Västlig tunnelbana

[Enceladus]

Automatkörningssystemet är inte gratis i drift, detta torde kompensera på ett ungefär för löneökningar.

Ännu ett godtyckligt antagande, bara för att få den önskade slutsatsen. Besparingen på 18 MSEK/år har beräknats i 2012 års prisnivå. Investeringskostnaden för automatisk drift uppges till 250 MSEK i 2016 års prisnivå - eller 374 MSEK i löpande priser fram till år 2035. Det är helt orimligt att jämföra med det senare.

[JohanB]

Automatkörningssystemet är inte gratis i drift, detta torde kompensera på ett ungefär för löneökningar.

Ännu ett godtyckligt antagande, bara för att få den önskade slutsatsen. Besparingen på 18 MSEK/år har beräknats i 2012 års prisnivå. Investeringskostnaden för automatisk drift uppges till 250 MSEK i 2016 års prisnivå - eller 374 MSEK i löpande priser fram till år 2035. Det är helt orimligt att jämföra med det senare.

Visst, det tar färre år att räkna hem inköpet av autosystemet om man räknar på 2035 års sannolika lönenivå. Ingen kalkyl blir dock meningsfull utan kunskap om merkostnader för drift, support, licenser och underhåll för automatiskt system jämte manuellt dito.

Om banan byggs såhär så tillkommer också andra merkostnader (dvs unika uppsättningar av allt) som man sluppit man valt traditionell teknik.

[twr]

JohanB, vad betyder trallar?

[BSB101]

Vilken personal tänker du då på som inte redan finns i dagens tunnelbanesystem?

Jag tror (detta är ju ännu inte bestämt) att man pga avsaknaden av förare på Gula linjen kommer att behöva ha mer personal (i snitt) som rör sig nere på plattformarna än vad man har i dagens tunnelbana.

Vad för dig att tro det? Redan idag är det gott om personal på stationerna - spärrvakter, ordningsvakter och olika typer av värdar. Jag har svårt att se varför avsaknad av förare skulle göra att det behövs fler. Har exempelvis Köpenhamns metro mer personal plattformarna än Stockholms tunnelbana?

[JohanB]

JohanB, vad betyder trallar?

Trafikanter.

Vad för dig att tro det? Redan idag är det gott om personal på stationerna - spärrvakter, ordningsvakter och olika typer av värdar. Jag har svårt att se varför avsaknad av förare skulle göra att det behövs fler. Har exempelvis Köpenhamns metro mer personal plattformarna än Stockholms tunnelbana?

- Allmän avsaknad av synlig bemanning är ovant för Stockholmarna.
- Liten bana gör att det blir lägre resenärsvolymer under större andel av dygnet än på de övriga banorna. Tomma tåg/plattformar => otrygghet.
- Stationer med utgångar som enbart kan nås via hiss + mellanplan kan ge ökat upphov till klaustrofobi/obehag om ingen personal är synlig. (Detta är en skillnad mot Köpenhamn, där stationerna ligger i öppet schakt med rulltrappor rakt ner).
- Vändningen vid Älvsjö är planerad att ske bortom stationen, varför någon sannolikt behöver vara där för att tömma tågen.

[Enceladus]

Det skulle vara intressant att veta vad de grundar den bedömningen på. Eftersom man valt att inte satsa på pendeltågsspåret(!) så finns inte heller några krav på att man måste använda ERTMS. Och rent tekniskt, säkerhetsmässigt och driftserfarenhetsmässigt så är HS i det närmaste klanderfritt. Varför skulle Transportstyrelsen inte godkänna det?

Gula tunnelbanan blir två miljarder dyrare

– När de första kostnadsbedömningarna gjordes antog man också att det skulle vara möjligt att använda befintligt trafikstyrningssystem. Under planprocessen har det visat sig att det inte är möjligt, säger Emma Sahlman.

Hon framhåller att det nya trafikstyrningssystemet kommer att komma till nytta vid eventuella framtida utbyggnader och att investeringen kommer att vara intjänad på 10-20 års sikt tack vara de lägre driftskostnaderna.

Trafikregionrådet Anton Fendert (MP) kommenterar:

– Det här handlar inte om generella fördyringar, utan är förslag på hur vi kan bygga framtidens kollektivtrafik med bästa möjliga teknik, inte minst genom att förbereda för förarlösa tåg.

Emma Sahlman, pressansvarig på FUT, upprepar att ett signalsystem motsvarande befintlig tunnelbana inte kan byggas ut på den nya linjen, men motiverar ej.

