dag som ska dela på resurserna.

Onödiga produkter och varor skall ej produceras. ( som t.ex. elektroniska äggklockor, elcyklar till friska folk som inte behöver dem, eltandborstar, elskruvmejslar, batterier till kollektivtrafikfordon som kan drivas med mark eller luftledningström etc) 

BATTERIER TILL SPÅRFORDON är ett exempel på fordon som inte behöver batterier för att drivas med elström.
ANVÄND de batterier och energilagringsenheter som tillverkas till lämpligare ändamål, där de är svåra att ersätta med annan teknik. 

När det gäller lagring av elkraftverkens energi för senare bruk är det mycket bättre att lagra den på fasta stationära anläggningar. Då kan ANDRA TYPER AV ENERGI LAGRINGSTEKNIKER BRUKAS ÄN ELEKTRONISKA BATTERIER. DET KAN VARA LUFTTRYCKSLAGRING, VATTENMAGASIN MED VATTENKRAFT SOM RINNER NER I BASSÄNGER. DÄR KAN FISK ODLAS MM ty det behövs mer mat i världen.

Fordonsparken förändras sannolikt med tiden och plötsligt kan andra drivmedel ta över, och då försvinner fordonen som lagringsmedia av energi, medans en fast installerad lagringsenhet på marken utan hjul består.

Så jag säger fortfarande NEJ: Om valet står mellan att driva spårväg city med luft-kontaktledning eller batterier, då väljer jag luftledningen eftersom den har fungerat fint i hundra år utan att produktion av batterier har behövts för att driva spårtrafiken framåt.

Dock som jag sagt tidigare så är ett batterifritt APS-system (mark-el-skena-system) intressant för framtidens spårtrafik över lag.

//Utanskor🫎

Påståendena om vad som är "onödigt" är mest löst tyckande.

Vad som är lämpligt system för energitillförsel till spårfordon är i stor utsträckning beroende av vilken tillämpning det är fråga om (jmfr. oelektrifierade banor). Detta sagt som en allmän kommentar, eftersom vi ska begränsa oss till Spårväg Syd (inte Spårväg City, som signaturen skriver).

Energilagring i allmänhet är ett intressant ämne, som mestadels faller utanför trådens ämne. men behovet kommer att öka allteftersom fler och fler intermittenta produktionsslag ansluts till elnätet. Lösningen är inte antingen eller, som signaturen tycks tro, utan både och. Alla tekniker kommer att behövas. Däremot kommer det alltid att finnas behov av fordon som medför sitt energilager ombord.

Och var vänlig sluta upp med att använda VERSALER i tid och otid. Versaler i skriven text betyder att man SKRIKER och det finns inget behov av att skrika här.

[dr Cassandra Nojdh]

PS. Kontaktledningar tillverkas av koppar - en metall som är omgärdad av sina egna miljömässiga, sociala och ekonomiska problem.

All utvinning av ändliga resurser i jordskorpan är väl i någon mån problematiska. Den relativa förekomsten av det efterfrågade grundämnet påverkar ju också, eftersom mera sällsynta sådana kräver brytning och bearbetning av större massor.

När det gäller just elektriska ledare så har ju aluminium fått en allt större betydelse på senare år. Aluminium är ett relativt rikligt förekommande grundämne men framställningen mycket energikrävande (jag har förstås inga jämförande siffror på energiåtgången för renframställning av aluminium jämfört med koppar). Aluminium har dessutom en resistivitet (en materialegenskap) som är ung. 1,7 ggr. högre är koppar, vilket i allmänhet kräver grövre ledare. Så, som jag skrev i referensen ovan, det är inte bara att byta rakt av.

[dr Cassandra Nojdh]

PS2. Det finns flera sätt att lagra energi. Batterier (elektrokemisk energilagring) är inte det enda. Superkondensatorer (elektrostatisk energilagring) är ett annat:

Newcastle, har också nämnts även om skribenten ovan underlät att nämna att det är fråga om Newcastle, New South Wales, Australien, och inte Newcastle upon Tyne, UK. Det är emellertid en kortare bana, där vagnarna använder superkondensatorer.

