SJ lägger ner Uppsalapendeln - klarar inte konkurrensen med Mälartåg och SL

[Hechtwagen]

Vi kan konstateta att regionerna nu betalar för massa trafik de fick gratis förut och att de problem de sa skulle försvinna bara SJ försvann till stora delar kvarstår.
Dessitom får de betala fordonen också.

Hur mycket dyrare har det blivit för regionerna?

Nej, det kan vi inte alls konstatera. Tvärtom, Trafikförvaltningen skriver att ersättningen till SJ för periodkortsgiltighet överstiger den förväntade trafikkostnaden.

Och resten av trafiken och fordonsförvaltningen, är den lönsam eller kostar Mälartåg mer för Mälab nu än de får in?
Gissningsvis är verksamheten en miljard dyrare om året nu för skattebetalarna än knnan Mälartåg startade.

[Enceladus]

Nej, det kan vi inte alls konstatera. Tvärtom, Trafikförvaltningen skriver att ersättningen till SJ för periodkortsgiltighet överstiger den förväntade trafikkostnaden.

Och resten av trafiken och fordonsförvaltningen, är den lönsam eller kostar Mälartåg mer för Mälab nu än de får in?
Gissningsvis är verksamheten en miljard dyrare om året nu för skattebetalarna än knnan Mälartåg startade.

Innan Mälartåg startade betalade SJ:s kunder enbart 300 kronor för lokaltrafiken i Stockholm och Uppsala. Det var en enorm subvention. Alla utredningar har konstaterat att "genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering". Jämför Skånes nej till Väte Rail AB:

Vidare har olika utredningar konstaterat att genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering. Naturligtvis är det lönsamt för kommersiella aktörer att plocka russinen ur kakan, men på bekostnad av helheten. För några år sedan ville det privata tågbolaget Väte Rail AB köra på sträckan Helsingborg-Malmö-Köpenhamn - med kravet att Skånetrafikens hela utbud ingår i deras biljetter. Det blev ett nej.

[Joakim W]

Nej, det kan vi inte alls konstatera. Tvärtom, Trafikförvaltningen skriver att ersättningen till SJ för periodkortsgiltighet överstiger den förväntade trafikkostnaden.

Och resten av trafiken och fordonsförvaltningen, är den lönsam eller kostar Mälartåg mer för Mälab nu än de får in?
Gissningsvis är verksamheten en miljard dyrare om året nu för skattebetalarna än knnan Mälartåg startade.

Innan Mälartåg startade betalade SJ:s kunder enbart 300 kronor för lokaltrafiken i Stockholm och Uppsala. Det var en enorm subvention. Alla utredningar har konstaterat att "genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering". Jämför Skånes nej till Väte Rail AB:

Vidare har olika utredningar konstaterat att genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering. Naturligtvis är det lönsamt för kommersiella aktörer att plocka russinen ur kakan, men på bekostnad av helheten. För några år sedan ville det privata tågbolaget Väte Rail AB köra på sträckan Helsingborg-Malmö-Köpenhamn - med kravet att Skånetrafikens hela utbud ingår i deras biljetter. Det blev ett nej.

Men blir kostnaden lägre? Eller blir det bara en annan ficka som får betala? För det är ju fortfarande samma summa pengar in, men nu får man köra allt själva och stå för alla tåg själv. SJ hade ju köpt in nya tåg för trafiken utan att Mälardalstrafik hade behövt betala.

[Enceladus]

Men blir kostnaden lägre? Eller blir det bara en annan ficka som får betala? För det är ju fortfarande samma summa pengar in, men nu får man köra allt själva och stå för alla tåg själv. SJ hade ju köpt in nya tåg för trafiken utan att Mälardalstrafik hade behövt betala.

Ett vinstdrivande företag med ett avkastningskrav på minst sju procent har förstås svårt att konkurrera med ett samhällsorganiserade företag utan vinstintresse:

SJ är ett statligt bolag men har ett avkastningskrav på minst sju procent. Det slog man med marginal i fjol: 2024 landade man på 10,2 procents avkastning. När jag tittar vad det skulle kosta mig att åka Stockholm–Göteborg tur och retur över helgen om ett par veckor blir summan 2 700 kronor med SJ.

