Nytt signalsystem för T-banans röd och blå linje

[LÅ1]

"Tunnelbanans signalsystem renoveras för 541 miljoner".

Går det bättre den här gången? Förra försöket blev dyrt men gav inget konkret, men förhoppningsvis erfarenhet.

[Odd]

Ja, organisationen sätts verkligen på prov nu. Frågan är om man koller att göra om samma misstag igen eller om man faktiskt har lärt sig och endast kommer göra nya misstag.

Nu är det inte så mycket information men som jag ser det så skall elefanten ätas i små bitar. Det är det enda sättet att klara av det till en rimlig kostnad med en rimlig påverkan. Det kan innebära, men inte uteslutande, att förreglingslogiken moderniseras i komponenter men inte i funktion. Ställverksoperatören skall egentligen inte märka någon skillnad. En oväntad utmaning i en sådan konvertering kan vara att ett nykonstruerat relä beter sig på ett annat sätt än ett gammalt avseende reaktionstid och annat och ser man inte upp så kan det ju innebära problem.

Man skulle kunna likna uppbyggnaden av ett signalsystem med den s k OSI-modellen som är en generell modell på hur ett kommunikationssystem kan fungera, och det kan appliceras på allt från tidiga meddelandetjänster som romerska budbärare, till de allra modernaste kommunikationssystemen. Varje del i modellen är i stort sett utbytbart. Exempelvis, en optokabel kan ersättas med en häst och ryttare, en routingtabell kan ersättas med en vägkarta, ett IP-paket kan ersättas av en skriven adress på kuvertet osv.

Det innebär även att man i en modernisering av ett signalsystem kan behålla det fysiska lagret i första steget, dvs de kodade tonspårledningarna och impedanslådorna men byta ut förreglingslogiken. I ett separat steg skulle man kunna ersätta manöverborden med elektroniska manöversystem typ Cactus och motsvarande, där förprövning utförs och kommandon skickas till förreglingslogiken. Sen kan man, liksom på internet, stegvis byta ut tonspårledningarna mot andra överföringstekniker utan att man behöver röra andra delar.

Den här typen av iterationsbaserad förändring finns och fungerar i andra branscher. En tidig variant var det som man brukar kalla för Toyotamodellen (LEAN) med efterföljare som exempelvis Scrum, som man brukar bunta ihop till det modernare begreppet Agil utveckling. Det är dock viktigt att man inte kastar sig över första bästa modell när man skall göra en sådan förändring eftersom varje modell har sina för och nackdelar och passar in i sina specifika situationer.

Men att fortsätta att använda den gamla vattenfallsmetoden som SL hittills har använt, det hoppas jag verkligen att dom har fattat att det inte fungerar. Det arbetssättet har det egentligen aldrig heller fungerat särskilt bra.

[Odd]

Sen undrar jag vad dom i artikeln menar med att "det sedan 2019 nya lagkrav på säkerhet i tunnelbanesystemet"?

[daniel_s]

Det är nog Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om personsäkerhet i tunnlar och plattformsrum för tunnelbana och spårväg som åsyftas. Föreskrifterna föranleder inte i sig någon uppgradering, däremot ska de följas vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring.

https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/ ... 7_119k.pdf

Man kan också lägga märke till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om egenskapskrav för vägar, gator, spårvägar och tunnelbanor (byggregler). Även dessa gäller vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring, i enlighet med 8 kap. plan- och bygglagen

https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/ ... 21_122.pdf

[daniel_s]

541 miljoner låter för övrigt som att det är manöver- och övervakningssystemet som ska bytas ut. Ett angeläget och rimligt projekt då det är detta som är den känsligaste delen som verkligen ÄR föråldrad idag. Jag applåderar! (I så fall!)

[ADDE]

Det här känns bekant på något sätt. SL verkar ta lärdom från tidigare misstag. Jag ser många likheter med Tvärbanans signalsystem och hur man tänkte efteråt när man tog med lärdomarna.