Sevilla, Zaragoza och Luxemburg är andra exempel på städer som har vagnar med superkondensatorer från CAF (kallas ACR). I Asien finns det fler exempel.

Kondensatortekniken har ju utvecklats mycket på senare år. Dock lider den av låg energitäthet - åtminstone en faktor 10 jämfört med batterier. Däremot har den en hög effekttäthet, dvs. den kan leverera stora energimängder på kort tid. Ofta kombineras båda teknikerna. De mest energitäta kondensatorteknikerna har inslag av elektrokemiska processer.

Estniska Skeleton tror i vart fall på kondensatorer i spårtrafiktillämpningar:
https://www.skeletontech.com/skeleton-b ... efficiency

Det är naturligtvis en partsinlaga, och måste läsas som en sådan.

Faktiskt har vi diskuterat här enegilagring i spårvägstrafik tidigare:
viewtopic.php?p=389280#p389280

Wikipedia-referensen lämnas med de vanliga reservationerna: https://en.wikipedia.org/wiki/Supercapacitor

[ADDE]

Det är givetvis onödigt att använda batterier till fordon när det inte behövs för att försörja ett fordon med elström, med tanke på miljöaspekten.

Tänker skribenten på miljön eller klimatet? Behovet av energilagring är så omfattande att i princip alla batterier kan återanvändas. Vidare finns det olika kemier:

Visst, det finns bättre batterier idag än förr, sett både ur miljö och effekt synpunkt, men filosofin ska vara att det i de flesta fall är miljövänligast att världen producerar så få saker som möjligt med tanke på all den material och energiåtgång  som produktion orsakar. 

Det föds fler och fler människor på jorden varje dag som ska dela på resurserna.

Onödiga produkter och varor skall ej produceras. ( som t.ex. elektroniska äggklockor, elcyklar till friska folk som inte behöver dem, eltandborstar, elskruvmejslar, batterier till kollektivtrafikfordon som kan drivas med mark eller luftledningström etc) 

BATTERIER TILL SPÅRFORDON är ett exempel på fordon som inte behöver batterier för att drivas med elström.
ANVÄND de batterier och energilagringsenheter som tillverkas till lämpligare ändamål, där de är svåra att ersätta med annan teknik. 

När det gäller lagring av elkraftverkens energi för senare bruk är det mycket bättre att lagra den på fasta stationära anläggningar. Då kan ANDRA TYPER AV ENERGI LAGRINGSTEKNIKER BRUKAS ÄN ELEKTRONISKA BATTERIER. DET KAN VARA LUFTTRYCKSLAGRING, VATTENMAGASIN MED VATTENKRAFT SOM RINNER NER I BASSÄNGER. DÄR KAN FISK ODLAS MM ty det behövs mer mat i världen.

Fordonsparken förändras sannolikt med tiden och plötsligt kan andra drivmedel ta över, och då försvinner fordonen som lagringsmedia av energi, medans en fast installerad lagringsenhet på marken utan hjul består.

Så jag säger fortfarande NEJ: Om valet står mellan att driva spårväg city med luft-kontaktledning eller batterier, då väljer jag luftledningen eftersom den har fungerat fint i hundra år utan att produktion av batterier har behövts för att driva spårtrafiken framåt.

Dock som jag sagt tidigare så är ett batterifritt APS-system (mark-el-skena-system) intressant för framtidens spårtrafik över lag.

//Utanskor🫎

Jag får uppfattningen av att du har låst dig fast emot batteritekniken i spårvagnar och sedan försöker få fram alla möjliga argument till varför du är emot batterilagring i spårvagnar.

Min uppfattning är så här: Batteritekniken har funnits nästan så länge eltekniken har funnits. Det är en beprövad teknik som förbättrats på senare tid. Det finns en uppsjö med många olika batteritillverkare, de flesta kinesiska, men också andra.

