Borde Spårväg Syd byggas utan kontaktledning?

[dr Cassandra Nojdh]

Visst, men det kanske är underförstått att om Spårväg Syd saknar kontaktledning så kan inte A32 eller A35/A36 täcka upp för eventuell vagnbrist som batterispårvagnarna skulle ha om det uppstår problem. Även om detta är det minst bärande argumentet så är det ett problem idag som man verkar försöka lösa.

Visst. Så är det, duo-vagnar (om jag får använda det uttrycket för vagnar som kan få ström både via kontaktledning och batterilager - även om det egentligen inte är en helt korrekt benämning) kan trafikera även kontaktledningsbanor. Det omvända gäller dock inte. Frågan är hur sannolikt det scenariet är. Sedan är det en annan sak att jag själv inte tror på att transportera runt vagnar mellan olika banor. Den nuvarande situationen är komplex och har sin grund i en rad missgrepp som gjorts tidigare.

Det är överhuvud taget en mängd frågor som måste få något slags kvantifierat svar innan det ens går att formulera någon slags åsikt beträffande trådinledarens (maskerade) påstående. Men det är inget jag avser att ägna mig ut, eftersom jag blivit indragen i denna tråd utan egen förskyllan.

[Enceladus]

Visst, men det kanske är underförstått att om Spårväg Syd saknar kontaktledning så kan inte A32 eller A35/A36 täcka upp för eventuell vagnbrist som batterispårvagnarna skulle ha om det uppstår problem. Även om detta är det minst bärande argumentet så är det ett problem idag som man verkar försöka lösa.

Kommer A32 fortfarande att trafikeras när Spårväg Syd öppnar? A32 är inte bara en av SL:s äldsta vagnar, utan också en av försvinnande få utan AC. Jag har tidigare skämtsamt sagt att A32 kan dumpas till Spårväg Syd så att Tvärbanan slipper eländet på sommaren, men nu börjar tiden rinna ut. Det är ju inte förrän Spårväg Syd förlängs till Gullmarsplan som det blir trängsel på linjen, och det dröjer ett bra tag. Nyare vagnar kan få batterier för bättre regenerativ bromsning.

Ja, vad som händer i Putin-diktaturens Moskva är mindre intressant, även om propagandakollektivet "Enceladus" ständigt återkommer till detta.

Wikipedia har en lista över trådbussnät i aktivt bruk:

Almost 300 cities around the world have a trolleybus system currently operating. More than one third of those cities are in Russia and Ukraine, and more than half of the revenue lines are in those countries. The trolleybus technology is still widely used in former Soviet Union countries and, to a lesser extent, in Eastern Europe; while in the Western world this technology has mainly been replaced by buses and did not experience a resurgence, unlike tram technology, in the last years of the 20th century. (For comparison, since 2000 fewer than 20 brand new trolleybus systems have opened, compared to more than 150 new tram systems.) Some exceptions in the western world are Italy and Switzerland.

Listan domineras av Ryssland i synnerhet och Östblocket i allmänhet. Om Putin fimpar trådbussen så försvinner en väldigt stor andel av världens trådbussnät!

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, vad som händer i Putin-diktaturens Moskva är mindre intressant, även om propagandakollektivet "Enceladus" ständigt återkommer till detta.

Wikipedia har en lista över trådbussnät i aktivt bruk:

Almost 300 cities around the world have a trolleybus system currently operating. More than one third of those cities are in Russia and Ukraine, and more than half of the revenue lines are in those countries. The trolleybus technology is still widely used in former Soviet Union countries and, to a lesser extent, in Eastern Europe; while in the Western world this technology has mainly been replaced by buses and did not experience a resurgence, unlike tram technology, in the last years of the 20th century. (For comparison, since 2000 fewer than 20 brand new trolleybus systems have opened, compared to more than 150 new tram systems.) Some exceptions in the western world are Italy and Switzerland.

Listan domineras av Ryssland i synnerhet och Östblocket i allmänhet. Om Putin fimpar trådbussen så försvinner en väldigt stor andel av världens trådbussnät!

Som sagt, ointressant!

[ADDE]

Visst, men det kanske är underförstått att om Spårväg Syd saknar kontaktledning så kan inte A32 eller A35/A36 täcka upp för eventuell vagnbrist som batterispårvagnarna skulle ha om det uppstår problem. Även om detta är det minst bärande argumentet så är det ett problem idag som man verkar försöka lösa.

