Borde Spårväg Syd byggas utan kontaktledning?

[Enceladus]

Häromveckan bestämde sig Aten för att byta ut alla sina trådbussar mot batteribussar. Orsaken är att det är fruktansvärt dyrt att underhålla kontaktledningarna:

The decision reverses earlier government statements. “When I came to the ministry, it was one of the things that impressed me: Since we now have electric buses, why maintain trolleys that are powered by cables that burden the sky of Athens and Piraeus?“ Kyranakis told Kathimerini.

The minister cited operational challenges. ”First, the cable network consumes electricity even when trolleys aren’t moving. It requires a significant number of substations, limits their movement to road networks with relevant infrastructure, and very often presents failures resulting in traffic congestion,“ he explained.

[...]

“The issue is also economic,” Kyranakis argued. “Based on market research, for every two new trolleys, with the same money we can buy three electric buses of the same size.”

Trots att kontaktledningar redan finns på plats beräknas trådbussar vara 50 procent dyrare än batteribussar. Pengarna ska istället gå till nattrafik i tunnelbanan.

Som bekant har budgeten för Spårväg Syd spruckit. Kan projektet göras billigare genom att ersätta de tänkta kontaktledningarna med batterier? Det är en viss skillnad mellan bussar och spårvagnar, men i detta fall måste kontaktledningar både byggas och underhållas. Besparingen kan bli betydande. Jämför Coventry:

Batteridrift istället för kontaktledningsdrift ska också kunna få ned investeringskostnaden. Det är heller inget obekant koncept, och berördes bl.a. här: viewtopic.php?p=424977#p424977

[Odd]

Som du säkert läst så har jag för flera år sedan förespråkat ett sådant test på järnvägen mellan Södra Station och Slussen via Norra Hammarbyhamnen, där man skulle kunna ha kontaktledning mellan Södra Station och strax innan Skanstull och sedan batteridrift fram till Slussen. Avsikten skulle främst vara att prova ut tekniken och samtidigt få en ny förbindelse mellan pendeltågen, den nya tunnelbanan och Slussen.

Om det testet hade varit igång idag skulle du troligen redan nu veta om det skulle vara en framkomlig väg.

Jag är iaf övertygad om att en sådan hybridlösning inte bara är möjlig, utan även en förutsättning för framtida effektiv spårvägstrafik.

[ADDE]

Batteritåg är ju på framfart precis som med elbussar. Många järnvägslinjer som kör med dieselmotorvagnar idag planerar att ersätta med batteritåg, och man testar tekniken för fullt. Jag vet 2 exempel, den ena är med ännu en video från Geoff Marshall när han teståker en ombyggd underground-vagn som körs som ett batteritåg åt GWR på en kort oelektrificerad bana, med en laddstation vid ena ändan:



Exempel 2: Denmark’s first battery train enters service

Midtjyske Jernbaner has officially introduced Denmark’s first battery train into passenger service on the Vemb–Lemvig–Thyborøn route, following approval from Trafikstyrelsen, the Danish Civil Aviation and Railway Authority.

Det är inte omöjligt att även spårvagnar skulle kunna köras med batterier, om man vill spara in på trådar eller att trådar anses vara för fult för stadsbilden.

[Mr_T6]

Nice har sedan flera år spårvagnar som laddas automatiskt (undertill) under vanliga hållplatsuppehåll på luftledningsfria sträckor. Vet inte närmare vilka linjer och sträckor det gäller.

[Matsälgen]

Batterier medför en viss extra miljöbelastning med sina gruvor.
Varför krångla till det?

kontaktledning samt strömskena på marken som i staden Bordeaux är bra.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bordeaux_ ... conces.jpg

sparar in batterianvändningen och därmed slipper vi ifrån den brand och explosionsfara som batterier utgör.

Att ta NER befintlig kontaktledning för att ersätta den med batteridrift är bara en dum ide.

Men visst batteritillverkarna är nog nöjda och kan gnugga dollarhänderrna ordentligt numera. De har ju lyckats att få det mesta att drivas med batteri som inte ens behöver drivas alls med batterier, T.ex: Äggklocka, personvåg, hushållsvåg, armbandsur, uppdragbara väggklockor mm som har fungerat utmärkt utan batterier ända till några kom på att de kan tjäna ÄNNU MERA kosing på att sätta in batterier och eelktronik i allt,

Sååååå att vi numera måste köpa nya batterier då och då till saker som förut inte dragit ström alls!
T.e.x friska elcykel-folk som tidigare cyklat helt själva utan batterier i många år! =ÖKAD KONSUMTION LEDER TILL ÖKAD MILJÖBELASTNING!!!!!!!