Enligt Trafikförvaltningens egen bedömning bidrar övertagandet av Uppsalapendeln med "marginellt positiv ekonomisk effekt". Jämför SJ:s gamla guldkontrakt:

I höst införs Movingo, en 30-dagarsbiljett som för pendlare mellan Uppsala och Stockholm ska kosta 2 200 kronor och gälla på SJ:s tåg Uppsala–Stockholm samt inom SL:s och UL:s trafikområden. Av dessa 2 200 kronor tillfaller 300 kronor SL och UL. Resterande summa får SJ.

[...]

– Man är fortfarande intresserad av få vara del av Movingo men vill inte avstå från att sälja egna 30-dagarsbiljetter för dem som inte nyttjar SL eller UL. Detta får samma effekt på Movingos kalkyl som om ett försäkringsbolag erbjöd rätt att teckna brandförsäkring efter att huset brunnit ner, skriver regionrådet i brevet till närings- och innovationsminister Mikael Damberg.

Bertil Kinnunen avslutar brevet med att skriva att han inte förväntar sig att regeringen ska gå in och detaljstyra verksamheten i ett statligt bolag. Samtidigt uppger han att Region Uppsala är angelägen om att "påvisa situationen för regeringen och visa på de utmaningar vi står inför när det gäller att samverka med SJ som part i det totala trafiksystemet."

Borde ett vinstdrivande företag köra linje 4 som går med vinst? Självklart inte. Lönsamma avgångar subventionerar olönsamma avgångar. Samma sak i Skåne.

[Enceladus]

Moderaterna i Region Dalarna kan tänka sig ett samgående mellan Tåg i Bergslagen och Mälardalstrafik. Orsaken är exakt samma: undvika russinplockning.

Yttrande över remiss gällande Mälardalstrafiks beslut om anskaffning av ytterligare ER1-fordon

Den 21 mars 2023 behandlade trafiknämnden en remiss från regionstyrelsen om att regionerna tillsammans skulle uppdra åt Transitio att anskaffa ytterligare tre ER1-fordon för Mälartåg, syftande till att möta det aktuella behovet av fordon för underhåll- och trafikreserv (TN 2022-0937). Beslut om uppdrag fattades därefter av regionfullmäktige, men har inte kunnat verkställas. Den anskaffning som nu föreslås ersätter detta tidigare beslut.

Under 2024 informerade SJ om att man till tidtabellskiftet T25 avsåg lägga ner den lokala regionaltågstrafiken mellan Stockholm och Uppsala. För att hantera situationen beslutade därför Mälardalstrafik att utöka trafiken med Mälartåg, vilket skedde med omdisponering av fordon från andra delar av Mälartåg-systemet.

[...]

Därefter har dialog och fortsatt arbete pågått inom och mellan ägarregionerna, inom Mälardalstrafik och med Transitio. Resultatet av detta är att förslag till fordonsanskaffning bestämts till totalt ytterligare 13 ER1-fordon inklusive de sedan tidigare tre beslutade men ej beställda fordonen. Styrelsen för Mälardalstrafik beslutade vid sammanträde den 17 januari 2025 att föreslå regionerna att fatta nödvändiga beslut för att anskaffa dessa. Enligt styrelsebeslutet ska detta möjliggöra en rimlig reserv för att hantera underhåll och skador samt en viss utökning av trafiken. Utökningen berör i huvudsak sträckan Stockholm-Uppsala och en viss mån utökat antal långa tåg på Svealandsbanan.

[...]

Den befintliga pendeltågsflottans omfattning och behov av tyngre upprustningsarbeten begränsar trafikutvecklingen i pendeltågssystemet till i
princip nuvarande trafikutbud i högtrafik. För att kunna möta resandetillväxt i pendeltågsgeografin behöver en del av resandet ske med Mälartåg. Därigenom kan också kollektivtrafikens attraktivitet ökas genom att snabbare resor från länets yttre delar erbjuds. För regionen är det därför av flera skäl viktigt att Mälartågsystemet kan fortsätta utvecklas i takt med resandeefterfrågan. Trafikförvaltningen tillstyrker därför att anskaffningen görs.

Mälartåg vill anskaffa ytterligare 13 ER1-fordon. Detta för att utöka reserven, ersätta Uppsalapendeln och avlasta pendeltågen. TiB har dock sju ER1-fordon...

Notera att Upptågets gamla trafik fortfarande inte har återställts (precis som Nynäsbanans snabbtåg på helger):

Förhoppningen var att det skulle bli bättre när tågoperatören Transdev i mitten av juni tar över trafiken. Kontraktet med MTR avslutas då i förtid genom ett så kallat nödavtal. Men någon ökad trafik ser det inte ut att bli. Under helgerna blir det från hösten ett tåg i timmen i stället för ett tåg i halvtimmen mot Tierp. Neddragningen gäller även under 2025. I gengäld förlängs halvtimmestrafiken på vardagar fram till klockan 22.