Kommer A32 fortfarande att trafikeras när Spårväg Syd öppnar? A32 är inte bara en av SL:s äldsta vagnar, utan också en av försvinnande få utan AC. Jag har tidigare skämtsamt sagt att A32 kan dumpas till Spårväg Syd så att Tvärbanan slipper eländet på sommaren, men nu börjar tiden rinna ut. Det är ju inte förrän Spårväg Syd förlängs till Gullmarsplan som det blir trängsel på linjen, och det dröjer ett bra tag. Nyare vagnar kan få batterier för bättre regenerativ bromsning.

Även om A32 saknar AC så är den mycket driftsäker. Nog skulle man kunna installera AC vid en ev. kommande renovering, om nu vagnskorgen klarar av den extravikten, något C20 inte klarade av. A35 och A36 är vagnar som har problem jämt och ständigt, vilket är varför man testade A32 på språväg city tidigare i våras. Spårväg City och Lidingöbanan har kroniska problem med vagnbrist pga. undermåliga vagntyper.

Jämför med GS som moderniserar sina M31-vagnar, även om de fortsatt saknar AC, så är de mycket driftdugliga. Däremot planerar man att ersätta det misslyckade M32 med en ny spårvagnstyp vid en kommande upphandling. SL skulle nog kunna göra samma sak och förtidspensionera CAF-vagnarna innan de pensionerar A32, eller att de pensioneras samtidigt när man upphandlar en ny spårvagnstyp, men jag tvivlar på att det kommer ske samtidigt som man upphandlar en vagntyp för Spårväg Syd. (Däremot borde man ha option på att köpa in fler vagnar till de andra banorna när man handlar upp typen till Spårväg syd.)

[Matsälgen]

Det nämns i tråden om att A35 är tunga. Detta inlägg i SMJ-forum omnämner ännu tyngre spårvagnståg förr i tiden på 1930-talet på 77 ton! : https://www.svensktmjforum.se/forum/ind ... #msg286749

SV: Gissa var...
« Svar #572 skrivet: Idag kl. 15:04:10 »
..........
De tunga spårvagnstågen, i form av motorvagn SS A13 med dubbla B21-släp (senare omlitterade till B13) i kroken, vägde hela 77 ton! På den tiden hade gatorna uppenbarligen tillräcklig bärighet för att två sådana tunga ekipage kunde mötas utan att gatubeläggningen gav vika eller att spåren rörde på sig.

Idag har man stora problem med spårläggningen på Spårväg City, vilket man skyller på att "de moderna vagnarna är så tunga". De väger 51 ton...

Visst har den tekniska utvecklingen gått framåt och dagens ingenjörer har blivit mycket duktigare! -- Eller? :geek:

/Pehr

Jag tycker att den kommentaren passar bra in i tråden här.

Jag tänker att tyngden bör inte vara ett enormt problem då det ju finns tyngre spårfordon, som tungt lastade godsvagnar, och de går ibland på gatuspår de med.

Jag ser inte batteridrift som ett viktproblem som inte kan hanteras,
men som jag skrev i mitt förra inlägg ser jag dem som ett onödigt moment
som inte behövs när det redan fungerar mycket bra med kontakt-luftledningstekniken.
Så batteritåg: NEJ tack!

Ska det vara något annat än luftledning, då förespråkar jag istället eller även,
En mittenskena så som det är på vissa sträckor i staden Bordeaux i Frankrike.

Så ur DEN synvinkeln säger jag JA till trådrubrikens fråga: "Borde Spårväg Syd byggas utan kontaktledning?"

Den mittskenan aktivas endast när spårvagnen står ovan på den.
Det systemet borde man testa skarpt i Stockholm, och blir det bra, då förespråkar jag att den installeras överallt på samtliga banor. Då kan T-banor och spårvagnar bruka varandras spår vid transportering av vagnar utan draglok. De kan troligtvis köra besvärsfritt som vanligt på alla normala icke gatuspår. (Tyvärr är de planerade saltsjötågen för breda av lokalpatriotiska skäl menar jag. )



//Matsälgen🫎

[dr Cassandra Nojdh]

Det nämns i tråden om att A35 är tunga. Detta inlägg i SMJ-forum omnämner ännu tyngre spårvagnståg förr i tiden på 1930-talet på 77 ton! : https://www.svensktmjforum.se/forum/ind ... #msg286749

SV: Gissa var...
« Svar #572 skrivet: Idag kl. 15:04:10 »
Lite mer historik avseende tunnelbygget och den dåtida spårvägstrafiken:
>.............................. sammandrag....................................