Sååå nu är alltså tiden kommen till att allt som rullar på vägar och spår skall elektrifieras och batteri-fieras det med enligt vissa krafter!

Det är bättre att istället uppta ström från markskena eller luftskena, kontakt-luft-ledning. Batterier måste bytas ut ibland= Köpa nytt, = mera miljöbelastning, sopor- och ännu mer pengar till batterikapitalisterna.

VAAAA!

//Matsälgen🫎

[dr Cassandra Nojdh]

Som bekant har budgeten för Spårväg Syd spruckit. Kan projektet göras billigare genom att ersätta de tänkta kontaktledningarna med batterier? Det är en viss skillnad mellan bussar och spårvagnar, men i detta fall måste kontaktledningar både byggas och underhållas. Besparingen kan bli betydande. Jämför Coventry:

Batteridrift istället för kontaktledningsdrift ska också kunna få ned investeringskostnaden. Det är heller inget obekant koncept, och berördes bl.a. här: viewtopic.php?p=424977#p424977

Här får propagandakollektivet Enceladus det att se ut som om jag uttalar någon åsikt i frågan. i själva verket försökte jag sammanfatta vad de som ligger bakom Coventry-projektet ansåg:

I Conventry anser man tydligen att lätta spårvagnar (1 ton/m) med mycket kompositmaterial ska kunna bringa ned priset per producerad vagnsenhet.


11 x 2,65 = 29,2 m2

Batteridrift istället för kontaktledningsdrift ska också kunna få ned investeringskostnaden. Det är heller inget obekant koncept, och berördes bl.a. här: viewtopic.php?p=424977#p424977

Men varför denna falska blygsamhet? Hänvisa till sitt eget inlägg vetja:

I allmänhet har man sådana lösningar på ställen där man inte vill ha en förfulande kontaktledning i luften och en lite enklare lösning kan vara batteridrift på,en sträcka.

Early morning launch for Liège tram services

CAF has supplied 20 Urbos trams, 45 m long and 2 650 mm wide. These use battery power on three catenary-free sections of the route.

Förra veckan invigdes en ny spårväg i belgiska Liège. Kontaktledning saknas på tre delsträckor - troligen av estetiska skäl - men det var inget problem för CAF:

Lite CAF-vagnar på det så...

Coventry är nämligen ett dåligt exempel, eftersom det är ren experimentverksamhet. Bättre att titta på driftsatta anläggningar som ex.vis Liège
https://www.urban-transport-magazine.co ... way-again/

Det nyeste er at man har kondensatorer eller små batterier som lades på hver holdeplass. Da blir ekstra tyngde marginal. CAFs nye sporvei i Newcastle har bare kontaktledning på vognhallsområdet og ikke i gatene.

Newcastle, har också nämnts även om skribenten ovan underlät att nämna att det är fråga om Newcastle, New South Wales, Australien, och inte Newcastle upon Tyne, UK. Det är emellertid en kortare bana, där vagnarna använder superkondensatorer.

Nu kan kulturkriget börja!

[Stefan Widén]

Alltså det finns sätt att spara pengar när man bygger.

1 välj en vagn som är förhållandevis lätt ca 40 ton och med goda gångegenskaper som inte sliter på främst spår. ( A35 är skräckexempel på vagn som sliter spår och detta måste man ha med i val av vagn)
2 välj en beprövad generell standard väl anpassad för spårväg och inget annat
3 Studera de billigaste spårlösningarna som är anpassade för den miljö spårtrafiken skall gå i.
Välj en enkel kontaktledning som är enkel att underhålla. Dvs så mycket standarddelar som möjligt. batterier i vagnen gör dem tyngre och därmed sliter spår.....
4 Signalsystem tenderar att bli väldigt dyra. Välj ett billigt system och även här att man kan använda standardutrustning.

Se till att man gör en bra upphandling byggt på välgjort förfrågningsunderlag. Se till att ta erfarenhet av driftorganisationen vid projekteringen så man inte föreslår något man vet inte fungerar.

