Very Light Rail

[Stefan Widén]

Tack för bilderna och infon. Ja det är den tunga busstrafiken som förstör med traditionell spårlösning. Lägga betong ända upp är en metod men väldigt dyr och tar lång tid att bygga. Den du visade har fördelen att det går ganska enkelt att byta spår.

Stefan

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, det blir ju avgörande för om CVLR spårbyggnadsmetoden håller vad den lovar.


Därför lägger man in ett antal olika sensorer i bankroppen.

Här betongades f.ö. prefab-plattan innan rälerna monterades:

[Hechtwagen]

Hur som helst så borde det finnas möjlighet att bygga billiga spår och ha förhållandevis lätta vagnar och därmed hålla kostnaderna nere.

Djurgårdslinjen byggdes med i dessa sammanhang väldigt billig och enkel teknik. Packad mackadam med ett lager asfalt som man lägger gaturälern med spårstag på sedan asfalterar man igen det hela så att rälsöverkanten blir i nivå med övriga gatan.

Djurgårdslinjen kostade 40 mimjoner totalt med vagnhall, är inte det vägen att gå?

[dr Cassandra Nojdh]

Hur som helst så borde det finnas möjlighet att bygga billiga spår och ha förhållandevis lätta vagnar och därmed hålla kostnaderna nere.

Tja, vad är "förhållandevis lätta vagnar"? Vi tar detta igen, nu med några kompletteringar

Några jämförelser

• Coventry TDI prototype: 11 / 11 = 1 ton/m
• Moderus Gamma LF 10 AC BD: 20,5 / 14,9 = 1,38 ton/m
• A32: 37,5 / 29,7 = 1,26 ton/m
• M06/A34:40 / 30 = 1,33 ton/m
• A35: 51 / 30,8 = 1,66 ton/m
• M33B 40 / 33 = 1,21 ton/m (osäker siffra)
• L1 (Lund): 41 / 33 = 1,24 ton/m
• A31: 15,4 / 13,1 = 1,17 ton/m (historisk jämförelse, efterom hr. Gädda jämförde med denna vagntyp här: viewtopic.php?p=425756#p425756 )

A31 verkar ha varit en enriktningsvagn, vilket väl drar ned vagnvikten en del.

Är det nödvändigt att nå ända ned till 1 ton/m? Och kommer man ex.vis att kunna tillverka Coventrys plastiga vagn till "halva priset"?

[dr Cassandra Nojdh]

Djurgårdslinjen byggdes med i dessa sammanhang väldigt billig och enkel teknik. Packad makadam med ett lager asfalt som man lägger gaturälern med spårstag på sedan asfalterar man igen det hela så att rälsöverkanten blir i nivå med övriga gatan.

Djurgårdslinjen kostade 40 miljoner totalt med vagnhall, är inte det vägen att gå?

Det hr. Gädda beskriver här är det traditionella asfaltspåret

I denna konstruktion är bankroppen uppbyggd av ett asfaltlager på vilken rälerna placeras. Mellan rälfotens undersida och asfaltlagret appliceras ett lager av gjutasfalt för att på så sätt säkerställa spårets horisontella läge. Ovanpå asfaltlagret läggs sedan ett lager med ballast och ovanpå detta läggs ett bärlager av asfalt. Överst i konstruktionen läggs sedan ett slitlager av asfalt. Det inbördes avståndet mellan rälerna säkerställs genom så kallade spårstag vilka skruvas i respektive räls rälsliv. Mellan det översta slitlagret av asfalt och rälshuvudet läggs ett så kallat TOK-band som kan liknas vid en tätningslist. TOK-bandet består av ett gummiliknande material med god vidhäftningsförmåga. Materialets elastiska egenskap innebär att eventuella rörelser i rälen och slitlagret kan tillåtas utan att det uppstår sprickbildning.

Den tekniken har fördelen att vara förhållandevis billig, men som framgår av konversationen mellan hr. Leifd och kamrat Widén ovan så är den mindre tålig mot gummihjulstrafiken i gatuspår med blandad trafik.