I Tvärbanan upphandlade man ett ATC-system som inte duger, vilket ledde till att på Kistagrenen kör man på sikt, samt att på Lidingöbanan så behåller man det gamla ATC-systemet. Samma beprövade system installerades sedan på Saltsjöbanan.

Nu gör man samma sak, upphandlade ett signalsystem som inte duger, vilket leder till att man behåller det gamla signalsystemet och planerar att använda det i tunnelbanans utbyggnader.

Nåja, tankegångarna är i sig inga fel på. Jag ser inga fel på Siemens ZUB som LB och SB använder och tycker det bör införas på TvB pronto. Men HS-systemet är ju väldigt föråldrat. Är det verkligen smart att renovera det och göra anpassningar på ett så pass analogt system efter nya lagkrav? Förr eller senare behöver tunnelbanan ett mer flexibelt system som kan hantera fler tåg än vad HS tillåter såväl som motspårskörning som gröna linjen har idag för att underlätta vid störningar. Särskilt med tanke på att det verkar inte bli aktuellt med Fridhemsplan-Skärholmen med de besparingsplaner som FUT har för Fridhemsplan-Älvsjö.

[Sio]

Men HS-systemet är ju väldigt föråldrat. Är det verkligen smart att renovera det och göra anpassningar på ett så pass analogt system efter nya lagkrav?

Jag skulle säga att HS systemet är det bästa man kan ha i en tunnelbana: Hög kapacitet och helt leverantörsoberoende. Vilka lagkrav tänker du på?

Förr eller senare behöver tunnelbanan ett mer flexibelt system som kan hantera fler tåg än vad HS tillåter såväl som motspårskörning som gröna linjen har idag för att underlätta vid störningar.

HS-systemet kan byggas dubbelriktat om man vill. Klart att det kostar mer att bygga dubbelriktat överallt, men tro inte att det inte kostade något extra att bygga dubbelriktat på Gröna linjen.

Särskilt med tanke på att det verkar inte bli aktuellt med Fridhemsplan-Skärholmen med de besparingsplaner som FUT har för Fridhemsplan-Älvsjö

Åja. Gula linjen projektet hinns nog upp av verkligheten i tid. Hav förtröstan. Man lyckades ju till exempel undvika Tvärbanefieringen av Saltsjöbanan fastän den var beslutad.

[ADDE]

Men HS-systemet är ju väldigt föråldrat. Är det verkligen smart att renovera det och göra anpassningar på ett så pass analogt system efter nya lagkrav?

Jag skulle säga att HS systemet är det bästa man kan ha i en tunnelbana: Hög kapacitet och helt leverantörsoberoende. Vilka lagkrav tänker du på?

Om du läser artikeln i HI så ser du att de nämner nya lagkrav som transportstyrelsen har lagt fram. Vilka krav de är har jag ingen aning om.

Förr eller senare behöver tunnelbanan ett mer flexibelt system som kan hantera fler tåg än vad HS tillåter såväl som motspårskörning som gröna linjen har idag för att underlätta vid störningar.

HS-systemet kan byggas dubbelriktat om man vill. Klart att det kostar mer att bygga dubbelriktat överallt, men tro inte att det inte kostade något extra att bygga dubbelriktat på Gröna linjen.

Nä, det tror jag inte heller. Kan man få HS att bli dubbelriktat så vore det en klar förbättring för hantering av trafikstörningar iaf.

Särskilt med tanke på att det verkar inte bli aktuellt med Fridhemsplan-Skärholmen med de besparingsplaner som FUT har för Fridhemsplan-Älvsjö

Åja. Gula linjen projektet hinns nog upp av verkligheten i tid. Hav förtröstan. Man lyckades ju till exempel undvika Tvärbanefieringen av Saltsjöbanan fastän den var beslutad.

Öhh, Odenplan-Arenastaden byggs ju för fullt just nu. Skulle inte bli förvånad om man startade på Fridhemsplan-Älvsjö också trots alla de besparningar man nu har gjort.

