Nytt signalsystem för T-banans röd och blå linje

[Enceladus]

Metroselskabet verkar inte ha några problem med att uppgradera styrsystemet i Köpenhamns metro under drift. Snacka om en förebild för världen:

– Köpenhamns metro är ett utmärkt exempel på ett tillförlitligt och attraktivt förarlöst kollektivtrafiksystem. Vi ser fram emot att bidra med moderna tåg och effektiv service för framtidens passagerare, säger han.

[...]

Projektet omfattar hela kärnan i metrons funktion – styrning, drift och passagerarservice – och kräver därför särskild planering och kompetens. Den befintliga tekniken, som togs i bruk vid millennieskiftet, behöver nu ersättas för att möta framtida krav på kapacitet och tillgänglighet.

[...]

Även om projektet är lokalt förankrat i Danmark, lyfts det fram som ett exempel av globalt intresse. Jesper Asferg, affärsutvecklingschef inom infrastruktur på COWI, pekar på att erfarenheterna från Köpenhamn kan bli vägledande för andra storstäder.

Samtidigt har Stockholms tunnelbana fortfarande inte motspårskörning i full banhastighet på två av tre banor. Saknas den nödvändiga kompetensen?

[Harald]

Samtidigt har Stockholms tunnelbana fortfarande inte motspårskörning i full banhastighet på två av tre banor. Saknas den nödvändiga kompetensen?

Den har väl inte motspårskörning i full hastighet på någon bana. F.ö. börjar det bli tröttsamt med Enceladus löjliga skriverier. Det är inte en fråga om kompetens, för kompetens att göra signalsystem som fungerar likadant i båda riktningarna finns, men om man vill använda den så måste man beställa och betala.

[Odd]

Samtidigt har Stockholms tunnelbana fortfarande inte motspårskörning i full banhastighet på två av tre banor. Saknas den nödvändiga kompetensen?

Den har väl inte motspårskörning i full hastighet på någon bana. F.ö. börjar det bli tröttsamt med Enceladus löjliga skriverier. Det är inte en fråga om kompetens, för kompetens att göra signalsystem som fungerar likadant i båda riktningarna finns, men om man vill använda den så måste man beställa och betala.

Ja, och det finns andra tekniska anledningar till att man vill begränsa hastigheter i icke-normalriktning. Sen kan man ju alltid ifrågasätta om dessa begränsningar är valida. Tvärbanan går ju att köra obehindrat i "full fart" i alla riktningar, eller rättare sagt, designmässigt är det så, men där har vi andra naturliga restriktioner som gatuspår, men även tekniska som icke-godkänt signalsystem och att reservdelsbristen är så stor att man plockar bort möjligheten till motspårskörning för att hålla igång resten av systemet. Men dessa sista beror ju helt på politiska brister och bristande insikter, snarare än den grundläggande designen.

Bestämmer man att man skall köra med reläställverk, spårledningarn och HS-system, och att det skall fungera i alla riktningar med full signalering, så är det lika bra, kanske till och med bättre, än de modernare kusinerna datorställverkens notoriskt "dynamiska" egenskaper.

[Enceladus]

Stora förseningar i Stockholms tunnelbana

Det är stora tågförseningar på tunnelbanans blå linje. Skälet är ett arbetsfordon som har fastnat och blockerar ett av spåren mellan Hallonbergen och Västra skogen. Vid 10:30-tiden uppgav SL:s presstjänst att förseningar kvarstår. Det finns än så länge ingen prognos för när felet kan vara avhjälpt.

[...]

Resenärer på tunnelbanans blå linje mot Akalla uppmanas vara ute i god tid eftersom tåget som går i skytteltrafik går mellan var 15:e och 20:e minut.

Gröna linjen brukar kunna hantera liknande situationer utan skytteltrafik...

[dr Cassandra Nojdh]

Stora förseningar i Stockholms tunnelbana

Det är stora tågförseningar på tunnelbanans blå linje. Skälet är ett arbetsfordon som har fastnat och blockerar ett av spåren mellan Hallonbergen och Västra skogen. Vid 10:30-tiden uppgav SL:s presstjänst att förseningar kvarstår. Det finns än så länge ingen prognos för när felet kan vara avhjälpt.

[...]

Resenärer på tunnelbanans blå linje mot Akalla uppmanas vara ute i god tid eftersom tåget som går i skytteltrafik går mellan var 15:e och 20:e minut.

Gröna linjen brukar kunna hantera liknande situationer utan skytteltrafik...

Anekdotisk bevisföring. Underkänt!

