Överbeskyddad tvärbana?

[C12C3C3C12]

Här är förresten RAIB:s slutrapport från olyckan vid Sandilands, som nämns i föregående inlägg. Har inte sett någon länk till den i detta forum. https://assets.publishing.service.gov.u ... s_v2.2.pdf

Länken funkar inte för mig om den står i ditt tidigare inlägg den är förkortad där, funkar inte heller när jag kopierar hela ovanstående länk

[Sio]

Ja, har man köpt något som inte fungerar riktigt som det ska, så ska man förstås inte åtgärda bristerna i det. Då riskerar man ju att få något som fungerar till slut. Det är bättre att köpa något helt nytt så att man kan få nya misstag.

Ja, detta gör man ju också om och om igen. Det snällaste man kan säga är ju att det i vart fall är bättre än att jobba som Trafikverket och ALDRIG prova något nytt…

Trafikverket provar nytt. Har du hört talas om ERTMS med tillhörande planerat byte av alla ställverk?

Nu hade de ju också Alex-projektet som är ett ERTMS för vägskydd, dvs man har köpt nya fina utrustningar från två leverantörer och planerar ett massivt byte av vägskydd förmodligen utan hänsyn till behov. Från tidlös reläteknik till datorbaserad utrustning som är på väg att fasas ut redan innan man hunnit driftsätta den.

Till ERTMS har man ju också avtalat med två leverantörer, där man förutom Alstoms ställverk 95 också har haft ställverk 11 från Hitachi. Senaste ryktet säger att man efter Fagersta inte vill ha fler stlv 11. Trv ska istället pröva en ytterligare en ny ställverkstyp.

[daniel_s]

Ja, har man köpt något som inte fungerar riktigt som det ska, så ska man förstås inte åtgärda bristerna i det. Då riskerar man ju att få något som fungerar till slut. Det är bättre att köpa något helt nytt så att man kan få nya misstag.

Ja, detta gör man ju också om och om igen. Det snällaste man kan säga är ju att det i vart fall är bättre än att jobba som Trafikverket och ALDRIG prova något nytt…

Trafikverket provar nytt. Har du hört talas om ERTMS med tillhörande planerat byte av alla ställverk?

Nu hade de ju också Alex-projektet som är ett ERTMS för vägskydd, dvs man har köpt nya fina utrustningar från två leverantörer och planerar ett massivt byte av vägskydd förmodligen utan hänsyn till behov. Från tidlös reläteknik till datorbaserad utrustning som är på väg att fasas ut redan innan man hunnit driftsätta den.

Till ERTMS har man ju också avtalat med två leverantörer, där man förutom Alstoms ställverk 95 också har haft ställverk 11 från Hitachi. Senaste ryktet säger att man efter Fagersta inte vill ha fler stlv 11. Trv ska istället pröva en ytterligare en ny ställverkstyp.

Det är ju åtminstone bra när man installerar en oprövad ställverkstyp på ett fåtal driftplatser först, och inte en hel bana. Men jag föreställer mig att många på TrV gärna vill ha bara en enda typ för att det är enklare, medan andra anser att det är farligt att vara bunden till en enda leverantör, vilket jag håller med om (och det talar också för att datorställverk i princip bör undvikas)…

Ja ERTMS- och Alex-projekten höll jag utanför mitt resonemang, det är ju såna där superprojekt som inte går att stoppa, hur fel de än är.

[daniel_s]

Här är förresten RAIB:s slutrapport från olyckan vid Sandilands, som nämns i föregående inlägg. Har inte sett någon länk till den i detta forum. https://assets.publishing.service.gov.u ... s_v2.2.pdf

Länken funkar inte för mig om den står i ditt tidigare inlägg den är förkortad där, funkar inte heller när jag kopierar hela ovanstående länk

Det var konstigt. Men om du googlar på sandilands report v2.2 så ska du hitta den.

[Enceladus]

Vad gäller Tvärbanan så påstår jag att det faktum att man kör (eller avser att köra) på sk. sikt på Kistagrenen är en ren besparingsåtgärd, även om det spunnits in i en massa ideologiproduktion av typen "såhär kör man spårväg" i beslutet.

San Francisco: Muni Metro’s Train Control Upgrade Supported By State Grant

The grant, awarded through California’s Solutions for Congested Corridors programme, will help replace outdated control technology and expand automated management of Muni Metro services beyond the subway system.

The current train control system runs on technology from the 1990s and is only active within subway sections. On-street services depend on manual operation and line-of-sight driving. The upgrade will introduce Communications-Based Train Control (CBTC), which uses wireless signals to monitor and manage train locations and movements across the network.