APS, däremot är Alstoms produktlösning på strömförsörjning från gatumarken. Det är ett enda företag som levererar sin lösning. Konkurrenter har säkert andra lösningar för att leverera elektricitet säkert till spårvagnar ifrån marken, t.ex. genom induktion. Min poäng är att varje företag har sina egna lösningar och väljer man en sorts lösning för markbunden elförsörjning så är man låst till den leveratören. Vi har ju redan "problem" med detta när det kommer till signalsystem. Se bara på Gröna linjen och på Tvärbanan vilka utmaningar vi har för misslyckade system som leveratörerna inte längre vill ge support på.

Kontaktledningsdrift är också ett enkelt, universalt lösning där man kan välja mellan olika leverantörer och tillverkare för att hänga upp. Gillar man inte en leverantör så kan man byta till någon annan leverantör, samt en 3:e kan underhålla grejerna.

Det är fördelen med den gamla hederliga kontaktledningsdriften.

Mitt svar om spårväg syd: Nej, bästa ekonomiska är att spårväg syd byggs med kontaktledningsdrift. Inga APS- eller strömlösa sektioner där spårvagnar ska gå på batteridrift.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag har fått intrycket att det inte är ekonomiska överväganden, utan andra orsaker som har varit avgörande för tidigare i tråden uppräknade banor som valt fullständig eller delvis batteridrift.

I vart fall känner jag mig återigen tvingad att upprepa att tesen om lägre livscykelkostnader för fullständig batteridrift på Spårväg Syd, jämfört med kontaktledningsdrift, inte är vidare väl underbyggd.

Annars kan man mycket väl tänka sig att kontaktledningsdrift kombineras med fordonsburen kondensatorteknik, exvis för att förbättra den regenerativa bromsningen, även om det framförts invändningar mot det:

Här är en artikel som på ett ganska omfattande sätt går igenom förutsättningarna för energilagring i eldrivna transportsystem, både onboard och wayside. Det förstnämnda, dvs. att energilagret bärs med ombord på fordonen, torde vara det överlägset vanligaste idag.

Vanligt ja, men problematiskt ur flera synpunkter. Bl a:
- Väsentligt större vikt ökar fordonets energibehov i sig, denna förlust får man aldrig tillbaka. (Miljöproblem och dyrt.)
- Ett fordon kan inte veta den totala effektsituationen i systemet så det ger inte fullt utbyte för driftsäkerheten om man inte dimensionerar upp matningen. (Driftsäkerhetsproblem och/eller dyrt.)
- Med tiden uppkommer alltid olika fordonstyper som inte arbetar på exakt samma sätt vilket medför effektförluster och driftstörningar.
- Batterier ombord på fordonet är ett säkerhetsproblem vid elfel, brand eller olycka. Och ett miljöproblem med tiden.

Även viss batterilagring för rena nödsituationer har berörts: viewtopic.php?t=42788

Siemens Sitras HES är ett exempel på sådan teknologi: https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... -hes-e.pdf

All fordonsburen utrustning blir förstås, i någon mening, proprietär teknik.

[Enceladus]

Teoretiskt sett är vätgasdrivna spårvagnar också ett alternativ!

Seoul's Brand New Tram line

Seoul is now bringing this technology back with the Wirye Line, representing the first time rail has run at street level in the city in over 58 years. While it is often compared to the historic streetcars decommissioned in 1968, the Wirye Line is specifically a tramway. This means that instead of sharing the road with cars, it utilizes its own separated tracks and a wireless, battery powered setup to move through the heart of the residential district.

[...]

Test runs for the wireless vehicles began in February 2026. These initial trials took place on the northern section of the line to ensure the battery systems and tracks function correctly together. Full scale testing across the entire 5.4 kilometer route is expected to continue throughout the year.

[...]

As of March 2026, the Wirye Line has entered its full scale trial run phase, with the first trainsets already in active testing. This final period of verification will continue throughout the year to ensure the battery systems and safety sensors are fully integrated with the new infrastructure. If everything stays on schedule, the public can expect the official opening in late 2026. Beyond just adding a new way to get around, the project represents a significant shift toward a more pedestrian centered urban design for the district. By cutting commute times nearly in half and revitalizing the local transit mall, this tramway will finally bridge the gap that has isolated Wirye residents for nearly two decades. It is a unique project that honors the history of the original Seoul streetcars while setting a new standard for sustainable and accessible public transit in Korea.