[daniel_s]

Gröna linjen har numera dubbla par övergångsväxlar på ganska många ställen. De ursprungliga delarna av den påkostade Blå linjen blev lite snålbyggda på den fronten så det finns inte en enda växel mellan Rådhuset och Hallonbergen där man kan köra från vänster till höger. Så det hade sannolikt blivit skytteltrafikering även om det hade funnits fullständig dubbelriktad signalering. Det blir det på Gröna linjen också ibland.

[Kristofer]

Stora förseningar i Stockholms tunnelbana

Det är stora tågförseningar på tunnelbanans blå linje. Skälet är ett arbetsfordon som har fastnat och blockerar ett av spåren mellan Hallonbergen och Västra skogen. Vid 10:30-tiden uppgav SL:s presstjänst att förseningar kvarstår. Det finns än så länge ingen prognos för när felet kan vara avhjälpt.

[...]

Resenärer på tunnelbanans blå linje mot Akalla uppmanas vara ute i god tid eftersom tåget som går i skytteltrafik går mellan var 15:e och 20:e minut.

Gröna linjen brukar kunna hantera liknande situationer utan skytteltrafik...

Anekdotisk bevisföring. Underkänt!

Här handlar det ju främst om hur Blå linje är byggd. Det saknas möjlighet att byte mellan upp- och nedspår mellan Fridhemsplan och Hallonbergen.
Det gör att signalsystemet inte spelar någon roll här, är det ena spåret blockerat så har man bara det andra att köra på. Och då är det effektivaste att låta ett tåg pendla på det enda tillgängliga spåret

[Hechtwagen]

Funderar över om det heter norr och söderspår i Tunnelbanan? Norrspår skulle väl då motsvara uppspår på järnvägen?

[dr Cassandra Nojdh]

Gröna linjen har numera dubbla par övergångsväxlar på ganska många ställen. De ursprungliga delarna av den påkostade Blå linjen blev lite snålbyggda på den fronten så det finns inte en enda växel mellan Rådhuset och Hallonbergen där man kan köra från vänster till höger. Så det hade sannolikt blivit skytteltrafikering även om det hade funnits fullständig dubbelriktad signalering. Det blir det på Gröna linjen också ibland.

Ja, och så var Blå linjen ju superbillig också!

[Odd]

Signalsystemet på tunnelbana 3 är ju byggt enligt principen att det inte skall vara stopp i trafiken och är både projekterat och optimerat för att varje spår har en specificerat trafikerad riktning. Kostnaden för tunnelbana 3 lär väl ha varit förhållandevis dyrt jämfört med tidigare tunnelbaneprojekt i Stockholm, men det motiverades väl både av att pengar var billigt på grund av penningpolitiska åtgärder och att det var en expansiv period med miljonprogrammet som en drivande faktor. Att bygga en ännu mer komplicerad anläggning skulle ha gjort att kostnaderna ökat ännu mer. Att tunnelbana 3 skulle vara superbillig är en myt som nån här på forumet försöker att sprida, men det finns inget belägg för det.

Om man tittar på vad det kostade att bygga så kan såvitt jag kan se, på de källor jag tittar på, att kostnaderna var stabila ända in till början av 2000-talet. Sen skenade kostnaderna bortom en gräns som såvitt jag kan se endast kan förklaras av monopolliknande strukturer i byggbranschen, driven av en tendens att upphandla så stora entreprenader att endast ett fåtal byggkonsortier kan delta i upphandlingarna och därigenom sätta prispressande konkurrens ur spel.

Men åter till ämnet i tråden. Med dagens trafikering ser det inte ut att finnas något ekonomiskt eller tekniskt motiv att byta ut signalsystemet på tunnelbana 3. Systemet är underhållbart och har förutsägbara kostnader. Om man vill införa automatisk eller autonom drift så går det alldeles utmärkt att göra inom ramen för befintligt signalsystem. Banans utforming i Västra Skogen är optimal, till skillnad från den f d gulalinjens sammanfogning med tunnelbana 1 vid Odenplan, där man struntat i logiken och i stället drivit fram en icke-fungerande lösning till en rekordkostnad.

[dr Cassandra Nojdh]

Inget nytt under jorden (Blå linjen går ju i huvudsak i tunnel, vilket vållade en hel del tidningsskriverier under planeringsstadiet, men det är det nog inte många här som minns) således - förstås helt förväntat.

"en myt som nån här på forumet försöker att sprida...". Ja, vem kan det vara....?