Sen att man lyckades undvika tvärbanefieringen av Saltis ser jag mer som ett misslyckande snarare. Det skulle ha öppnat upp nya möjligheter om man genomförde konverteringen egentligen.

Det finns många fantastiska signalsystem där ute som har många spännande egenskaper som HS saknar idag, bl.a. automatisk körning. SL råkade bara beställa 2 misslyckade exemplar av detta och väljer att inte investera i ATO längre. Trist säger jag. Kolla bara hur lyckat det kan bli också. Åk till London så får du se hur de har lyckats få fram ett modernt och automatisk signalsystem på ett korrekt vis! Där har SL mycket att lära sig.

[Enceladus]

Det finns många fantastiska signalsystem där ute som har många spännande egenskaper som HS saknar idag, bl.a. automatisk körning. SL råkade bara beställa 2 misslyckade exemplar av detta och väljer att inte investera i ATO längre. Trist säger jag. Kolla bara hur lyckat det kan bli också. Åk till London så får du se hur de har lyckats få fram ett modernt och automatisk signalsystem på ett korrekt vis! Där har SL mycket att lära sig.

TfL report reveals the cost and challenges of introducing driverless tube trains

As it happens, much of the London Underground is already semi-automated — what’s known in the trade as “Grade of Automation 2” (GoA2), which is relatively automated driving but with a driver in the cab. The “driverless” Docklands Light Railway is GoA3, which is driverless except when it isn’t, and still has an attendant on board.

[...]

One of the biggest challenges is when different train types share a station, particularly the Piccadilly, Bakerloo, and District lines and the London Overground. Platform edge doors are not an option there, so either services need to be reduced to just one line and train type, or a radar or laser-based detection system needs to be found to stop a train if there’s an obstruction on the tracks.

[...]

The report concluded that the majority of the costs and the benefits come from upgrading the older lines to GoA2 grade of automatic operation (as on the Victoria line), and while there’s still a benefit in going to GoA3+ or GoA4, the benefits are much lower. There’s still a benefit, but not much of one, and most of the benefit is intangible, such as passenger preferences for stations with platform edge doors rather than any practical improvement in train service.

En färsk rapport från Transport for London gör gällande att signalsystem på GoA2-nivå (t.ex. gröna linjen) har stora fördelar jämfört med system på GoA1-nivå (t.ex. röda linjen). Därför föreslås alla banor uppgraderas till åtminstone GoA2-nivå. Plattformsbarriärer kan dock hantera tåg med olika dörrkonfigurationer:

Det är ingen ursäkt att en bana har flera tågtyper, t.ex. C20 och C30. SL har testat trådgrindar i Åkeshov. Sådana används i Bulgarien, Japan och Sydkorea:



Spola fram till 7:28 för att se avsnittet om trådgrindar. De skulle förstås fungera på blå linjen, med eller utan C30!

[Enceladus]

En färsk rapport från Transport for London gör gällande att signalsystem på GoA2-nivå (t.ex. gröna linjen) har stora fördelar jämfört med system på GoA1-nivå (t.ex. röda linjen). Därför föreslås alla banor uppgraderas till åtminstone GoA2-nivå. Plattformsbarriärer kan dock hantera tåg med olika dörrkonfigurationer:

SL:s kundcenter försvinner från Sergels torg

Det gör att kostnaden på cirka 5 miljoner per år inte längre går att motivera, menar SL:s tjänstemän, som i slutet av april tog beslutet att stänga lokalen till sommaren.

[...]

Den som ändå vill ha personlig hjälp får i fortsättningen gå till SL:s andra kundcenter som ligger i Centralstationen ett par hundra meter bort, som fortsätter att ha öppet – alternativt fråga en spärrvakt eller något av SL:s mobila kundtjänstteam.

Men beslutet, som presenterades för regionens trafikpolitiker härom veckan, har fått Liberalerna att gå i taket. Nedläggningen riskerar leda till att ännu färre söker personlig hjälp, menar L-politikerna Daniel Adborn och Amelie Tarschys Ingre.