Tack för bilderna och infon. Ja det är den tunga busstrafiken som förstör med traditionell spårlösning. Lägga betong ända upp är en metod men väldigt dyr och tar lång tid att bygga. Den du visade har fördelen att det går ganska enkelt att byta spår.

Stefan

(med "traditionell spårlösning" avser kamrat Widén troligen just asfaltspår).

Det är den trafikeringstypen som ställer till problem och tvingar fram mera hållfasta (och dyrare) spårläggningstekniker. I Coventry tar man munnen full och påstår sig ha löst denna ekvation. Tiden får utvisa hur långt man kommit med den saken.

Spårväg City är såvitt jag begriper lagd med flera olika tekniker, liksom Tvärbanan. För arbetet på den förstnämnda finns denna tråd, tyvärr har det mesta av bildmaterialet i denna försvunnit. viewtopic.php?t=29078

[Hechtwagen]

Hur som helst så borde det finnas möjlighet att bygga billiga spår och ha förhållandevis lätta vagnar och därmed hålla kostnaderna nere.

Tja, vad är "förhållandevis lätta vagnar"? Vi tar detta igen, nu med några kompletteringar

Några jämförelser

• Coventry TDI prototype: 11 / 11 = 1 ton/m
• Moderus Gamma LF 10 AC BD: 20,5 / 14,9 = 1,38 ton/m
• A32: 37,5 / 29,7 = 1,26 ton/m
• M06/A34:40 / 30 = 1,33 ton/m
• A35: 51 / 30,8 = 1,66 ton/m
• M33B 40 / 33 = 1,21 ton/m (osäker siffra)
• L1 (Lund): 41 / 33 = 1,24 ton/m
• A31: 15,4 / 13,1 = 1,17 ton/m (historisk jämförelse, efterom hr. Gädda jämförde med denna vagntyp här: viewtopic.php?p=425756#p425756 )

A31 verkar ha varit en enriktningsvagn, vilket väl drar ned vagnvikten en del.

Är det nödvändigt att nå ända ned till 1 ton/m? Och kommer man ex.vis att kunna tillverka Coventrys plastiga vagn till "halva priset"?

En lätt vagn är väl till exempel en A31 och en tung vagn, specad och godkänd för 90 km/h, är A35. Den kraftiga konstruktionen behövs inte på linje 7 och det börjar synas på banan att det är skadligt med så tunga vagnar på det bitvis enkelt byggda spåret.

[dr Cassandra Nojdh]

Hur som helst så borde det finnas möjlighet att bygga billiga spår och ha förhållandevis lätta vagnar och därmed hålla kostnaderna nere.

Tja, vad är "förhållandevis lätta vagnar"? Vi tar detta igen, nu med några kompletteringar

Några jämförelser

• Coventry TDI prototype: 11 / 11 = 1 ton/m
• Moderus Gamma LF 10 AC BD: 20,5 / 14,9 = 1,38 ton/m
• A32: 37,5 / 29,7 = 1,26 ton/m
• M06/A34:40 / 30 = 1,33 ton/m
• A35: 51 / 30,8 = 1,66 ton/m
• M33B 40 / 33 = 1,21 ton/m (osäker siffra)
• L1 (Lund): 41 / 33 = 1,24 ton/m
• A31: 15,4 / 13,1 = 1,17 ton/m (historisk jämförelse, efterom hr. Gädda jämförde med denna vagntyp här: viewtopic.php?p=425756#p425756 )

A31 verkar ha varit en enriktningsvagn, vilket väl drar ned vagnvikten en del.

Är det nödvändigt att nå ända ned till 1 ton/m? Och kommer man ex.vis att kunna tillverka Coventrys plastiga vagn till "halva priset"?

En lätt vagn är väl till exempel en A31 och en tung vagn, specad och godkänd för 90 km/h, är A35. Den kraftiga konstruktionen behövs inte på linje 7 och det börjar synas på banan att det är skadligt med så tunga vagnar på det bitvis enkelt byggda spåret.

Med all respekt så tycker väl kanske att hr. Gädda inte riktigt svarar på mina frågor.

Vi kan ta axellasten istället, är det mer relevant för slitaget på spåranläggningen?