[Lennart Petersen]

Signalsystemet på tunnelbana 3 är ju byggt enligt principen att det inte skall vara stopp i trafiken och är både projekterat och optimerat för att varje spår har en specificerat trafikerad riktning. Kostnaden för tunnelbana 3 lär väl ha varit förhållandevis dyrt jämfört med tidigare tunnelbaneprojekt i Stockholm, men det motiverades väl både av att pengar var billigt på grund av penningpolitiska åtgärder och att det var en expansiv period med miljonprogrammet som en drivande faktor. Att bygga en ännu mer komplicerad anläggning skulle ha gjort att kostnaderna ökat ännu mer. Att tunnelbana 3 skulle vara superbillig är en myt som nån här på forumet försöker att sprida, men det finns inget belägg för det.

Om man tittar på vad det kostade att bygga så kan såvitt jag kan se, på de källor jag tittar på, att kostnaderna var stabila ända in till början av 2000-talet. Sen skenade kostnaderna bortom en gräns som såvitt jag kan se endast kan förklaras av monopolliknande strukturer i byggbranschen, driven av en tendens att upphandla så stora entreprenader att endast ett fåtal byggkonsortier kan delta i upphandlingarna och därigenom sätta prispressande konkurrens ur spel.

Men åter till ämnet i tråden. Med dagens trafikering ser det inte ut att finnas något ekonomiskt eller tekniskt motiv att byta ut signalsystemet på tunnelbana 3. Systemet är underhållbart och har förutsägbara kostnader. Om man vill införa automatisk eller autonom drift så går det alldeles utmärkt att göra inom ramen för befintligt signalsystem. Banans utforming i Västra Skogen är optimal, till skillnad från den f d gulalinjens sammanfogning med tunnelbana 1 vid Odenplan, där man struntat i logiken och i stället drivit fram en icke-fungerande lösning till en rekordkostnad.

Jag kan nu jämföra med 14 år av handlamatexpeditioner på blå linje ungefär varannan dag och under den tiden har jag varit med om tre allvarliga störningar: 1 Drottningsgatmassakern när allt stängdes. 2 Obehöriga på spåren 3 Trasigt tåg som blockerade , alltså bara en händelse som kunnat hanteras med bättre signalsystem. Också någon gång när man kört pendeltrafik med byten och 5-10 mon förlängd restid. Och under de 50år jag åkt på blå bana har den varit mycket tillförlitligt och ett under av precision jämfört med pendeln. I lördags var det ett inställt tåg p.g.a ordningsproblem och lite trångt på mitt tåg. En gång blev jag och några inlåsta närr spärrvakten gått innan sista tåg ( något sent) kommit in , tursamt nog kom en hantverkare och släppte ut oss. En gång fick vi kasta snöboll ( !!) vid Västra Skogen för att uppmärksamma trafikledningen en trappa upp att stationen inte öppnade.

[Enceladus]

Men åter till ämnet i tråden. Med dagens trafikering ser det inte ut att finnas något ekonomiskt eller tekniskt motiv att byta ut signalsystemet på tunnelbana 3. Systemet är underhållbart och har förutsägbara kostnader. Om man vill införa automatisk eller autonom drift så går det alldeles utmärkt att göra inom ramen för befintligt signalsystem. Banans utforming i Västra Skogen är optimal, till skillnad från den f d gulalinjens sammanfogning med tunnelbana 1 vid Odenplan, där man struntat i logiken och i stället drivit fram en icke-fungerande lösning till en rekordkostnad.

Nu är det väl inte Västra skogen som blir dimensionerande, utan Sofia. Röda linjen har en liknande lösning - med samma signalsystem - och det går ju inte bra.

[Odd]

Men åter till ämnet i tråden. Med dagens trafikering ser det inte ut att finnas något ekonomiskt eller tekniskt motiv att byta ut signalsystemet på tunnelbana 3. Systemet är underhållbart och har förutsägbara kostnader. Om man vill införa automatisk eller autonom drift så går det alldeles utmärkt att göra inom ramen för befintligt signalsystem. Banans utforming i Västra Skogen är optimal, till skillnad från den f d gulalinjens sammanfogning med tunnelbana 1 vid Odenplan, där man struntat i logiken och i stället drivit fram en icke-fungerande lösning till en rekordkostnad.

Nu är det väl inte Västra skogen som blir dimensionerande, utan Sofia. Röda linjen har en liknande lösning - med samma signalsystem - och det går ju inte bra.

Station Sofia är inte en av de stationer som byggdes på 70-80-talet. Utformningen av Västra Skogen påverkar inte trafiktätheten, men utformningen gör att trafikanter slipper vara i tåg som står still i tunnel för att vänta på sin tur att komma in på stationen. Möjligen går det att påvisa en marginell effekt. Men upplevelsen av att stå still i tunnel är något som vissa resenärer har svårt för och gärna undviker.