De tunga spårvagnstågen, i form av motorvagn SS A13 med dubbla B21-släp (senare omlitterade till B13) i kroken, vägde hela 77 ton! På den tiden hade gatorna uppenbarligen tillräcklig bärighet för att två sådana tunga ekipage kunde mötas utan att gatubeläggningen gav vika eller att spåren rörde på sig.

Idag har man stora problem med spårläggningen på Spårväg City, vilket man skyller på att "de moderna vagnarna är så tunga". De väger 51 ton...

Visst har den tekniska utvecklingen gått framåt och dagens ingenjörer har blivit mycket duktigare! -- Eller? :geek:

/Pehr

Jag tycker att den kommentaren passar bra in i tråden här.

Det där är trams och helt ointressant här. Det är axellasten som är intressant, inte totalvikten, se nedan. Men A13 var en påfallande tung vagn, även historiskt. Hur det kom sig får någon SÖP (analogt med MÖP) förklara.

Ska man göra jämförelser så borde de göras mellan idag kommersiellt tillgängliga vagntyper. Tyvärr är det kronisk svårt att få fram uppgifter, åtminstone från "de fyras gäng" (Alstom, Siemens, Stadler, CAF)

• Coventry TDI prototype: 11 / 4 = 2,75 ton / axel
• A31: 15,4 / 4 = 3,85 ton / axel (historisk jämförelse)
• M06/A34:40 / 8 = 5 ton axel
• M33B 40 / 8 = 5 ton/ axel (osäker siffra)
• Moderus Gamma LF 10 AC BD: 20,5 / 4 = 5,13 ton/ axel
• A32: 37,5 / 6 = 6,25 ton/axel
• A35: 51 / 8 = 6,38 ton / axel
• L1 (Lund): 41 / 6 = 6,83 ton/ axel
• SL18 (Oslo): 42,7 / 6 = 7,12 ton/ axel
• A13: 30,3 / 4 = 7,58 ton (historisk jämförelse)
• SL95 (Oslo): 64 / 8 = 8,13 ton/ axel

[dr Cassandra Nojdh]

Ska det vara något annat än luftledning, då förespråkar jag istället eller även,
En mittenskena så som det är på vissa sträckor i staden Bordeaux i Frankrike.

Så ur DEN synvinkeln säger jag JA till trådrubrikens fråga: "Borde Spårväg Syd byggas utan kontaktledning?"

Den mittskenan aktivas endast när spårvagnen står ovan på den.
Det systemet borde man testa skarpt i Stockholm, och blir det bra, då förespråkar jag att den installeras överallt på samtliga banor. Då kan T-banor och spårvagnar bruka varandras spår vid transportering av vagnar utan draglok. De kan troligtvis köra besvärsfritt som vanligt på alla normala icke gatuspår. (Tyvärr är de planerade saltsjötågen för breda av lokalpatriotiska skäl menar jag. )



//Matsälgen🫎

Det är troligen Alstoms APS-system som avses: https://www.alstom.com/solutions/infras ... operations

Leverantörsspecifika system ska man akta sig för. Fast fransoserna tror givetvis stenhårt på detta, fattas bara annat.

Det här är en hyfsat lärd genomgång av olika sätt att överföra elektrisk energi till spårvägsfordon:
https://research-management.mq.edu.au/w ... 558603.pdf

[twr]

Saltsjöbanan får breda tåg för att profilen tillåter det, och på så sätt få högre kapacitet. Att tro att det är ”lokalpatriotism” som Matsälgen skriver är ogrundat, långsökt och ganska dumt.

[Odd]

Saltsjöbanan får breda tåg för att profilen tillåter det, och på så sätt få högre kapacitet. Att tro att det är ”lokalpatriotism” som Matsälgen skriver är ogrundat, långsökt och ganska dumt.

Hur mycket skiljer det mellan Saltsjöbanans breda profil och svensk normalprofil för järnväg?