• Coventry TDI prototype: 11 / 4 = 2,75 ton / axel
• Moderus Gamma LF 10 AC BD: 20,5 / 4 = 5,13 ton/ axel
• A32: 37,5 / 6 = 6,25 ton/axel
• M06/A34:40 / 8 = 5 ton axel
• A35: 51 / 8 = 6,38 ton / axel
• M33B 40 / 8 = 5 ton/ axel (osäker siffra)
• L1 (Lund): 41 / 6 = 6,83 ton/ axel
• A31: 15,4 / 4 = 3,85 ton / axel (historisk jämförelse)

Bortsett från A31 (som ju var en enriktningsvagn), och Coventrys plastvagn, så är spannet inte så stort, även om A35 sticker ut (men A32 ligger inte långt efter). Betr Lundavagnen så blir jag fundersam, hur många axlar har den egentligen? Med 6 axlar blir den ju en värsting. Vagnhallen uppger axelföljd Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' (12 axlar om jag inte räknar fel) medan hr. Leifd uppger Bo'++2'++Bo'.

Ovanstående är förstås enkla beräkningar, där jag bara dividerat den tomma vagnvikten med antalet axlar, som synes. Fullastade med resenärer blir ju vagnarnas axellast avsevärt högre.

När det gäller just SpvC är ju frågan också hur mycket av förslitningen som beror på gummihjulstrafiken

[dr Cassandra Nojdh]

Spårväg City är såvitt jag begriper lagd med flera olika tekniker, liksom Tvärbanan. För arbetet på den förstnämnda finns denna tråd, tyvärr har det mesta av bildmaterialet i denna försvunnit. viewtopic.php?t=29078

Här är i vart fall en bild från SpvC:s bygge 2010, vid Berzeli park. Med övergång från asfaltspår till betongspår.

Även i Lund användes ställvis betongspårsteknik, liknande den som hr. Leifd redovisade från Nkpg.

[leifd]

Vi kan ta axellasten istället, är det mer relevant för slitaget på spåranläggningen?

• Coventry TDI prototype: 11 / 4 = 2,75 ton / axel
• Moderus Gamma LF 10 AC BD: 20,5 / 4 = 5,13 ton/ axel
• A32: 37,5 / 6 = 6,25 ton/axel
• M06/A34:40 / 8 = 5 ton axel
• A35: 51 / 8 = 6,38 ton / axel
• M33B 40 / 8 = 5 ton/ axel (osäker siffra)
• L1 (Lund): 41 / 6 = 6,83 ton/ axel
• A31: 15,4 / 4 = 3,85 ton / axel (historisk jämförelse)

Bortsett från A31 (som ju var en enriktningsvagn), och Coventrys plastvagn, så är spannet inte så stort, även om A35 sticker ut (men A32 ligger inte långt efter). Betr Lundavagnen så blir jag fundersam, hur många axlar har den egentligen? Med 6 axlar blir den ju en värsting. Vagnhallen uppger axelföljd Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' (12 axlar om jag inte räknar fel) medan hr. Leifd uppger Bo'++2'++Bo'.

Ovanstående är förstås enkla beräkningar, där jag bara dividerat den tomma vagnvikten med antalet axlar, som synes. Fullastade med resenärer blir ju vagnarnas axellast avsevärt högre.

När det gäller just SpvC är ju frågan också hur mycket av förslitningen som beror på gummihjulstrafiken

Ja du, doktorn, Vagnhallen ska man nog inte lita allt för mycket på... Däremot finns ett bokverk kallat SLMP 2025 som vet bättre.


Förvisso råkar råkar jag vara insyltad i den, men såna detaljer som antal hjulaxlar kan ju inte vara så svårt att få rätt.

Vi kan väl nämna att våra gamla M67 i Norrköping, väger 13,2 ton och har 4 axlar (Bo'Bo'), vilket ger axeltrycket 3,3 ton. Vilket nog kan vara lämpligt, så man även kan köra i lite snöigare före tex. M97 väger 25 ton och har 8 axlar, vilket ger 3,1 ton, men då motorer ligger i ändboggierna (Bo'2'2'Bo'), så är ju axeltrycket högre där och lägre på löpboggierna.