Det är ett djärvt antagande som bygger på en helomvändning jämfört med de 25 senaste årens upphandlingar inom området. Jag tror inte att ens du egentligen tror på det.

Det nya regionstyret verkar emellertid vara suget på att "förbereda för förarlösa tåg"...

[Odd]

Inget talar för att fördyringen stannar där.

Och det är intressant att det inte kan motivera fördyringen i sig, utan hänvisar till en ursäkt om att det skall bli billigare i framtiden.

Jag tror i alla fall inte på det, dessutom är det helt i linje med min åsikt om att de "småskalenackdelar" jag tidigare talat om kommer att kosta mycket pengar.

Det är hög tid att dra i nödbromsen får båda de gula tunnelbanelinjerna, stanna upp och tänka på om hur framtiden skall vara. Det bästa vore naturligtvis att man omedelbart stoppar all byggnation av dessa, tar prestigeförlusten och helt enkelt konstaterar att de gjorde fel.

[JohanB]

Inget talar för att fördyringen stannar där.

Och det är intressant att det inte kan motivera fördyringen i sig, utan hänvisar till en ursäkt om att det skall bli billigare i framtiden.

Jag tror i alla fall inte på det, dessutom är det helt i linje med min åsikt om att de "småskalenackdelar" jag tidigare talat om kommer att kosta mycket pengar.

Det är hög tid att dra i nödbromsen får båda de gula tunnelbanelinjerna, stanna upp och tänka på om hur framtiden skall vara. Det bästa vore naturligtvis att man omedelbart stoppar all byggnation av dessa, tar prestigeförlusten och helt enkelt konstaterar att de gjorde fel.

Tunnelbanan till Arenastaden går inte att stoppa. Men T-Gul går ju att ändra så mycket man vill på.

Jag föreslår fortfarande en ring för linje 10: Hjulsta-Sofia-Älvsjö-Fridhemsplan-Nacka

[Odd]

Inget talar för att fördyringen stannar där.

Och det är intressant att det inte kan motivera fördyringen i sig, utan hänvisar till en ursäkt om att det skall bli billigare i framtiden.

Jag tror i alla fall inte på det, dessutom är det helt i linje med min åsikt om att de "småskalenackdelar" jag tidigare talat om kommer att kosta mycket pengar.

Det är hög tid att dra i nödbromsen får båda de gula tunnelbanelinjerna, stanna upp och tänka på om hur framtiden skall vara. Det bästa vore naturligtvis att man omedelbart stoppar all byggnation av dessa, tar prestigeförlusten och helt enkelt konstaterar att de gjorde fel.

Tunnelbanan till Arenastaden går inte att stoppa. Men T-Gul går ju att ändra så mycket man vill på.

Jag föreslår fortfarande en ring för linje 10: Hjulsta-Sofia-Älvsjö-Fridhemsplan-Nacka

Man kan stoppa den omedelbart, även om man bara sparar en miljard eller två. Det visar även på handlingskraft.

Arbetet behöver inte vara förgäves då delar av det säkerligen går att återvinna i nya projekt, exempelvis en spårtrafiklänk som kombinerar de båda gula linjerna.

[twr]

Inget talar för att fördyringen stannar där.

Och det är intressant att det inte kan motivera fördyringen i sig, utan hänvisar till en ursäkt om att det skall bli billigare i framtiden.

Jag tror i alla fall inte på det, dessutom är det helt i linje med min åsikt om att de "småskalenackdelar" jag tidigare talat om kommer att kosta mycket pengar.

Det är hög tid att dra i nödbromsen får båda de gula tunnelbanelinjerna, stanna upp och tänka på om hur framtiden skall vara. Det bästa vore naturligtvis att man omedelbart stoppar all byggnation av dessa, tar prestigeförlusten och helt enkelt konstaterar att de gjorde fel.

Tunnelbanan till Arenastaden går inte att stoppa. Men T-Gul går ju att ändra så mycket man vill på.

Jag föreslår fortfarande en ring för linje 10: Hjulsta-Sofia-Älvsjö-Fridhemsplan-Nacka

Intressant förslag! Förutom andra invändningar som jag kanske återkommer till så vill jag påpeka att du bör bygga en ny bana mellan Fridhemsplan och Västra skogen, för att inte belasta stamsträckan. Så tänkte man i Sverigeförhandlingens utredningar.

[BSB101]

- Allmän avsaknad av synlig bemanning är ovant för Stockholmarna.