[...]

The project, known as the Train Control Upgrade Project (TCUP), is being rolled out in phases. The first section to receive the upgrade will be between Embarcadero Station and Mission Bay. This work is expected to be completed in 2028. A separate phase covering all subway sections is scheduled to begin in 2026, with completion anticipated in 2030. The remaining street-level segments are due to follow, with all phases projected to finish by 2032.

Muni Metro blir världens första spårväg att få CBTC. Spårvägar kan alltså ha moderna signalsystem, speciellt från Hitachi. Snart får alla säga farväl till floppyn:

The Muni Metro’s Automatic Train Control System (ATCS) has required 5¼-inch floppy disks since 1998, when it was installed at San Francisco’s Market Street subway station. The system uses three floppy disks for loading DOS software that controls the system’s central servers. Michael Roccaforte, an SFMTA spokesperson, gave further details on how the light rail operates to Ars Technica in April, saying: “When a train enters the subway, its onboard computer connects to the train control system to run the train in automatic mode, where the trains drive themselves while the operators supervise. When they exit the subway, they disconnect from the ATCS and return to manual operation on the street." After starting initial planning in 2018, the SFMTA originally expected to move to a floppy-disk-free train control system by 2028. But with COVID-19 preventing work for 18 months, the estimated completion date was delayed.

[...]

Beyond the floppies, though, the Muni Metro needs many more upgrades. The SFMTA plans to spend $700 million (including the $212 million Hitachi contract) to overhaul the light rail's control system. This includes replacing the loop cable system for sending data across the servers and trains. The cables are said to be a more pressing concern than the use of floppy disks. The aging cables are fragile, with "less bandwidth than an old AOL dial-up modem," Roccaforte previously told Ars. The SFMTA is reportedly planning for Hitachi to start replacing the loop cables with a new communication system that uses Wi-Fi and cellular signals for tracking trains by 2028. However, the SFMTA's board of supervisors still needs to approve this, the Chronicle said.

Inte ens gröna linjens proprietära system från Siemens - SL:s åldrande flaggskepp - håller måttet jämfört med senaste CBTC-tekniken. Såhär kör man spårväg!

[dr Cassandra Nojdh]

Vad gäller Tvärbanan så påstår jag att det faktum att man kör (eller avser att köra) på sk. sikt på Kistagrenen är en ren besparingsåtgärd, även om det spunnits in i en massa ideologiproduktion av typen "såhär kör man spårväg" i beslutet.

Spårvägar kan alltså ha moderna signalsystem, speciellt från Hitachi.

Visst kan spårvägar ha det! Ett trivialt konstaterande, som ingen har ifrågasatt. Tråden handlar om de ska ha det, något som trådinledaren ifrågasatt.

I övrigt är det mest propaganda och reklam (för Hitachi). Lite sökning på "CBTC" visar att det är fråga om Enceladus-kollektivets propagandakrig mot tunnelbanans signalsystem. Nu också på Tvärbanan!

[twr]

Vad gäller Tvärbanan så påstår jag att det faktum att man kör (eller avser att köra) på sk. sikt på Kistagrenen är en ren besparingsåtgärd, även om det spunnits in i en massa ideologiproduktion av typen "såhär kör man spårväg" i beslutet.

Spårvägar kan alltså ha moderna signalsystem, speciellt från Hitachi.

Visst kan spårvägar ha det! Ett trivialt konstaterande, som ingen har ifrågasatt. Tråden handlar om de ska ha det, något som trådinledaren ifrågasatt.

I övrigt är det mest propaganda och reklam (för Hitachi). Lite sökning på "CBTC" visar att det är fråga om Enceladus-kollektivets propagandakrig mot tunnelbanans signalsystem. Nu också på Tvärbanan!

Hitachi, FUT, Köpenhamn, nattrafik, det är vad Enceladus gillar.

[Enceladus]

Visst kan spårvägar ha det! Ett trivialt konstaterande, som ingen har ifrågasatt. Tråden handlar om de ska ha det, något som trådinledaren ifrågasatt.

I övrigt är det mest propaganda och reklam (för Hitachi). Lite sökning på "CBTC" visar att det är fråga om Enceladus-kollektivets propagandakrig mot tunnelbanans signalsystem. Nu också på Tvärbanan!

Den som kan läsa innantill ser att Muni Metro blir världens första spårväg att få CBTC - det mest moderna signalsystemet. Det är inte ett trivialt konstaterande!

[dr Cassandra Nojdh]

Visst kan spårvägar ha det! Ett trivialt konstaterande, som ingen har ifrågasatt. Tråden handlar om de ska ha det, något som trådinledaren ifrågasatt.