[dr Cassandra Nojdh]

Saltsjöbanan får breda tåg för att profilen tillåter det, och på så sätt få högre kapacitet. Att tro att det är ”lokalpatriotism” som Matsälgen skriver är ogrundat, långsökt och ganska dumt.

Hur mycket skiljer det mellan Saltsjöbanans breda profil och svensk normalprofil för järnväg?

Det där har ju avhandlats tidigare: viewtopic.php?p=404308&sid=064925c66180 ... 56#p404308
Lastprofil A och B har samma bredd: https://sv.wikipedia.org/wiki/Lastprofil

Bra om vi kunde slippa den sidodiskussionen.

[Matsälgen]

Text från Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_APS
översatt med Googles översättare: https://en-m-wikipedia-org.translate.go ... r_pto=wapp

Alstom APS , även känt som Alimentation par Sol eller Alimentation Par le Sol (som bokstavligen betyder "matning via marken"), är en form av marknivåströmförsörjning för spårvagnar och potentiellt andra fordon.

APS utvecklades av Innorail, ett dotterbolag till Spie Enertrans, men såldes till Alstom när Spie förvärvades av Amec .

Det skapades ursprungligen för Bordeaux-spårvägen , som började byggas år 2000 och öppnades 2003. [ 1 ] Sedan 2011 har tekniken använts i ett antal andra städer runt om i världen.

Andra städer

• Angers spårväg: Frankrike: 2011
  
• Reims spårväg: Frankrike: 2011
  
• Orléans spårväg: Frankrike: 2012
  
• Turers spårväg: Turer: Frankrike: 2013
  
• Dubais spårväg: Dubai: Förenade Arabemiraten: 2014
  Systemet är fullt utrustat med APS över hela sin passagerarruttslängd och spårvägar använder därför inte sina strömavtagare utanför depåområdet.
  
• VLT Carioca: Rio de Janeiro: Brasilien: 2016
  Systemet använder huvudsakligen APS, men där det ansågs opraktiskt används Alstoms egenutvecklade superkondensatorbaserade energilagringssystem.
  
• CBD och South East Light Rail: Sydney: Australien: 2019
  Systemet använder APS inom Sydney CBD och konventionella luftledningar på andra ställen.
  
• Cuenca-spårvägen: Cuenca: Ecuador: 2020
  Systemet använder APS endast i vissa regioner och konventionella luftledningar på andra ställen. [
  
• Istanbuls spårväg T5: Istanbul: Turkiet: 2021:
  
• Lusail-spårvägen: Lusail: Qatar: 2022
  Systemet använder APS på ovanmarkssektionerna, med cirka 19 km APS.
  
• Barcelonas spårväg: Barcelona: Spanien: 2024
  Systemet använder APS endast i vissa regioner och konventionella luftledningar på andra ställen.

Teknologi
APS använder en tredje räls placerad mellan löprälsen som är elektriskt uppdelad i 11 m långa segment som automatiskt slås på och av beroende på om en spårvagn passerar över dem, vilket enligt tillverkaren eliminerar risken för andra trafikanter. [ 7 ] Varje spårvagn har två strömavtagare , bredvid vilka finns antenner som skickar radiosignaler för att aktivera rälssegmenten när spårvagnen passerar över dem. När som helst kommer två på varandra följande segment under spårvagnen att vara spänningssatta.

Alstom vidareutvecklade APS-systemet för användning med bussar och andra fordon. Systemet har testats för säkerhet när vägen röjs med snöplogar , under exponering för snö, is, saltning och mättad saltlösning , [ 3 ] och för halk- och väghållningssäkerhet för fordon, inklusive motorcyklar. [ 4 ] Alstom kommer att testa sitt elvägsystem (ERS) på den allmänna vägen RN205 [ 5 ] i Rhône-Alpes -regionen mellan 2024 och 2027. [ 6 ] Systemet förväntas leverera 500 kW kraft för elektriska tunga lastbilar, samt kraft för nyttofordon och elbilar . [ 4 ]


Säkerhet
Till skillnad från den spårbundna tredje rälen som används av de flesta tunnelbanetåg och vissa stamjärnvägar, utgör APS ingen fara för människor eller djur och kan därför användas i gågator och stadsgator. [ 7 ] Den franska regeringen rapporterar inga elchockar eller elektrifieringsolyckor på någon spårväg i Frankrike från så tidigt som 2003 [ 9 ] fram till så sent som den 31 december 2022. [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]