Ovant? ur synlig är föraren på pendeltågen?

- Liten bana gör att det blir lägre resenärsvolymer under större andel av dygnet än på de övriga banorna. Tomma tåg/plattformar => otrygghet.

På vilket sätt kräver avsaknad av förare mer personal? Som sagt dräller det redan av personal i tunnelbanan.

- Stationer med utgångar som enbart kan nås via hiss + mellanplan kan ge ökat upphov till klaustrofobi/obehag om ingen personal är synlig. (Detta är en skillnad mot Köpenhamn, där stationerna ligger i öppet schakt med rulltrappor rakt ner).

Om man lider av sådan klaustrofobi ska man nog undvika att åka tunnelbana och jag ser inte att eventuell klaustrofobi skulle öka för att tågen är förarlösa. Som sagt finns det gott om annan personal.

- Vändningen vid Älvsjö är planerad att ske bortom stationen, varför någon sannolikt behöver vara där för att tömma tågen.

Så eventuell en person som i övrigt kan röra sig på plattformen tillsammans med övrig personal. i har olika åsikter i denna fråga men hittills är dina argument att det skulle behövas mer personal på plattformarna väldigt vaga och mest gissningar.

[JohanB]

Ovant? ur synlig är föraren på pendeltågen?
På vilket sätt kräver avsaknad av förare mer personal? Som sagt dräller det redan av personal i tunnelbanan.
Så eventuell en person som i övrigt kan röra sig på plattformen tillsammans med övrig personal. i har olika åsikter i denna fråga men hittills är dina argument att det skulle behövas mer personal på plattformarna väldigt vaga och mest gissningar.

Dina argument är väldigt vaga också i så fall. Att det "dräller" av personal i tunnelbanan redan är inte direkt kvantitativt. (Hur mycket värdar/väktare per passagerare rör det sig om i dagsläget?) Notera att Region Stockholm själva inte meddelat något i frågan om hur mycket personal, utöver spärrvakterna (en per station), som kommer att bemanna T-Gul.

Jag tror därtill att nyttan av denna lilla bana är begränsad. Många delsträckor är enbart tidsbesparande för resenärer som har någon av de sex stationerna som start eller slutmål på resan och några delsträckor ger rentav längre total restid än befintlig spårtrafik. De påföljande låga resenärsvolymerna i sig kommer att skapa otrygghet på ett annat sätt än vad vi ser i befintlig tunnelbana. Det räcker med några skräckrubriker i stil med "Jag blev ensam med gänget i på Gula linjen, 80 meter under marken!" för att regionen måste anställa fler. Det blir då sannolikt högt antal värdar/väktare per pax, jämfört med T-Röd/Grön/Blå.

Jag är skeptisk till förarlös drift i första hand för att det omöjliggör sammankoppling med befintlig tunnelbana och de smådriftsnackdelar det innebär. I dagsläget känner jag dock att banan inte bör byggas alls (såsom den är planerad) och att andra spårtrafikprojekt bör prioriteras.

[Enceladus]

Jag tror därtill att nyttan av denna lilla bana är begränsad. Många delsträckor är enbart tidsbesparande för resenärer som har någon av de sex stationerna som start eller slutmål på resan och några delsträckor ger rentav längre total restid än befintlig spårtrafik. De påföljande låga resenärsvolymerna i sig kommer att skapa otrygghet på ett annat sätt än vad vi ser i befintlig tunnelbana. Det räcker med några skräckrubriker i stil med "Jag blev ensam med gänget i på Gula linjen, 80 meter under marken!" för att regionen måste anställa fler. Det blir då sannolikt högt antal värdar/väktare per pax, jämfört med T-Röd/Grön/Blå.

Det är väl bara Ropstensgrenen som väntas ha en högre beläggning från ändstationen? Den som inte räds att åka söder om Gullmarsplan har inget att frukta...

[BSB101]

Ovant? ur synlig är föraren på pendeltågen?
På vilket sätt kräver avsaknad av förare mer personal? Som sagt dräller det redan av personal i tunnelbanan.
Så eventuell en person som i övrigt kan röra sig på plattformen tillsammans med övrig personal. i har olika åsikter i denna fråga men hittills är dina argument att det skulle behövas mer personal på plattformarna väldigt vaga och mest gissningar.