[...]

– Vi har mycket mindre resande på helger och ett större pendlande totalt sett på vardagarna. Och vi prioriterar trafiken där den gör mest nytta. Den information vi fått är att Transdev under nödavtalet bara klarar 95 procent av trafiken. Fortfarande är det stora bekymmer med vagnsbrist i Mälartågstrafiken där det är kö till verkstaden i Eskilstuna.

[...]

– Då var tågen helt nya. Nu har de några år på nacken och det börjar visa sig i underhållsbehovet.

Uppsalapendeln har naturligtvis högre prioritet.

[Enceladus]

Mälartåg vill anskaffa ytterligare 13 ER1-fordon. Detta för att utöka reserven, ersätta Uppsalapendeln och avlasta pendeltågen. TiB har dock sju ER1-fordon...

Transitio beställer 13 nya Dosto-tåg från Stadler utan upphandling

För att förstärka Mälardalens tågtrafik planerar det svenska bolaget AB Transitio att direktupphandla ytterligare tåg från tillverkaren Stadler. Direktupphandlingen avser 13 fyrvagnars motorvagnståg av modellen Dosto ER 1. Beställningen omfattar även tekniska komponenter, strategisk utrustning och tillhörande dokumentation. Leveranserna ska ske mellan den 30 juni 2025 och den 15 maj 2030.

Leveransen börjar om tio dagar, gissningsvis först komponenter. Inledningsvis beställdes 33 tågsätt. 2020 beställdes ytterligare tolv tågsätt. 2022 införlivades Upptågets åtta tågsätt. Därmed förfogar Mälartåg över 53 tågsätt (samt nio Regina X50). Med denna beställning blir det alltså 66 tågsätt. Behövs en ny depå?

I juni 2022 togs åtta (8) Dosto ER1 och tre (3) Regina X50 över från Region Uppsala vid integrationen av Upptåget. Totalt har Mälardalstrafik i dagsläget 53 fordon av typen Dosto ER1 och nio (9) fordon av typen Regina X50 till sitt förfogande.

[...]

Resultatet av detta är att förslag till fordonsanskaffning bestäms till totalt ytterligare 13 Dosto ER1-fordon inklusive de sedan tidigare tre (3) beslutade enligt Tidigare Besluten. Detta alternativ möjliggör en rimlig reserv för att hantera underhåll och skador samt en viss utökning av trafiken, framför allt på sträckan Stockholm-Uppsala. Ett beslut om fordonsanskaffning medför dels att tillräcklig depåkapacitet behöver tillgodoses, dels att förutsättningar för att utöka såväl trafik som fordons- och depåkapacitet i kommande trafikavtal behöver säkerställas.

Det blir en fördelning mellan regionerna där Region Stockholm och Region Uppsala kommer att stå för nio av de 13 nya fordonen varav Region Stockholm fem (5) och Region Uppsala fyra (4). Två av Stockholms fordon och två av Uppsalas är för att ersätta de fyra fordon som gick åt efter att SJ slutade köra Stockholm-Uppsala. Region Sörmland står för två och ett halvt fordon (2.5), Region Västmanland ett halvt (0.5), Region Örebro län ett halvt (0.5) och Region Östergötland ett halvt (0.5) fordon.

Region Stockholm och Region Uppsala står för fiolerna, trots att SL:s kunder inte får använda tågen. Faktum är att RS är den enda regionen som inte låter det:

Om du har SJ Årskort, Interrail, eller en lokal periodbiljett från UL, VL, X-trafik, Östgötatrafiken eller Sörmlandstrafiken kan du resa med Mälartåg.

[daniel_s]

SL har ju en omfattande egen tågtrafik i regionen, som saknar motsvarighet hos de övriga. Om SL-taxan ska införas på mälartågen (vilket iofs är det enda vettiga) så måste ju rimligen SL öka sin finansiering av Mälab i motsvarande grad.

[Joakim W]

Transitio betalat alltså 215 miljoner per fordon. SJs nya tåg går på 125 miljoner/styck. Hade alltså inte Mälartåg tagit över trafiken hade skattebetalarna inte behövt betala en krona för de nya tågen.

Kan ju även sägas att första leveransen av ER1 gick på 106 miljoner/fordon. Är en dubblering av priset rimligt verkligen? Hade det inte varit bättre att beställa andra fordon, som är mer lämpliga för den mängden resenärer som åker? 333 sittplatser på UVEN är helt onödigt.