Vätgasdrivna spårvagnar är inte bara ett teoretiskt alternativ. Sydkoreas huvudstad bygger en spårväg utan kontaktledning, och den ska trafikeras av sådana.

[dr Cassandra Nojdh]

Det där klarade vi av redan här: viewtopic.php?t=37981

Men det var ju B.E (Before Enceladus).

[Odd]

Som jag skrivit tidigare, ett test av tekniken skulle ge erfarenheter och underlag för ett beslut. Sträckan Södra Station-Slussen via Norra Hammarbyhamnen skulle vara lämplig för ett sådant test.

[Sio]

Som jag skrivit tidigare, ett test av tekniken skulle ge erfarenheter och underlag för ett beslut. Sträckan Södra Station-Slussen via Norra Hammarbyhamnen skulle vara lämplig för ett sådant test.

Måste vi leka den ekan här i Sverige? Det borde väl vara bättre om någon annan testade det istället, så kunde vi hålla oss till beprövad teknik.

[Odd]

Som jag skrivit tidigare, ett test av tekniken skulle ge erfarenheter och underlag för ett beslut. Sträckan Södra Station-Slussen via Norra Hammarbyhamnen skulle vara lämplig för ett sådant test.

Måste vi leka den ekan här i Sverige? Det borde väl vara bättre om någon annan testade det istället, så kunde vi hålla oss till beprövad teknik.

Varför då? Sverige har en tradition av att ligga i framkant, även om den senare tidens regeringar har motarbetat all form av innovation. Jag ser hellre att vi testar ut vad som fungerar bäst, än att låtsas som att vi vet allt och bygga fel hela tiden.

[Joakim W]

Som jag skrivit tidigare, ett test av tekniken skulle ge erfarenheter och underlag för ett beslut. Sträckan Södra Station-Slussen via Norra Hammarbyhamnen skulle vara lämplig för ett sådant test.

Måste vi leka den ekan här i Sverige? Det borde väl vara bättre om någon annan testade det istället, så kunde vi hålla oss till beprövad teknik.

Varför då? Sverige har en tradition av att ligga i framkant, även om den senare tidens regeringar har motarbetat all form av innovation. Jag ser hellre att vi testar ut vad som fungerar bäst, än att låtsas som att vi vet allt och bygga fel hela tiden.

Tur att vi får Gula linjen där de testar nåt nytt!

[Odd]

Måste vi leka den ekan här i Sverige? Det borde väl vara bättre om någon annan testade det istället, så kunde vi hålla oss till beprövad teknik.

Varför då? Sverige har en tradition av att ligga i framkant, även om den senare tidens regeringar har motarbetat all form av innovation. Jag ser hellre att vi testar ut vad som fungerar bäst, än att låtsas som att vi vet allt och bygga fel hela tiden.

Tur att vi får Gula linjen där de testar nåt nytt!

Det var första gången jag hörde att det skulle vara ett test.

I så fall blir det ett väldigt dyrt sådant. Vad är det för ny teknik man testar där?

[dr Cassandra Nojdh]

Som jag skrivit tidigare, ett test av tekniken skulle ge erfarenheter och underlag för ett beslut. Sträckan Södra Station-Slussen via Norra Hammarbyhamnen skulle vara lämplig för ett sådant test.

Måste vi leka den ekan här i Sverige? Det borde väl vara bättre om någon annan testade det istället, så kunde vi hålla oss till beprövad teknik.

Varför då? Sverige har en tradition av att ligga i framkant, även om den senare tidens regeringar har motarbetat all form av innovation. Jag ser hellre att vi testar ut vad som fungerar bäst, än att låtsas som att vi vet allt och bygga fel hela tiden.

Tråden handlar väl ändå om Spårväg syd, som i alla fall är en planerad utbyggnad och inte bara en idé. Nu förvrängde ju Enceladus-kollektivet perspektivet genom att åberopa en flera år gammal tidningsartikel om bränslecelldrivna (eller "vätgasdrivna", som Enceladus-koilektivet envisas med) spårvagnar i den kinesiska kommunistdiktaturen (artikeln om Wirye Line i Seoul nämner inte bränslecelldrift). Det är ju knappast aktuellt här.