SL vill lägga ner ett av sina två sista kundcenter. Det andra kundcentret ligger ändå i närheten och har bättre öppettider. Orsaken till att jag skriver i denna tråd är gröna linjens "moderna" signalsystem. Istället skulle gröna linjen kunna gå avbrottsfritt mellan Fridhemsplan och Gullmarsplan. Innerstadssträckan har flera knutpunkter där personlig hjälp behövs hela tiden (t.ex. Odenplan och Slussen), vilken med fördel kan tillgodoses av spärrvakten. Det hade ju varit bra service!

Nåja, tankegångarna är i sig inga fel på. Jag ser inga fel på Siemens ZUB som LB och SB använder och tycker det bör införas på TvB pronto. Men HS-systemet är ju väldigt föråldrat. Är det verkligen smart att renovera det och göra anpassningar på ett så pass analogt system efter nya lagkrav? Förr eller senare behöver tunnelbanan ett mer flexibelt system som kan hantera fler tåg än vad HS tillåter såväl som motspårskörning som gröna linjen har idag för att underlätta vid störningar. Särskilt med tanke på att det verkar inte bli aktuellt med Fridhemsplan-Skärholmen med de besparingsplaner som FUT har för Fridhemsplan-Älvsjö.

Liljeholmen får tyvärr vänta på att röda linjen får ett nytt signalsystem - eller att gula linjen tas i drift! Jag misstänker att gula linjen kommer först, och då riskerar andra knutpunkter att bli utan denna service. Hur mycket kostar det att ha avbrottsfri trafik på innerstadssträckorna jämfört med att ha separata kundcenter?

[Hechtwagen]

Vad är problemet me dagens system som man hoppas lösa?

[daniel_s]

Vad är problemet me dagens system som man hoppas lösa?

Att det står i vägen för signalsystemsindustrins önskan att sälja nyare, dyrare system med kortare livslängd… och konsultbranschens önskan att hjälpa till med detta förstås!

[Hechtwagen]

Vad är problemet me dagens system som man hoppas lösa?

Att det står i vägen för signalsystemsindustrins önskan att sälja nyare, dyrare system med kortare livslängd… och konsultbranschens önskan att hjälpa till med detta förstås!

Ah, det är DERAS problem som ska lösas!

[Enceladus]

Vad är problemet me dagens system som man hoppas lösa?

Ett tips är att läsa de senaste inläggen i tråden innan skribenten kommenterar! Signaturen "ADDE" nämner motspårskörning, vilken krävs för avbrottsfri trafik. Alternativet är väl att ha fler än två spår som många linjer i New Yorks tunnelbana (för lokaltåg och expresståg), men även MTA uppgraderar gradvis till CBTC...

[dr Cassandra Nojdh]

Men HS-systemet är ju väldigt föråldrat. Är det verkligen smart att renovera det och göra anpassningar på ett så pass analogt system efter nya lagkrav? Förr eller senare behöver tunnelbanan ett mer flexibelt system som kan hantera fler tåg än vad HS tillåter såväl som motspårskörning som gröna linjen har idag för att underlätta vid störningar. Särskilt med tanke på att det verkar inte bli aktuellt med Fridhemsplan-Skärholmen med de besparingsplaner som FUT har för Fridhemsplan-Älvsjö.

På vilket sätt är befintligt signalsystem "analogt"? Att hänvisa till tidningsskriverier om "lagkrav" som man inte vet någonting om verkar dessutom inte vara något vidare bra argument.

Vet signaturen något om signalsystemteknik? Eller har signaturen praktisk erfarenhet från T-banan? Annars kan det vara läge att läsa inlägg från någon som faktiskt kan något: viewtopic.php?p=414205#p414205

[dr Cassandra Nojdh]

Vad är problemet me dagens system som man hoppas lösa?