Standardisering
Alstom , Elonroad och andra företag började 2020 utarbeta en standard för marknära strömförsörjning av elvägar. [ 26 ] [ 27 ] En arbetsgrupp inom det franska miljöministeriet anser att marknära strömförsörjningsteknik för spårbunden mark är den mest sannolika kandidaten för elvägar. [ 28 ] Den första standarden för elektrisk utrustning ombord på ett fordon som drivs av ett spårbundet elvägssystem (ERS), CENELEC Technical Standard 50717, godkändes i slutet av 2022. [ 29 ] Följande standarder, som omfattar "fullständig interoperabilitet" och en "enhetlig och interoperabel lösning" för marknära strömförsörjning, planeras att publiceras i slutet av 2024 och specificerar fullständiga "specifikationer för kommunikation och strömförsörjning genom ledande skenor inbäddade i vägen". [ 30 ] [ 31 ]

OBS: Med reservation för Googleöversättarens eventuella översättningsfel

//Matsälgen🫎

[dr Cassandra Nojdh]

Det där kan vem som helst läsa sig till, antingen i Alstoms egen reklam eller i wikipedia-artikeln, även om wikipedia är en notoriskt opålitlig källa. Det räcker i vart fall med en länkreferens, att kavla ut en wikipedia-artikel i fulltext, dessutom halvdåligt maskinöversatt, är bara spaltfyllnad och tillför inget.

[ADDE]

Om man nu skulle använda denna marktenkik:

• Kostnad: Hur mycket skulle detta kosta vs. kontaktledning eller batteridrift?
• Leverantörsberoende: Är det bara Alstom som kan leverera tekniken, eller finns det konkurrenter, och kan man då blanda och ändå vara kompatibelt?
• Driftsäkerhet: Hur säkert är APS-systemet egentligen, både gentemot människor och andra fordon, men också t.ex. under vinterhalvåret och andra väderfenomen?

Kontaktledningen är ändå en tråd utan extra teknik som en spårvagn kan gå under. Språväg syd behöver inte några konstiga lösningar som gaturäler eller batteridrift. Tvärbanan har ju inte det.

[Enceladus]

Newcastle, har också nämnts även om skribenten ovan underlät att nämna att det är fråga om Newcastle, New South Wales, Australien, och inte Newcastle upon Tyne, UK. Det är emellertid en kortare bana, där vagnarna använder superkondensatorer.

Newcastles spårväg är kanske inte det bästa exemplet med en längd på bara 2,7 km. Kaohsiungs spårväg är 22,1 km lång och klarar sig utan kontaktledning. För en gångs skull används inte bara spårvagnar från CAF, utan Alstom Citadis kompletterar. Det går dock inte att förneka CAF:s försprång inom trådlös drift:

Sedan får vi inte glömma att en spårväg förutsätter någon form av elförsörjning. Batteriutvecklingen på moderna spårvagnar går snabbt framåt. Har någon undersökt om det skulle bli billigare för landstinget att förse vagnarna med batterier istället för att spänna upp luftledning på den berörda sträckan ? Har för mig att de senaste CAF-vagnarna i Sevilla kör trådlöst med batterier på en gågata i centrum. Skulle A35/36 vara kompatibla för att förses med samma teknik?

A35 är verkligen en vattendelare. Vagnen krånglar ofta, men likväl är den en fröjd jämfört med budgetvagnen A32. Sevilla vill i alla fall ha mer trådlöst från CAF.

"de fyras gäng" (Alstom, Siemens, Stadler, CAF)

Jag vet inte om detta beror på okunskap eller politisk aktivism, men kinesiska CRRC är en av de främsta konkurrenterna inom trådlös drift. Škoda finns också.

Om man nu skulle använda denna marktenkik:

• Kostnad: Hur mycket skulle detta kosta vs. kontaktledning eller batteridrift?
• Leverantörsberoende: Är det bara Alstom som kan leverera tekniken, eller finns det konkurrenter, och kan man då blanda och ändå vara kompatibelt?
• Driftsäkerhet: Hur säkert är APS-systemet egentligen, både gentemot människor och andra fordon, men också t.ex. under vinterhalvåret och andra väderfenomen?