Beträffande "låtsas som att vi vet allt och bygga fel hela tiden" så skulle det i så fall vara konventionell kontaktledningsdrift som avses. Jag upprepar:

Jag har fått intrycket att det inte är ekonomiska överväganden, utan andra orsaker som har varit avgörande för tidigare i tråden uppräknade banor som valt fullständig eller delvis batteridrift.

I vart fall känner jag mig återigen tvingad att upprepa att tesen om lägre livscykelkostnader för fullständig batteridrift på Spårväg Syd, jämfört med kontaktledningsdrift, inte är vidare väl underbyggd.

[Enceladus]

Tråden handlar väl ändå om Spårväg syd, som i alla fall är en planerad utbyggnad och inte bara en idé. Nu förvrängde ju Enceladus-kollektivet perspektivet genom att åberopa en flera år gammal tidningsartikel om bränslecelldrivna (eller "vätgasdrivna", som Enceladus-koilektivet envisas med) spårvagnar i den kinesiska kommunistdiktaturen (artikeln om Wirye Line i Seoul nämner inte bränslecelldrift). Det är ju knappast aktuellt här.

Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg. Någon enklare kemi- eller fysiklärobok rekommenderas - högstadiet räcker nog. Sydkorea satsar stort på det:

Daejon orders hydrogen trams for 2028 operation

Now 34 hydrogen-powered LRVs have been ordered from HyundaiRotem under a contract worth KRW 293.4bn; they will be delivered in 2026-2028 and have a range of 200km before refuelling. They will be used on the 38.1km tramway line 2 with 45 stops and interchange with metro line 1.

The entire line will be catenary-free and should be carrying passengers before the end of 2028. The project cost is KRW 1.5tr. HyundaiRotem unveiled a prototype of its hydrogen-powered tram in July 2023.

[...]

This will be the first city tram in South Korea since the Seoul system disappeared in 1968 (unless the planned 5.4km Wirye line in Seoul opens first) that will use battery trams.

Notera att även denna artikel använder termen "battery trams" för de vätgasdrivna spårvagnarna. Det extra steget är helt enkelt bara en mindre väsentlig detalj.

[dr Cassandra Nojdh]

Tråden handlar väl ändå om Spårväg syd, som i alla fall är en planerad utbyggnad och inte bara en idé. Nu förvrängde ju Enceladus-kollektivet perspektivet genom att åberopa en flera år gammal tidningsartikel om bränslecelldrivna (eller "vätgasdrivna", som Enceladus-koilektivet envisas med) spårvagnar i den kinesiska kommunistdiktaturen (artikeln om Wirye Line i Seoul nämner inte bränslecelldrift). Det är ju knappast aktuellt här.

Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg. Någon enklare kemi- eller fysiklärobok rekommenderas - högstadiet räcker nog. Sydkorea satsar stort på det:

Notera att även denna artikel använder termen "battery trams" för de vätgasdrivna spårvagnarna. Det extra steget är helt enkelt bara en mindre väsentlig detalj.

Möjligt, men det framgår inte av den först länkade artikeln, och jag tycker nog inte att läsaren ska behöva göra egna efterforskningar pga. en slarvig referens.

Beträffande struntpratet om "Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" så har jag tagit hand om det åtskilliga gånger

"Bränslecellsdrift är batteridrift med ett extra steg" är struntprat. Det batteri som sitter i en Coradia iLint-enhet har en kapacitet på 220 kWh, och fungerar enbart som effektbuffert. I princip skulle det lika gärna var en superkondensator.

De flesta bränslecellfordon har dessutom någon form av effektbuffert - ofta ett litium-jon-batteri - även om det kan vara förhållandevis litet om bränslecellstacken har tillräckligt hög effekt (det är alltså ingen fullständig seriehybrid).

Men vad hjälper det.

Gå gärna till närmaste kommunala bibbla och låna någon sådan där bok. Notera dessutom gärna att tråden handlar om Spårväg syd (Region Stockholm) och inte om någon spårväg i Sydkorea. Kanske bäst att låna en kartbok också!