I övrigt är det mest propaganda och reklam (för Hitachi). Lite sökning på "CBTC" visar att det är fråga om Enceladus-kollektivets propagandakrig mot tunnelbanans signalsystem. Nu också på Tvärbanan!

Den som kan läsa innantill ser att Muni Metro blir världens första spårväg att få CBTC - det mest moderna signalsystemet. Det är inte ett trivialt konstaterande!

Försök inte blanda bort korten! Det är ju uppenbart vem som inte kan läsa innantill här. Diskussionen handlar inte om vilket signalsystem som är det tekniskt bästa, utan om ett sådant överhuvud taget erfordras. Särskilt på Tvärbanan! Vad som möjligen händer på Muni Metro är av underordnat intresse.

[kildor]

Jag tycker i alla fall att det var intressant inlägg i debatten med teknikutvecklingen och att man satsar på ett CBTC-system på en spårväg. Tråden inleddes ju trots allt med att visa hur man (inte) gör i Manchester. San Fransisco tycks uppenbarligen välja en annan inriktning.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag tycker i alla fall att det var intressant inlägg i debatten med teknikutvecklingen och att man satsar på ett CBTC-system på en spårväg. Tråden inleddes ju trots allt med att visa hur man (inte) gör i Manchester. San Fransisco tycks uppenbarligen välja en annan inriktning.

Det kan man naturligtvis tycka. Men nu handlar det varken om Manchester eller San Fransisco utan om Tvärbanan. Därför påminner jag om följande

Jag är inte säker på att jag förstår trådrubriken. På vilket sätt skulle den vara överbeskyddad?

Jag trodde att filmen skulle visa skillnaden, i Manchester kör man på sikt, inga färgsignaler utom dom vågräta samt lodräta signalerna med vita prickar.

Manchester används här av trådinledaren för att driva tesen att Tvärbanan inte behöver något signal/tågskyddssystem. Kommentaren ovan, liksom valet av trådrubrik kan inte tolkas på något annat sätt (sedan framhålls också Nockebybanan, med sin ytterst begränsade signalering, som ett ideal).

En nyare och bättre tråd är i så fall denna, som också visar hur illa Tvärbanan har skötts: viewtopic.php?t=43594
Tvärbanan har inte "överbeskyddats" utan misshandlats. Det är nästan så man vill kalla in Trump.

Jag citerar signaturen Daniel S, som brukar veta vad han pratar om:

Behövs det ATC på Tvärbanan om man kunnat köra i princip utan i 25 år? Och varför behöver inte Nockebybanan en ickefungerande Atc?

Tvärbanan har inte körts utan fungerande ATC i 25 år. Man gjorde det 2000-2007, då med som mest 10-minuterstrafik, sedan tog man ju ABB/ADTranz ATC i bruk och den fungerade utan större problem fram till 2017.

2017 bytte man ut det fungerande systemet söder om Alvik mot GE:s (idag Alstoms) system som då hade svåra driftsäkerhetsproblem. 2019 hade man åtgärdat dessa hjälpligt så att det rent tekniskt kunde tas i drift igen. Det var ungefär 18 månader som man körde helt utan tågskyddssystem på hela Tvärbanan (plus fyra år dessförinnan på ”solnagrenen” norr om Alvik) och då med en betydande ökning av passerade stoppsignaler och andra säkerhetshändelser som följd. Det var mest tur att ingen kollision eller svårare urspåring inträffade under den perioden. (Ett antal tillbud fanns det.)

Tvärbanan är byggd för att ha ett signalsystem med tågskyddssystem; siktsträckan är på stora delar av banan otillräcklig för att stanna om ett oväntat hinder skulle stå bakom en krök och det finns flera platser där hastigheten plötsligt måste minskas rejält. Det finns också en massa störningsfaktorer som gör att man lättare kommer ikapp vagnen framför. Nockebybanan är huvudsakligen byggd mer som en helhetslösning med en arkitektur som passar rätt bra för 1920-talets riskhantering och har en mer störningsfri trafik, därmed inte sagt att ett tågskyddssystem skulle vara helt omotiverat där.

Om det sedan finns andra (vilket det gör) och bättre (vilket det troligen också gör) system än det befintliga är en annan sak. Men det är alltså inte det tråden handlar om, inte heller den allmänna tekniska utvecklingen när det gäller sådana system. Inlägget är, som jag sade, att se som en del av Enceladus-kollektivets kampanj mot befintliga signalsystem inom Stockholms tunnelbana.