Sydney har prövat båda teknikerna: först APS-systemet och därefter batteridrift, naturligtvis med vagnar från CAF. Kaohsiung visar dock att det finns alternativ. Alstoms APS-system är givetvis låst till vagnar från Alstom. Systemet verkar dock ha vissa begränsningar. Exempelvis har partiell kondensatordrift införts i Rio:

• VLT Carioca: Rio de Janeiro: Brasilien: 2016
  Systemet använder huvudsakligen APS, men där det ansågs opraktiskt används Alstoms egenutvecklade superkondensatorbaserade energilagringssystem.

[dr Cassandra Nojdh]

Newcastle, har också nämnts även om skribenten ovan underlät att nämna att det är fråga om Newcastle, New South Wales, Australien, och inte Newcastle upon Tyne, UK. Det är emellertid en kortare bana, där vagnarna använder superkondensatorer.

Newcastles spårväg är kanske inte det bästa exemplet med en längd på bara 2,7 km.

Det har jag inte påstått heller, även om lögn- och propaganda-kollektivet "Enceladus", med sin vanliga citatförfalskningsteknik, försöker få det att framstå så. Som alla som läser innantill kan se avvisade jag propagandakollektivets jämförelse med Conventry och hänvisade istället till en bana som kollektivet nämnt tidigare, nämligen Liege: viewtopic.php?p=426292#p426292

[dr Cassandra Nojdh]

"de fyras gäng" (Alstom, Siemens, Stadler, CAF)

Jag vet inte om detta beror på okunskap eller politisk aktivism, men kinesiska CRRC är en av de främsta konkurrenterna inom trådlös drift. Škoda finns också.

Jag vet inte om detta beror på okunskap eller politisk aktivism att lögn- och propagandakollektivet "Enceladus" ständigt propagerar för den kinesiska kommunistdiktaturen. Jag nämnde de fyra stora europeiska tillverkarna utan anspråk på en uttömmande förteckning, vilket naturligtvis propagandakollektivet också förstod, men det föll ändå i min retoriska fälla.

Skoda finns givetvis, liksom Modertrans (ännu så länge) och Hitachi (som köpt upp Ansaldo-Breda). Kinesiska tillverkare ska man undvika. Om man inte vill bidra till Putins krigföring i Ukraina, förstås.

Vad det handlade om var att det var svårt att få fram sifferuppgifter från de tillverkare som har driftsatta system.

Ska man göra jämförelser så borde de göras mellan idag kommersiellt tillgängliga vagntyper. Tyvärr är det kronisk svårt att få fram uppgifter, åtminstone från "de fyras gäng" (Alstom, Siemens, Stadler, CAF)

(Som synes återigen en av Enceladus-kollektivets citatförfalskningar)

Som jag framhöll tidigare är det svårt att bilda sig en saklig uppfattning utan att kunna kvantifiera de olika faktorer som talar för eller emot de olika alternativen. Utan sådant blir det mest fråga om propagandism och löst tyckande. Men det är väl det Forum är till för, antar jag.

[dr Cassandra Nojdh]

Sedan får vi inte glömma att en spårväg förutsätter någon form av elförsörjning. Batteriutvecklingen på moderna spårvagnar går snabbt framåt. Har någon undersökt om det skulle bli billigare för landstinget att förse vagnarna med batterier istället för att spänna upp luftledning på den berörda sträckan ? Har för mig att de senaste CAF-vagnarna i Sevilla kör trådlöst med batterier på en gågata i centrum. Skulle A35/36 vara kompatibla för att förses med samma teknik?

A35 är verkligen en vattendelare. Vagnen krånglar ofta, men likväl är den en fröjd jämfört med budgetvagnen A32. Sevilla vill i alla fall ha mer trådlöst från CAF.

Tom retorik. Den där figuren skrev 8 inlägg innan vederbörande försvann från Forum. Här handlade det om den befängda idén att övergå till batteridrift på sträckan Hamngatan-Klarabergsgatan på SpvC: viewtopic.php?p=338799#p338799

På en nyprojekterad bana som ex.vis Spårväg Syd kan trådämnet däremot ha relevans

Påståendena om A35 är dessutom okunnigt struntprat. A35/A36 är ett misslyckande. Det enda försteg vagntypen har är förekomsten av klimatanläggning, som fungerar hyggligt (bland). A32 är en vagnmekaniskt väl fungerande vagn, som ställt till väldigt lite problem under sin drifttid. Löpverket under mittdelen bullrar onödigt mycket, vilket dåvarande Bombardier fick slå av på priset för. Det är dock, enligt min mening, ett problem mest i gatuspår vintertid, med stenflis i körbanorna.