Vi kan se på Kistagrenen att man i början hade goda intentioner. Men när de ursprungliga "visionärerna" med kunskap försvann har det gått brant utför.

Enkla råd men fyllt med "sunt bondförnuft" så trollar man fram en spårväg för ringa pengar.

Stefan

[dr Cassandra Nojdh]

Bäste kamrat Widén, tråden handlar väl inte om att "trolla fram en spårväg för ringa pengar" (vad som är "ringa pengar" kan ju alltid diskuteras), utan om kontaktledningsdrift resp. batteridrift, och om den senare kan ge någon väsentlig kostnadsbesparing. Det är ju den fråga trådinledaren ställer.

Som bekant har budgeten för Spårväg Syd spruckit. Kan projektet göras billigare genom att ersätta de tänkta kontaktledningarna med batterier? Det är en viss skillnad mellan bussar och spårvagnar, men i detta fall måste kontaktledningar både byggas och underhållas. Besparingen kan bli betydande.

Allt annat lika, annars kan diskussionen flyta ut hur mycket som helst.

[Stefan Widén]

Bäste kamrat Widén, tråden handlar väl inte om att "trolla fram en spårväg för ringa pengar" (vad som är "ringa pengar" kan ju alltid diskuteras), utan om kontaktledningsdrift resp. batteridrift, och om den senare kan ge någon väsentlig kostnadsbesparing. Det är ju den fråga trådinledaren ställer.

Som bekant har budgeten för Spårväg Syd spruckit. Kan projektet göras billigare genom att ersätta de tänkta kontaktledningarna med batterier? Det är en viss skillnad mellan bussar och spårvagnar, men i detta fall måste kontaktledningar både byggas och underhållas. Besparingen kan bli betydande.

Allt annat lika, annars kan diskussionen flyta ut hur mycket som helst.

Det är just tanken på att se helheten. Vagnar utan batterier blir lättare, sen gäller det att välja en lätt vagn från början så klart.

Med en KTL kan man köra vagnen hela dagen utan laddning, vilket ger färre vagnar mindre underhåll osv. Lan ge mig katten på att de som räknar på batteridrift har ett värde på kanske 75% beläggning. Sen blir det 100% och då drar det mer energi... och allt faller.

Men vi kan ju bara spekulera i vad som drivit kostnaderna, men när vi vet så hoppas jag att det är orsaker som ändå kan förklaras. Sen måste man givetvis fundera på de som gjort förstudien som ligger till grund för beslut. Här tror jag en av felkällorna finns.

[Odd]

Det är väl bland annat därför man bör utföra tester, så man vet och inte gissar.
Vi vet exempelvis att kontaktledningsdrift för bussar och spårvagnar är driftsäkert och har bra erfarenhet av det. Att kasta sig in i en helt ny värld med batteridrift har sina utmaningar. Det är inte säkert att man kan överföra erfarenheter från ett land och applicera det på ett annat land rätt upp och ner, eller ens från en anläggning till en annan inom samma land.

[Enceladus]

Det är just tanken på att se helheten. Vagnar utan batterier blir lättare, sen gäller det att välja en lätt vagn från början så klart.

Med en KTL kan man köra vagnen hela dagen utan laddning, vilket ger färre vagnar mindre underhåll osv. Lan ge mig katten på att de som räknar på batteridrift har ett värde på kanske 75% beläggning. Sen blir det 100% och då drar det mer energi... och allt faller.

Vikten beror på batteriets kapacitet. En vagn som kan gå hela dagen utan laddning behöver ett tungt batteri. En annan lösning är att ha mindre batterier som laddas ultrasnabbt via pantograf. LTO-kemin utmärker sig med sin snabba laddningsförmåga. Se CVLR-konceptet, Siemens batteritåg eller Moskvas elbussar.

Förstår faktiskt inte hur de fått ned metervikten så mycket, med tanke på att den dessutom är batteridriven.

Som synes behöver batteridrift inte resultera i tyngre vagnar. Coventrys VLR-koncept har ju betydligt lägre kvadratmetervikt än Moderus Gamma LF 10 AC BD.

[Enceladus]

Vi vet exempelvis att kontaktledningsdrift för bussar och spårvagnar är driftsäkert och har bra erfarenhet av det.