Ett tips är att läsa de senaste inläggen i tråden innan skribenten kommenterar! Signaturen "ADDE" nämner motspårskörning, vilken krävs för avbrottsfri trafik. Alternativet är väl att ha fler än två spår som många linjer i New Yorks tunnelbana (för lokaltåg och expresståg), men även MTA uppgraderar gradvis till CBTC...

Annars kan ju ett bättre tips vara att läsa just denna hänvisning först: viewtopic.php?p=414205#p414205

[Harald]

Vad är problemet me dagens system som man hoppas lösa?

Ett tips är att läsa de senaste inläggen i tråden innan skribenten kommenterar! Signaturen "ADDE" nämner motspårskörning, vilken krävs för avbrottsfri trafik. Alternativet är väl att ha fler än två spår som många linjer i New Yorks tunnelbana (för lokaltåg och expresståg), men även MTA uppgraderar gradvis till CBTC...

Ett annat alternativ är att bygga om HS-systemet för dubbelriktad körning. Det enda som krävs är lite projektering och fler reläer. Det är förmodligen billigare och helt säkert mera fritt från problem än att byta till ett helt nytt signalsystem.
viewtopic.php?p=414206#p414206

[Odd]

Nej, HS-systemet är inte föråldrat. Det är gammalt, beprövat, effektivt och tillförlitligt.
CTC-systemet är också gammalt och beprövat, och väldigt säkert. Men det är föråldrat och kan mycket väl ersättas med ett modernt system. Förreglingssystemet är det inte heller något problem med, det är lätt att säkerhetsbevisa och enkelt att förstå.

Däremot finns det möjligheter att lägga till tekniska system för exempelvis automatisk eller autonom körning, utan att man egentligen behöver förändra befintliga signalsystem.

Jag tycker därför att man skall börja i den ändan.

[Enceladus]

Stora störningar på blåa linjen

Just nu är det både förseningar och indragna avgångar på både linje 10 mellan Kungsträdgården och Hjulsta och linje 11 mellan Kungsträdgården och Akalla.

På grund av ett växelfel fungerar bara ett spår mellan Västra skogen och Solna strand. Det innebär förlängda restider och tågbyten för resenärer på tunnelbanans blåa linjer. SL skriver på sin hemsida att tåg kan byta destination med kort varsel, och att man därför bör var uppmärksam på utrop från förare och destinationsskyltar.

Det är synd att HS-systemet inte är flexibelt. Hade det varit lika stora störningar på gröna linjen?

Fortsatta förseningar på blåa linjen

Ännu ingen prognos när växelfelet är åtgärdat och därför är det fortfarande bara ett spår mellan Västra skogen och Solna strand. Det leder till stora förseningar främst på linje 10, till och från Hjulsta, men påverkar även trafiken på linje 11.

Problemen började redan under tisdagen, men även under onsdagsmorgonen var det stora förseningar och överfulla tåg. SL:s presstjänst kan inte ge några besked om när trafiken kommer fungera som vanligt igen.

Problemen är fortfarande inte åtgärdade, och HS-systemet är fortfarande inte flexibelt...

[Hechtwagen]

Vad är problemet me dagens system som man hoppas lösa?

Ett tips är att läsa de senaste inläggen i tråden innan skribenten kommenterar! Signaturen "ADDE" nämner motspårskörning, vilken krävs för avbrottsfri trafik. Alternativet är väl att ha fler än två spår som många linjer i New Yorks tunnelbana (för lokaltåg och expresståg), men även MTA uppgraderar gradvis till CBTC...

Fast har man ett nytt signalsystem så heter det väl inte motspårskörning längre? Då är det ja vanlig körning på högerspår respektive vänsterspår som praktiseras? Så det är i så fall för att slippa motspårskörning som man vill byta system.

Och just den finessen är ju inget man har nytta av i den dagliga driften.

SL sa att det skulle gå 7 minuter snabbare melkan Hässeby och Farsta när de köpte nya signslsystemet på 90-talet men så blev det naturligtvis inte.