[leifd]

Tänkte visa några andra gamla bilder här...
Först några från förra gången man bytte spår på Drottninggatan vid Rådhuset. Detta var 1994...


Norr-spåret uppgrävt, ny asfalt och nya räler, trafik på enkelspår. Foto 1994, Leif D


Norr-spåret klart och trafik på enkelspår. Söder-spåret byggs. Foto 1994, Leif D


Allt klart och normal trafik. Såhär såg det sen i stort set ut till april 2025. Foto 1994, Leif D

[dr Cassandra Nojdh]

Mkt. illustrativa bilder, som visar just traditionellt asfaltspår. Men gummihjulstrafiken kör sönder dessa, om jag förstår herrn och kamrat Widén rätt. Det motiverar investeringar i betongspår, men drar upp anläggningskostnaden. Intressant vore att någon gång få en kostnadsjämförelse mellan olika anläggningstekniker för betongspår, inkl. CVLR-tekniken.

[leifd]

Sommaren 1994 byggdes också spårförslingringen på den södra delen av Drottninggatan...


Drottninggatan, spårförslingringen under byggnad. Foto 1994, Leif D


Drottninggatan, spårförslingringen. Så ser det i stort ut än idag. Foto 1994, Leif D

[dr Cassandra Nojdh]

Vi kan väl nämna att våra gamla M67 i Norrköping, väger 13,2 ton och har 4 axlar (Bo'Bo'), vilket ger axeltrycket 3,3 ton. Vilket nog kan vara lämpligt, så man även kan köra i lite snöigare före tex. M97 väger 25 ton och har 8 axlar, vilket ger 3,1 ton, men då motorer ligger i ändboggierna (Bo'2'2'Bo'), så är ju axeltrycket högre där och lägre på löpboggierna.

Jag tackar hr. Leifd för dessa uppgifter. En slutsats man kan dra är väl att vagnarna bara blir större och tyngre. På så sätt har hr. Gädda en poäng, som jag tidigare sagt.

SLMP 2025 är ju en riktig bibel för spårtrafikintresserade: https://tnf.se/product/slmp-svenska-lok ... gnar-2025/

[leifd]

Mkt. illustrativa bilder, som visar just traditionellt asfaltspår. Men gummihjulstrafiken kör sönder dessa, om jag förstår herrn och kamrat Widén rätt. Det motiverar investeringar i betongspår, men drar upp anläggningskostnaden. Intressant vore att någon gång få en kostnadsjämförelse mellan olika anläggningstekniker för betongspår, inkl. CVLR-tekniken.

Tack för vänliga ord. Kanske väl värt att påpeka, att i det nu pågående arbetet på Drottninggatan, så byts i princip all underliggande infrastruktur ut. Dvs vatten och avloppsledningar, fjärrvärme, elledningar. Så det är ett stort samordnat projekt som tar lång tid pga detta. Men behovet av utbyte av dessa underliggande prylar, är stort i stor delar av staden.

[leifd]

Norra Promenaden och kurvan mot Värmlandsgatan byttes också under hösten 1994... Här har alltid och även nu varit grässpår.


Norra Promenaden ovanför Norr Tull. Enkelspårsdrift. Foto 1994, Leif D


Norra Promenaden vid Matteusskolan. Enkelspårsdrift. Foto 1994, Leif D


Värmlandsgatan, kurvan från Norra Promenaden. Enkelspårsdrift. Foto 1994, Leif D


Kurvorna in på Värmlandsgatan. Foto 1994, Leif D


Kurvorna in på Värmlandsgatan. Foto 1994, Leif D

[dr Cassandra Nojdh]

Kanske väl värt att påpeka, att i det nu pågående arbetet på Drottninggatan, så byts i princip all underliggande infrastruktur ut. Dvs vatten och avloppsledningar, fjärrvärme, elledningar. Så det är ett stort samordnat projekt som tar lång tid pga detta. Men behovet av utbyte av dessa underliggande prylar, är stort i stor delar av staden.