Trollybuses in Athens are being replaced by battery-powered buses

Since current public transport trolleybuses have been dependent on overhead lines it has been difficult for the public transport operator to change routes due to building sites or other blockages. The expectation is that the new electric buses will significantly improve the reliability of public transport services in Athens, with greater reliability and flexibility.

Jag vet inte varifrån skribenten har fått att kontaktledningsdrift för bussar är driftsäker. Stad efter stad fimpar trådbussen just på grund av dålig driftsäkerhet...

[Odd]

Hur menar du?

[Enceladus]

Hur menar du?

En gång i tiden hade Moskva världens största trådbussnät. Nu har det reducerats till en museilinje med två bussar - en turistattraktion. Det fungerade riktigt illa:

The cars had their drawbacks: It wasn't uncommon for the vehicles to stray too far from the overhead wires and get disconnected from their power supply. The trolleybuses would remain stuck in the road, causing a traffic jam until the driver could hop out and climb a ladder on the back of the trolleybus to manually re-attach the wires.

Notera att Moskva fimpade trådbussen när batteritekniken fortfarande var omogen och det enda alternativet var ultrasnabb laddning via pantograf. Aten fimpar trådbussen av rent ekonomiska skäl - underhållet är fruktansvärt dyrt, och atenarna vill naturligtvis hellre ha nattrafik i tunnelbanan än ännu en turistattraktion.

Idag finns det elbussar som kan köras hela dagen utan laddning, och gissningsvis väljer Aten sådana elbussar. Men då blir batteriet tungt. För spårvagnar kan den gamla "Moskva-lösningen" vara bättre. CVLR-konceptet och Siemens batteritåg har ju anammat LTO-kemin som är känd för sin snabba laddningsförmåga.

[dr Cassandra Nojdh]

Förstår faktiskt inte hur de fått ned metervikten så mycket, med tanke på att den dessutom är batteridriven.

Som synes behöver batteridrift inte resultera i tyngre vagnar. Coventrys VLR-koncept har ju betydligt lägre kvadratmetervikt än Moderus Gamma LF 10 AC BD.

Det var då själva att propagandakollektivet "Enceladus" inte kan låta bli att dra in mig i detta kulturkrig också.

Det där berörde jag senast just här:
viewtopic.php?p=425986#p425986
Vilket Enceladus-kollektivet självt refererade till som vore det ett eget inlägg.

Som jag framhöll då är det andra faktorer som avgör vagnvikten också. Vad VLR-vagnens batteripack väger får vi inte veta. Som jag dessutom framhöll där så har jag inga sifferuppgfter att räkna på och som skulle göra en jämförelse rimlig, eller i vart fall möjlig. Tror man ex.vis på pantograf-lösningen för extern strömtillförsel så tillkommer ändå batterpacken som extra vikt, allt annat lika (vilket det med all säkerhet inte är i jämförelsen ovan - CVLR-vagnen och Gamma LF förefaller vara mycket olika uppbyggda, stål vs. aluminium och kompositer etc.) Den enda rimliga jämförelsen är i så fall mellan de vagntyper som idag finns kommersiellt tillgängliga med eller utan batteridrift.

Så det är fritt fram för löst tyckande och jämförelser mellan äpplen och päron. Sådant ägnar jag mig inte åt.

Så vad vänlig sluta upp med ovanstående dumheter!

[ADDE]

I mitt förra inlägg gav jag exempel på hur batteritekniken är på framkant i järnvägsvärlden, men denna inlägg innehåller mer min personliga syn på debatten:

SKillnaden är att batteritågen introduceras på befintliga oelektrificerade järnvägslinjer där det inte finns någon incitament till att elektrificera linjerna. i GWRs exempel är det, vad jag förstår, en liten järnvägsstump som ett fåtal använder. Levingbanan är en privatägd järnvägslinje, och jag gissar bara nu, men de vill nog inte investera i banan, men tågen behöver fasas ur...

Spårväg syd däremot blir en helt ny spårvägslinje byggd från intet. Här vore det enda kloka att gå all in eller inte bygga alls. Att bygga en medemåtta lösning med bara halva infrastrukturen på plats, och sen täcka upp resten med batteridrift känns som en långsiktig slöseri, dels på tunga spårvagnar som Stefan Widén pekar på, som sliter mer på banan och ger ökade underhållskostnader, dels på extrakostnaden för varje gång man behöver beställa spårvagnar som har batterier (eller i värsta fall, drivmedelsmotorer) ombord. Bättre att lägga pengarna nu på att ha hela infrastrukturen på plats, inklusive kontaktledningar. Bevisa mig gärna med fakta, men jag tror det är billigare att underhålla hela banans kontaktledning än halva banans kontaktledning + extra underhåll på spåren och batteriutbyten på spårvagnarna.