Dina argument är väldigt vaga också i så fall. Att det "dräller" av personal i tunnelbanan redan är inte direkt kvantitativt. (Hur mycket värdar/väktare per passagerare rör det sig om i dagsläget?) Notera att Region Stockholm själva inte meddelat något i frågan om hur mycket personal, utöver spärrvakterna (en per station), som kommer att bemanna T-Gul.

Jag tror därtill att nyttan av denna lilla bana är begränsad. Många delsträckor är enbart tidsbesparande för resenärer som har någon av de sex stationerna som start eller slutmål på resan och några delsträckor ger rentav längre total restid än befintlig spårtrafik. De påföljande låga resenärsvolymerna i sig kommer att skapa otrygghet på ett annat sätt än vad vi ser i befintlig tunnelbana. Det räcker med några skräckrubriker i stil med "Jag blev ensam med gänget i på Gula linjen, 80 meter under marken!" för att regionen måste anställa fler. Det blir då sannolikt högt antal värdar/väktare per pax, jämfört med T-Röd/Grön/Blå.

Jag är skeptisk till förarlös drift i första hand för att det omöjliggör sammankoppling med befintlig tunnelbana och de smådriftsnackdelar det innebär. I dagsläget känner jag dock att banan inte bör byggas alls (såsom den är planerad) och att andra spårtrafikprojekt bör prioriteras.

Som sagt vaga argument från din sida och banans nytta eller ej är en annan diskussion som inte hag berört så dessa argument är orelevanta. Jag kan bara konstatera att du inte har något bakom ditt påstående att det skulle behövas mer personal på plattformarna jämfört med dagens läge.

[Enceladus]

Jag lånar ett inlägg om Stockholmsförhandlingens fördyrning och det förmenta kravet på en extra tunnel:

I förstudien så noterar man att dubbelspårstunnel kräver en parallell utrymningstunnel, som man slipper om man bygger två enkelspårstunnlar. Vidare konstaterar man att kostnadskalkylerna i förstudien bygger på alternativet med två enkelspårstunnlar.

Att det måste vara minst två parallella tunnlar presenteras som en självklarhet utan närmare hänvisning var det kravet kommer i från. I hittills byggda tunnelbanor i Stockholm har man ansett man att man har två oberoende utrymningsvägar genom att man kan utrymma, så väl framåt i tåget färdriktning som bakåt.

När sedan FUT satte i gång att göra systemhandlingar och järnvägsplaner så hade detta ändrats till att det skulle vara en separat parallellgånde servicetunnel i hela banans sträckning oavsett om det fanns en eller två parallella spårtunnlar. Jag kan inte frigöra mig från tanken att man låtit sig inspireras av Citybanan och betraktade den som den nya ribban för utformningen av ett tunnelförlagt spårtrafiksystem. Sedan vidtog den ovan beskrivna kostnadsjakten för att komma i förstudiens kostym, och se nu flyger knapparna all världens väg. Oups.

I lokaliseringsutredningen för tunnelbana till Älvsjö konstaterade FUT följande (se tillhörande illustration på sidan 30):

Möjliga alternativ för utformning av tunnelsystem är dubbel- eller enkelspårstunnel med servicetunnel, spårtunnel med schakt till ytan eller enkelspårstunnlar med utrymning till annan spårtunnel. Samtliga alternativ är presenterade bredvid varandra i Figur 30, sicksacklinjerna illustrerar schakt till ytan.

Som bekant valde FUT att gå vidare med enkelspårstunnlar utan en separat parallellgående servicetunnel (se sidan 46):

Tvärtunnlar förbinder spårtunnlarna och placeras med cirka 300 meters intervall. Syftet med tvärtunnlarna är att inrymma teknisk utrustning och kommer även att användas för räddning och underhåll. I de få fall som tågen inte kan köras till station utan måste utrymmas på spåret (på grund av brand eller rökutveckling) sker utrymning genom tvärtunnlarna över till motsatt tunnelrör och därifrån vidare till närmaste station.

Därmed blir denna tunnelbana inte bara enklare att underhålla, utan också billigare att bygga. Blir det äntligen en succé efter fiaskona med Slussen och Kista?

Hård kritik: 40 miljarder dyrare att bygga i Stockholm

En strid har blossat upp om hur de miljontals ton krossat berg som varje år produceras i olika byggprojekt i länet ska hanteras. Får berget återanvändas som utfyllnad i andra väg- och husbyggen, som man gjort hittills, eller ska det betraktas som miljöfarligt avfall och köras till tippen?

[...]