[daniel_s]

SJ är, bland annat på grund av sin ställning som dominerande operatör i den kommersiella järnvägstrafiken men också på grund av sitt funktionssätt med en rent resultatbaserad ägarstyrning, helt olämplig som entreprenör för upphandlad lokal- och regionaltrafik. Praktiskt taget samtliga regionpolitiker i Sverige håller med om detta, och det är ingen konspirationsteori att påstå att de helt enkelt helst inte vill ha med SJ att göra.

Om det någonsin ska bli någon ändring på det så behöver SJ få en helt annan styrning med ett samhällskontrakt som binder dem att hjälpa till på både kort och lång sikt, men det lär aldrig hända då varken ägaren eller ledningen vill detta. Situationen på marknaden, och även EU-rätten, främjar en modell där regionala trafikhuvudmän löser sina egna behov.

[Enceladus]

Transitio betalat alltså 215 miljoner per fordon. SJs nya tåg går på 125 miljoner/styck. Hade alltså inte Mälartåg tagit över trafiken hade skattebetalarna inte behövt betala en krona för de nya tågen.

Kan ju även sägas att första leveransen av ER1 gick på 106 miljoner/fordon. Är en dubblering av priset rimligt verkligen? Hade det inte varit bättre att beställa andra fordon, som är mer lämpliga för den mängden resenärer som åker? 333 sittplatser på UVEN är helt onödigt.

Nä, men både Mälab och resenärerna hade behövt betala mer för själva trafiken. Transitio betalar ju inte mer för tågen än SJ hade gjort. Det är vanskligt att jämföra priser när "beställningen omfattar även tekniska komponenter, strategisk utrustning och tillhörande dokumentation". Lägg därtill SJ:s avkastningskrav.

[Enceladus]

Kostnad får än en gång gå före punktlighet.

Så har Mälartåg klarat skiftet från SJ

– De nya tågen är betydligt bättre för oss som jobbar på tåget, säger Elin Lövestam som pendlat mellan Stockholm och Uppsala i 20 år.

Det har snart gått ett halvår sedan SJ lämnade över sina tågavgångar i den så kallade Uppsalapendeln på sträckan Uppsala–Stockholm till Mälardalstrafik, som driver trafiken under varumärket Mälartåg. UNT har från Thomas Tydal, som bland annat skapat appen 1409, fått uppdaterad statistik över hur tågen mellan Stockholm och Uppsala gått det senaste ett och ett halvt året. Och siffrorna är tydliga: Mälartåg har klarat trafiken bättre både när man tittar på förseningar och antalet inställda avgångar.

[...]

I snitt har 39 SJ-tåg per månad ställts in akut på sträckan Stockholm–Uppsala under 2024 när man räknar bort problemmånaderna januari och februari i fjol. Mälartågs motsvarande snitt efter årsskiftet 2024/2025 är 19.

Punktligheten har ökat. Priserna har minskat - liksom skattebidraget. Tågen är betydligt bättre. Oron inför övertagandet av Uppsalapendeln har varit obefogad!

[duga]

Kostnad får än en gång gå före punktlighet.

Så har Mälartåg klarat skiftet från SJ

– De nya tågen är betydligt bättre för oss som jobbar på tåget, säger Elin Lövestam som pendlat mellan Stockholm och Uppsala i 20 år.

Det har snart gått ett halvår sedan SJ lämnade över sina tågavgångar i den så kallade Uppsalapendeln på sträckan Uppsala–Stockholm till Mälardalstrafik, som driver trafiken under varumärket Mälartåg. UNT har från Thomas Tydal, som bland annat skapat appen 1409, fått uppdaterad statistik över hur tågen mellan Stockholm och Uppsala gått det senaste ett och ett halvt året. Och siffrorna är tydliga: Mälartåg har klarat trafiken bättre både när man tittar på förseningar och antalet inställda avgångar.

[...]

I snitt har 39 SJ-tåg per månad ställts in akut på sträckan Stockholm–Uppsala under 2024 när man räknar bort problemmånaderna januari och februari i fjol. Mälartågs motsvarande snitt efter årsskiftet 2024/2025 är 19.

Punktligheten har ökat. Priserna har minskat - liksom skattebidraget. Tågen är betydligt bättre. Oron inför övertagandet av Uppsalapendeln har varit obefogad!

Misstaget var att köra Mälartåg och SJ Regional parallellt på sträckan under tre år.