DU får gärna förklara vad du menar med att det inte går bra på tunnelbana 2?

[Hechtwagen]

Var går det inte bra på Tub2? Ömt söder ut?

[Enceladus]

Var går det inte bra på Tub2? Ömt söder ut?

Ja, SL har ju övergett tanken på att köra 30 tåg/h på Tub 2 - åtminstone med nuvarande signalsystem. Räcker det med 5-minuterstrafik till Nacka och Söderort?

[Harald]

Var går det inte bra på Tub2? Ömt söder ut?

Ja, SL har ju övergett tanken på att köra 30 tåg/h på Tub 2 - åtminstone med nuvarande signalsystem. Räcker det med 5-minuterstrafik till Nacka och Söderort?

Det beror väl på att banan inte är projekterad för 30 tåg per timme. På bana 1 körde man man 30 tåg per timme med HS-systemet. Däremot verkar det inte gå med det nya signalsystemet.

[Enceladus]

En färsk rapport från Transport for London gör gällande att signalsystem på GoA2-nivå (t.ex. gröna linjen) har stora fördelar jämfört med system på GoA1-nivå (t.ex. röda linjen). Därför föreslås alla banor uppgraderas till åtminstone GoA2-nivå. Plattformsbarriärer kan dock hantera tåg med olika dörrkonfigurationer:

Bring on the driverless Tube

The union has called the strikes despite only 57 per cent of its 10,400 London members having bothered to vote in a postal ballot for strike action. Tube train drivers take home an average annual salary of between £65,000 and £75,000, but RMT say that the real value of their pay has been eroded by inflation, and are demanding a reduction in their working week from 35 to 32 hours to compensate. TfL management say that this is ‘neither practical nor affordable’ and have offered a 3.4 per cent pay rise instead.

Drivers work 35 hours a week in three shifts and say the stress of shift work to keep trains running for 24 hours a day takes a toll of their physical and mental health. The union has accused TfL of not taking this ‘fatigue management’ seriously.

There is, however, a solution to the stress and strain that Tube drivers suffer which would remove the need for such massively disruptive stoppages permanently: the driverless train.

Den konservativa tidningen The Spectator nöjer sig inte med halvautomatiserade tåg, utan menar att förarlös drift krävs då jobbet som förare är för krävande. Hur kommer det sig att Stockholms tunnelbaneförare inte strejkar oftare när lönen är en bråkdel av vad Londons förare tjänar, och inte ens detta verkar duga?

[Odd]

Var går det inte bra på Tub2? Ömt söder ut?

Ja, SL har ju övergett tanken på att köra 30 tåg/h på Tub 2 - åtminstone med nuvarande signalsystem. Räcker det med 5-minuterstrafik till Nacka och Söderort?

Det beror väl på att banan inte är projekterad för 30 tåg per timme. På bana 1 körde man man 30 tåg per timme med HS-systemet. Däremot verkar det inte gå med det nya signalsystemet.

Tunnelbana 2 lär vara gott och väl anpassat för 2-minutersluckor.

Man skall komma ihåg att begränsningen i detta fall troligen är själva trafikantutbytet i T-centralen och hur lång tid den tar. Då hjälper det inte att byta signalsystem. Men rent tekniskt så går det naturligtvis att implementera självkörande tåg på tunnelbana 2 utan att byta signalsystem. Det behöver däremot kompletteras. Som vi har sett både från tub 1 och 2 så är ju moderna signalsystem mycket komplicerade saker, man halvlyckades på tunnelbana 1 och efter kanske 10 år från implementationsstart så gav man upp självkörningsfunktionen som leverantören lovat.
Tub 2 vet vi hur det gick förra gången man provade att byta.

Kanske är det ändå så att det skulle löna sig om SL köpte nån gammal järnväg för att kunna provinstallera signalsystem på...

[daniel_s]

Odd, jag förstår inte på vilket sätt en fysisk testanläggning med en helt annan driftmiljö än den i tunnelbanan skulle vara till någon hjälp när det gäller att prova ut ett system som redan är i drift i riktiga tunnelbanor?

Kapacitetsanalyser gör man väl bäst med en virtuell kopia i en eller annan form. (Om budgeten för ny mjukvara är snäv så löser man det med papper och penna.) Så det skulle väl vara om man vill prova ut själva den fysiska tekniken av någon anledning. Men det verkar enklare att undvika utvecklingsprojekten och köpa ett system som bevisligen fungerar för ändamålet!