Stockholmsförhandlingen - tunnelbanan 9 miljarder dyrare

[twr]

https://branschaktuellt.se/infrastruktu ... dyrare/amp

[TKO]

Intressant!
Men varför ska STATEN tillsätta en kriskommision - staten ansvarar inte för tunnelbanebyggena. Högste ansvarig lär vara ingen mindre än trafikregionrådet Tamsons själv - möjligen tillsammans med hans gröne bästiskompis som jag just nu varken minns vad han heter eller vilken titel han har.

Men är är någon förvånad när det är FUT som har hand om det hela? Här har vi en möjlighet att överträffa till och med NKS-skandalen, inte illa!

tycker
Elake Thomas

[roggek]

Vi kanske skall hålla oss i EN tråd:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 14&t=41968

[TKO]

Då är det väl den här - senioritetsprincipen!

/TKO

[LÅ1]

Då är det väl den här - senioritetsprincipen!

/TKO

Hur menar du nu? Det är väl den andra tråden som är senioren i sammanhanget. 10 minuter äldre!

[twr]

Då är det väl den här - senioritetsprincipen!

/TKO

Hur menar du nu? Det är väl den andra tråden som är senioren i sammanhanget. 10 minuter äldre!

Jag tycker vi håller oss till tråden som ligger i den mest logiska kategorin, alltså den här!

[Sio]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

[TKO]

Då är det väl den här - senioritetsprincipen!

/TKO

Hur menar du nu? Det är väl den andra tråden som är senioren i sammanhanget. 10 minuter äldre!

Det blev för svårt för mej - jag hade helt enkelt fel!

/TKO

[TKO]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

Jag kan tyvärr inte läsa DN - men vem har gjort "kartläggningen"?
Och på vilket underlag är kalkylen gjord?

/TKO

[twr]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

Jag kan tyvärr inte läsa DN - men vem har gjort "kartläggningen"?
Och på vilket underlag är kalkylen gjord?

/TKO

DN hänvisar till Dagens indsutri - som inte jag kan läsa!

[TKO]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

Jag kan tyvärr inte läsa DN - men vem har gjort "kartläggningen"?
Och på vilket underlag är kalkylen gjord?

/TKO

DN hänvisar till Dagens indsutri - som inte jag kan läsa!

Jag läste det lilla som DI har fritt på på nätet, och det säger inte mycket.
Men det finns kanske någon DI-läsare på forumet?

/TKO

/TKO

[Sio]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

Jag kan tyvärr inte läsa DN - men vem har gjort "kartläggningen"?
Och på vilket underlag är kalkylen gjord?

/TKO

I DN står det att "Förvaltningen i Ragion Stockholm" har kartlagt kostnaderna för de tre projekten för ny tunnelbana till Nacka, Barkarby och Solna. Jag förmodar att underlaget för "kartläggningen" är de kalkyler som finns i systemhandlingarna för projekten som nog nu håller på att slutlevereras till FUT.

[TKO]

Väldigt förvånande att projekt blir dyrare ju mer detaljerade handlingar man tar fram! Har jag aldrig varit med om...

Tack för info!

/TKO

[CS]

Intressant!
Men varför ska STATEN tillsätta en kriskommision - staten ansvarar inte för tunnelbanebyggena. Högste ansvarig lär vara ingen mindre än trafikregionrådet Tamsons själv - möjligen tillsammans med hans gröne bästiskompis som jag just nu varken minns vad han heter eller vilken titel han har.

Men är är någon förvånad när det är FUT som har hand om det hela? Här har vi en möjlighet att överträffa till och med NKS-skandalen, inte illa!

tycker
Elake Thomas

Om du läser huvudavtalet om kostnadsfördelning och fördyrning står det att upp till 15% fördyrning delas enligt en fördelningnyckel mellan parterna. Fördyrning över 15% kräver särskild förhandling mellan parterna.

Av de 19 mdr som infrastruktren planerades kosta skulle staten finansiera 13,65mdr. Så tunnelbaneutbyggnaderna är ganska mycket en statlig prioritet och statlig angelägenhet. Motiven bakom att skapa FUT lär bl.a. ha varit att ge finansiärerna bättre kontroll på kostnaderna och genomförandet än om Landstingets Trafikförvaltning skulle ha fått uppdraget att bygga ut tunnelbanan.

Beträffande ansvarighet så finns det en särskild styrelse för projektet även om FUT sedan något år tillbaka rapporterar till trafiknämnden. När FUT var nytt så låg FUT direkt under regionstyrelsen. Jag rekommenderar genomläsning av kapitel 11 i avtalet för mer detaljer.

Så jag skulle nog säga att Trafikregionråd Kristoffer Tamsons och hans gröna bästis Kollektivtrafikregionråd Tomas Eriksson är lite mer ansvariga för TF:s göranden och låtanden än FUT:s, Åtminstone historiskt.

Men vem vet vi kanske förstatligar tunnelbanan och regionaliserar järnvägen efter detta

avtalet, på STATENS hemsida
https://www.trafikverket.se/contentasse ... davtal.pdf

[Enceladus]

Av de 19 mdr som infrastruktren planerades kosta skulle staten finansiera 13,65mdr. Så tunnelbaneutbyggnaderna är ganska mycket en statlig prioritet och statlig angelägenhet. Motiven bakom att skapa FUT lär bl.a. ha varit att ge finansiärerna bättre kontroll på kostnaderna och genomförandet än om Landstingets Trafikförvaltning skulle ha fått uppdraget att bygga ut tunnelbanan.