Ja, jag har läst om det där. Det är ju kommunala Nodra som jobbar med det där (Nodra motsvarat väl i stort sett Tekniska Verken i Linköping). Behovet av investeringar i de allmänna (rör)ledningsnäten i Sverige är ju betydande, för att uttrycka sig försiktigt.

I Coventry verkar man ha en lite mer lättsinnig attityd till detta (tidningsartikeln har rubriken "Sky blue thinking: Coventry VLR takes shape")

As the name implies, UHPFRC’s (Ultra High Performance Fibre Reinforced Concrete) mechanical performance far exceeds traditional concrete. This enables thinner slabs to support the track, which in turn means that roads don’t need to be dug up as deep during track installation. And that ultimately means that the rats’ nest of subterranean utilities buried beneath the roads remains undisturbed, allowing enormous cost savings versus traditional tram systems.

“We only dig what is essentially 30 centimetres deep,” said Hughes. “We have a very shallow track...which doesn’t interact with services. And that was essentially what we realised we had to do to meet the £10 million per kilometre target.

“If there is a problem with the services, so if there’s let’s say a gas leak, you can turn off the gas and very quickly access the track. Remove a section, fix the leak, refit the track and get the system running again within a day.”

Developed in partnership with Rendel, the lightweight track system is the secret sauce at the heart of CVLR. It not only avoids rerouting of gas, water, electricity and telecom cables, it also means the track can be laid down in double quick time, minimising disruption and reaping additional financial savings as a result. And when it comes to public perception, the only thing better than a brand new tram system is one that gets installed rapidly, with minimal fuss.

“The way it works is a road planer comes in and planes out a groove in the road. You then bring the slab system in which is pre-manufactured,” Hughes explained. “A lightweight concrete is poured around them and then they’re black topped on top of after the rail has been placed.”

Lätt som en plätt, alltså. I synnerhet om plätten inte behöver grävas upp mer än 30 cm.

tro't.

[dr Cassandra Nojdh]

Norra Promenaden och kurvan mot Värmlandsgatan byttes också under hösten 1994... Här har alltid och även nu varit grässpår.

Kurvorna in på Värmlandsgatan. Foto 1994, Leif D

Vi kan väl ta några bilder från ombyggnaden av Nygatan i Norrköping också...
Detta arbete gjordes hösten 2021 och här byggdes för att spåret skulle hålla för den tunga busstrafiken som till stor del består av dubbeldäckare.

Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.07.17, Leif D

Man ser här att samma teknik användes för betongspåren, både 1994 och 2021.

2025 användes dock en annan teknik (Rheda)

De där spåren i Coverntry, är ju hyfsat lika det som byggs i Norrköping just nu...


Foto vid Tyska Torget i Norrköping, 2025-06-12 12.49.35, Leif D

Man kan fundera över varför?

[ADDE]

Mkt. illustrativa bilder, som visar just traditionellt asfaltspår. Men gummihjulstrafiken kör sönder dessa, om jag förstår herrn och kamrat Widén rätt. Det motiverar investeringar i betongspår, men drar upp anläggningskostnaden. Intressant vore att någon gång få en kostnadsjämförelse mellan olika anläggningstekniker för betongspår, inkl. CVLR-tekniken.

Tack för vänliga ord. Kanske väl värt att påpeka, att i det nu pågående arbetet på Drottninggatan, så byts i princip all underliggande infrastruktur ut. Dvs vatten och avloppsledningar, fjärrvärme, elledningar. Så det är ett stort samordnat projekt som tar lång tid pga detta. Men behovet av utbyte av dessa underliggande prylar, är stort i stor delar av staden.

En sak jag funderade på när jag läste detta är ägarförhållandet mellan en spårvägsanläggning, speciellt dess gautavsnitt, och gatan den går på? Hur ser detta ut, vem har ansvar för vad i Norrköping, Göteborg/Mölndal/Partille, Lund och Stockholm/Solna/Sundbyberg. Hur kommer ägarförhållandet att bli för Uppsala?

Bonus är också ägarförhållandet för Malmös museispårväg.