– Det är obegripligt och går i helt fel riktning. Vi hade hoppats få en vägledning som underlättade en cirkulär hantering. Men det här gör att 90 procent av berget måste skickas på deponi. Det blir svindyrt och uruselt för klimatet, säger Niklas Bergman, chef för Förvaltningen för utbyggd tunnelbana (FUT).

[...]

– Med Naturvårdsverkets riktlinjer skulle den nya Gula t-banelinjen bli två miljarder dyrare. Till det kommer de kraftigt ökade koldioxidutsläppen från transporterna och att man måste bryta nytt, jungfruligt berg för att fylla byggsektorns behov, säger Niklas Bergman.

Kanske det, men andra oväntade kostnader kan tillkomma...

[Odd]

Hur många brandincidenter har inträffat i Europa där konstruktionen med dubbelspårstunnel utan utrymningstunnel har varit avgörande för hur många som har omkommit? Skulle en dubbelspårstunnel med mellanvägg kunna utgöra ett lika bra alternativ som två enkelspårstunnlar eller dubbelspårstunnel med räddningstunnel?

Sedan slutet på 1800-talet, när den första spårtunneln konstruerades, har valet av tunnelkonstruktioner varit avgörande för bränder i Stockholm, Göteborg eller andra ställen i Sverige?

Vad är anledningen till att man i projektet tycker att det skall vara en självklarhet utan närmare hänvisning om bakgrunden för kravet? Det vore väl självklart, och enkelt, att presentera såväl statistiska som tekniska hänvisningar till detta systemval?

Jag behöver väl inte påpeka att byggnader på ytan inte kräver räddningstunnlar eller segregerad trafik...

[Enceladus]

Gula linjen byggs närmare markytan än tidigare planerat

Spårtunnlarna har fått ett mindre djupt läge i syfte att optimera investeringskostnader och byggtid. Deras största djup är nu cirka 80 meter under marknivå, att jämföra med cirka 100 meter vid förra samrådet.

Förändringen av spårtunnlarnas djup innebär även att stationernas plattformar ligger mindre djupt. Störst är förändringen för station Liljeholmen som nu ligger cirka 38 meter högre än tidigare. Tidigare djup för stationerna var mellan cirka 44 och 75 meter under biljetthallens golvnivå. Det ligger nu i stället mellan cirka 37 och 60 meter.

Gula linjen blir inte lika djup som tidigare planerat.

[daniel_s]

Sänkt hastighet också. Det går ju bra det här.

[Enceladus]

WSP vinner stort uppdrag i Stockholms nya tunnelbana

WSP har tilldelats ett omfattande uppdrag för Region Stockholm för att ta fram bygghandlingar och förfrågningsunderlag för tre stationer längs den planerade gula tunnelbanelinjen. De tre stationerna – Årstafältet, Östbergahöjden och Älvsjö – kommer att spela en central roll i utvecklingen av den växande stadens infrastruktur.

[...]

Det nya uppdraget innebär att WSP får en central roll i utformningen av de tre stationerna och i att säkerställa att de möter framtida behov av kapacitet och tillgänglighet. Tack vare den nya linjen, som är den första t-banelinjen att inte passera Stockholms T-central, möjliggör den gula linjen nya resemönster och är en viktig förutsättning för bostadsutvecklingen på bland annat Årstafältet och i Älvsjö. Region Stockholm har också beslutat att den nya gula linjen ska planeras för självkörande tåg.

WSP får fortsatt förtroende att bygga Stockholms framtida tunnelbana - denna gång den första att inte passera Stockholms T-central.

[Enceladus]

Förarfria t-banetåg på Stockholms nya linje

Varför har det tagit så lång tid för detta att komma till Sverige när det funnits så länge i Danmark?
”När man byggde systemen i Danmark så byggde man det på ett nytt och eget tunnelbanenät. Då är det mycket lättare att implementera och planera för automatiserade tåg från början. Det är svårare att göra om ett system som bygger på att tågen körs av förare som här i Stockholm”, säger Emil Jansson.

Passagerare kan se fram emot en unik upplevelse med självkörande tåg, där man kan se framåt genom tunneln – något som tidigare inte varit möjligt.

”Resan blir mer intressant när man kan se framåt, särskilt för yngre resenärer. Tunnlarna byggs även runda och det är för att vi kommer borra tunnlarna istället för att spränga som vi gör med resten av tunnelbanan”, säger Johan Brantmark.

Kan befintliga tunnelbanelinjer också få denna typ av förarlösa tåg i framtiden?