Dessutom vill jag inte att Spårväg Syd och dess spårvagnar ska ha problemet att de spårvagnar som hamnar här bara kan köra här och inte någon annan stans, vilket är ett problem vi har på dem andra spårvägslinjerna här i Stockholm idag.

[dr Cassandra Nojdh]

Dessutom vill jag inte att Spårväg Syd och dess spårvagnar ska ha problemet att de spårvagnar som hamnar här bara kan köra här och inte någon annan stans, vilket är ett problem vi har på dem andra spårvägslinjerna här i Stockholm idag.

Detta är väl kanske det minst bärande argumentet. Om man tittar på CAF-vagnarna i Liege så växlar dessa sömlöst mellan kontaktledningsdrift och batteridrift. https://www.urban-transport-magazine.co ... way-again/

Om det är bra eller dåligt kan man ha olika åsikter om, men rent principiellt borde en sådan vagntyp kunna trafikera en tänkt Spårväg Syd (utan ktl, då), sammanbyggd med Tvärbanan.

Liege-vagnarna skulle ev. kunna fungera som ett jämförelseobjekt om man kunde få fram lite siffror på tekniska data, men det verkar vara kroniskt svårt.

[leifd]

Vi vet exempelvis att kontaktledningsdrift för bussar och spårvagnar är driftsäkert och har bra erfarenhet av det.

Trollybuses in Athens are being replaced by battery-powered buses

Since current public transport trolleybuses have been dependent on overhead lines it has been difficult for the public transport operator to change routes due to building sites or other blockages. The expectation is that the new electric buses will significantly improve the reliability of public transport services in Athens, with greater reliability and flexibility.

Jag vet inte varifrån skribenten har fått att kontaktledningsdrift för bussar är driftsäker. Stad efter stad fimpar trådbussen just på grund av dålig driftsäkerhet...

Visst är det så att det "fimpas" trådbussnät här och där i världen. Men allafall min egen uppfattning är nog att detta sker i städer/länder där man antingen inte längre har har råd med nånting som kostar en del. Som att skaffa lite dyrare specialgrejer och utbildning för underhållspersonal, för sina relativt små trådbussnät (här tänker jag exempelvis på Aten). När det gäller Moskva, så är det ju lite märkligt att man har 4 driftbussar och 68 museibussar ! Men där ser jag det nog som politik, att man skaffar grejer från olika håll och bygger elbussar inhemska verkstäder. Politiken har helt enkelt bestämt att så ska det vara, på samma vis som det under Sovjettiden bestämdes att spårvagnar till östblocket, skulle tillverkas av CKD i Prag (det som senare kom att kallas Tatra).

Ska vi sen titta på motsatsen, så finns ju länder som Tjeckien, Polen, Ungern, Italien och Schweiz, där det inte är tal om att slopa bussar med kontaktledningsdrift. Exempelvis så bygger ju Prag ett helt nytt trådbussystem där de första linjerna togs i drift 2024.
Så i de länder där man har kunskap och teknik, där ser man annorlunda på kontaktledningsdrift än i länder där trådbussar hör till undantagen.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, vad som händer i Putin-diktaturens Moskva är mindre intressant, även om propagandakollektivet "Enceladus" ständigt återkommer till detta.

[ADDE]

Dessutom vill jag inte att Spårväg Syd och dess spårvagnar ska ha problemet att de spårvagnar som hamnar här bara kan köra här och inte någon annan stans, vilket är ett problem vi har på dem andra spårvägslinjerna här i Stockholm idag.

Detta är väl kanske det minst bärande argumentet. Om man tittar på CAF-vagnarna i Liege så växlar dessa sömlöst mellan kontaktledningsdrift och batteridrift. https://www.urban-transport-magazine.co ... way-again/

Visst, men det kanske är underförstått att om Spårväg Syd saknar kontaktledning så kan inte A32 eller A35/A36 täcka upp för eventuell vagnbrist som batterispårvagnarna skulle ha om det uppstår problem. Även om detta är det minst bärande argumentet så är det ett problem idag som man verkar försöka lösa.