Jag tänker på samverkan och koordinering mellan olika aktörer som behöver underhålla eller bygga ut sin del av infrastrukturen.

[leifd]

Mkt. illustrativa bilder, som visar just traditionellt asfaltspår. Men gummihjulstrafiken kör sönder dessa, om jag förstår herrn och kamrat Widén rätt. Det motiverar investeringar i betongspår, men drar upp anläggningskostnaden. Intressant vore att någon gång få en kostnadsjämförelse mellan olika anläggningstekniker för betongspår, inkl. CVLR-tekniken.

Tack för vänliga ord. Kanske väl värt att påpeka, att i det nu pågående arbetet på Drottninggatan, så byts i princip all underliggande infrastruktur ut. Dvs vatten och avloppsledningar, fjärrvärme, elledningar. Så det är ett stort samordnat projekt som tar lång tid pga detta. Men behovet av utbyte av dessa underliggande prylar, är stort i stor delar av staden.

En sak jag funderade på när jag läste detta är ägarförhållandet mellan en spårvägsanläggning, speciellt dess gautavsnitt, och gatan den går på? Hur ser detta ut, vem har ansvar för vad i Norrköping, Göteborg/Mölndal/Partille, Lund och Stockholm/Solna/Sundbyberg. Hur kommer ägarförhållandet att bli för Uppsala?

Bonus är också ägarförhållandet för Malmös museispårväg.

Jag tänker på samverkan och koordinering mellan olika aktörer som behöver underhålla eller bygga ut sin del av infrastrukturen.

Spåranläggningen ägs av Norrköpings kommun och sköts och utvecklas av Samhällsbyggnadskontoret.
https://norrkoping.se/organisation/sa-f ... dskontoret

För driften finns dotterbolaget Norrköping Spårvägar AB (ingår i koncernen Norrköpings Rådhus AB).
https://norrkoping.se/download/18.5ff94 ... gar-AB.pdf

[dr Cassandra Nojdh]

Mkt. illustrativa bilder, som visar just traditionellt asfaltspår. Men gummihjulstrafiken kör sönder dessa, om jag förstår herrn och kamrat Widén rätt. Det motiverar investeringar i betongspår, men drar upp anläggningskostnaden. Intressant vore att någon gång få en kostnadsjämförelse mellan olika anläggningstekniker för betongspår, inkl. CVLR-tekniken.

Tack för vänliga ord. Kanske väl värt att påpeka, att i det nu pågående arbetet på Drottninggatan, så byts i princip all underliggande infrastruktur ut. Dvs vatten och avloppsledningar, fjärrvärme, elledningar. Så det är ett stort samordnat projekt som tar lång tid pga detta. Men behovet av utbyte av dessa underliggande prylar, är stort i stor delar av staden.

En sak jag funderade på när jag läste detta är ägarförhållandet mellan en spårvägsanläggning, speciellt dess gautavsnitt, och gatan den går på? Hur ser detta ut, vem har ansvar för vad i Norrköping, Göteborg/Mölndal/Partille, Lund och Stockholm/Solna/Sundbyberg. Hur kommer ägarförhållandet att bli för Uppsala?

Bonus är också ägarförhållandet för Malmös museispårväg.

Jag tänker på samverkan och koordinering mellan olika aktörer som behöver underhålla eller bygga ut sin del av infrastrukturen.

I Norrköping och Lund är det väl ganska straight forward, då kommunen äger alltsammans, fast via olika förvaltningar kanske. För gatu- och spårvägsverksamheten, se hr. Leifd:s inlägg ovan.

I Norrköping hanteras VA-nätet av kommunala Nodra, andra aktörer kan äga andra typer av ledningar. I Norrköping sålde man ex.vis, i ett anfall av privatiseringsiver, av energiproduktion och -ledningsnät till EON, något som vi i Linköping lyckades undvika. Istället kunde Lkpg tacksamt köpa upp de vattenkraftverk som EON inte var intresserade av, bl.a. Stångån och Motala Ström.

Koordinering erfordras givetvis: Stora infrastrukturarbeten i Norrköping – spår, VA och fjärrvärme förnyas