[Matsälgen]

• VLT Carioca: Rio de Janeiro: Brasilien: 2016
  Systemet använder huvudsakligen APS, men där det ansågs opraktiskt används Alstoms egenutvecklade superkondensatorbaserade energilagringssystem.

OBS: Det var inte jag som skrev att:
"VLT Carioca: Rio de Janeiro: Brasilien: 2016[/b] Systemet använder huvudsakligen APS, men .........."

Det var en googleöversättning från den engelskspråkiga Wikipedia. rätt ska vara rätt.[/b] Se mitt inlägg här: : viewtopic.php?p=426363#p426363
Rätt hänvisning är viktigt!

//Matsälgen🫎

[Matsälgen]

Om man nu skulle använda denna markteknik:

• Kostnad: Hur mycket skulle detta kosta vs. kontaktledning eller batteridrift?
• Leverantörsberoende: Är det bara Alstom som kan leverera tekniken, eller finns det konkurrenter, och kan man då blanda och ändå vara kompatibelt?
• Driftsäkerhet: Hur säkert är APS-systemet egentligen, både gentemot människor och andra fordon, men också t.ex. under vinterhalvåret och andra väderfenomen?

Kontaktledningen är ändå en tråd utan extra teknik som en spårvagn kan gå under. Spårväg syd behöver inte några konstiga lösningar som gaturäler eller batteridrift. Tvärbanan har ju inte det.

Hur mycket APS-systemet kostar vet jag inte. Vem vet det? För mig går funktion före prislappen. Kvalitet får kosta för min del.
Mittenrälen är uppdelad i sektioner som endast strömsätts när en vagn passerar ovanpå sektionen.

Det görs av Alstom, men Alstom , Elonroad och andra företag började 2020 utarbeta en standard för marknära strömförsörjning av elvägar enligt Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_APS.

Sverige bör testa att installera systemet på en utvald teststräcka och köra där året runt.
Det går även att kombinera det med vanlig pantograf och luftledningen kvar på banan under testtiden så det finns alltid extra ström att tillgå under testperioden ifall något ej går bra, och som ska justeras under testperioden.

Testa APS-systemet under 1 års tid. Då får man med alla väderlekar och årstider.
Under den tiden kan man testa att lösa de eventuella problem som uppstår.

Att testa APS-systemet skarpt ger svar, att gissa ger inga svar på de frågor vi har om vinterklimatet ihop med APS.

APS-systemets bra kvaliteter är att

• ingen kontaktledning rivs ner som orsakar stopp i trafiken, vilket händer ibland, med totalstopp i tågtrafiken.
• I vägkorsningar kan lastbilar och kranbilar mm med hög last passera utan att riskera att dra ner luftkontaktledningar.
• Jag tycker det ser finare ut utan alla stolpar där spårväg går.
• Om systemet monteras på samtliga banor, underlättas transporter av gods och vagnar mellan olika banor.
• Systemen kan då vara ett driftsäkert och människosäkert standardsystem på alla banor. STANDARDER ÄR BRA!

//Matsälgen🫎

[Sio]

Hur mycket APS-systemet kostar vet jag inte. Vem vet det? För mig går funktion före prislappen.

Bästa funktion lär man få med kontaktledning, som definitivt är billigare än APS och liknande lösningar. Att APS är dyrt är ingen hemlighet exakt hyr dyrt är svårare att få fram. Men det är ju ett system som bara existerar av estitiska skäl, för de som av någon anledning vill lägga stora summor på att slippa kontaktledning inom ett begränsat område där kontaktledning skulle vara "för fula".

Batteridrift med modern batteriteknik är nog numera ett konkurrenskraftigt alternativ till APS i "känsliga områden".

Jag har dock svårt att tro att battridrift på en hel anläggning skulle ge lägre livscykelkostnad än traditionell kontaktledning, men här kan ju någon fylla i med vederhäftiga data.