Nja, det där är väl en sanning med modifikation. Staten, regionen, kommunerna och trängselskatten står för cirka en fjärdedel var. Den totala summan uppgår också till 25,7 miljarder kronor.

[TKO]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

Jag förstår inte riktigt... (vilket kanske en del tycker inte är förvånande)!

- Det finns fastställda järnvägsplaner för dessa projekt - har de "nya statliga kraven" tillkommit efter det att järnvägsplanerna lämnats in för granskning och fastställelse?

- På vilket sätt kan "staten" ställa nya krav om järnvägsplanen är fastställd?

- Finns "servicetunneln" med i järnvägsplanerna?

/TKO

[twr]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

Jag förstår inte riktigt... (vilket kanske en del tycker inte är förvånande)!

- Det finns fastställda järnvägsplaner för dessa projekt - har de "nya statliga kraven" tillkommit efter det att järnvägsplanerna lämnats in för granskning och fastställelse?

- På vilket sätt kan "staten" ställa nya krav om järnvägsplanen är fastställd?

- Finns "servicetunneln" med i järnvägsplanerna?

/TKO

Servicetunnlarna finns med i järnvägsplanerna. Det handlar väl om vilken kalkyl man jämför med. Troligen från när avtalen skrevs januari 2014. Då kanske man inte hade räknat med servicetunnlar, det vet jag inte.

[TKO]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

Jag förstår inte riktigt... (vilket kanske en del tycker inte är förvånande)!

- Det finns fastställda järnvägsplaner för dessa projekt - har de "nya statliga kraven" tillkommit efter det att järnvägsplanerna lämnats in för granskning och fastställelse?

- På vilket sätt kan "staten" ställa nya krav om järnvägsplanen är fastställd?

- Finns "servicetunneln" med i järnvägsplanerna?

/TKO

Servicetunnlarna finns med i järnvägsplanerna. Det handlar väl om vilken kalkyl man jämför med. Troligen från när avtalen skrevs januari 2014. Då kanske man inte hade räknat med servicetunnlar, det vet jag inte.

Jag tittade nyss på de delar av järnvägsplanerna som berör Gullmarsplan - och visst finns det servicetunnlar med. Dessa ritningar upprättades för flera år sedan, om servicetunnlarna var ett tilllägg i förhållande till kalkylhandlingarna - vilka det nu var - så borde man redan då fattat att det skulle bli dyrare. Det är något som inte stämmer när kostnadsökningen skall förklaras...

/TKO

[Sio]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

Jag förstår inte riktigt... (vilket kanske en del tycker inte är förvånande)!

- Det finns fastställda järnvägsplaner för dessa projekt - har de "nya statliga kraven" tillkommit efter det att järnvägsplanerna lämnats in för granskning och fastställelse?

- På vilket sätt kan "staten" ställa nya krav om järnvägsplanen är fastställd?

- Finns "servicetunneln" med i järnvägsplanerna?

I förstudien så noterar man att dubbelspårstunnel kräver en parallell utrymningstunnel, som man slipper om man bygger två enkelspårstunnlar. Vidare konstaterar man att kostnadskalkylerna i förstudien bygger på alternativet med två enkelspårstunnlar.

Att det måste vara minst två parallella tunnlar presenteras som en självklarhet utan närmare hänvisning var det kravet kommer i från. I hittills byggda tunnelbanor i Stockholm har man ansett man att man har två oberoende utrymningsvägar genom att man kan utrymma, så väl framåt i tåget färdriktning som bakåt.

När sedan FUT satte i gång att göra systemhandlingar och järnvägsplaner så hade detta ändrats till att det skulle vara en separat parallellgånde servicetunnel i hela banans sträckning oavsett om det fanns en eller två parallella spårtunnlar. Jag kan inte frigöra mig från tanken att man låtit sig inspireras av Citybanan och betraktade den som den nya ribban för utformningen av ett tunnelförlagt spårtrafiksystem. Sedan vidtog den ovan beskrivna kostnadsjakten för att komma i förstudiens kostym, och se nu flyger knapparna all världens väg. Oups.

[twr]

I dagens DN stod det att man skyllde fördyrningen på nya kostnadsdrivande statliga krav (7mdr) och på handläggningen enligt miljölagstiftningen blivit dyrare (2mdr).

Som exempel på det förra så nämns service- och utrymningstunneln som nu blivit ett statligt krav. Jag kommer ihåg kostnadsjakten i projektet där vad som helst kunde ifrågasättas för att få projektets kalkyl att landa på den utlovade slutsumman. Utom förstås servicetunneln, den skulle vara ovärderlig en tillgång för det framtida underhållet. Statligt krav nämndes aldrig som en orsak vad jag kan minnas. Då hade man väl begärt mer pengar redan 2015?

Jag förstår inte riktigt... (vilket kanske en del tycker inte är förvånande)!

- Det finns fastställda järnvägsplaner för dessa projekt - har de "nya statliga kraven" tillkommit efter det att järnvägsplanerna lämnats in för granskning och fastställelse?

- På vilket sätt kan "staten" ställa nya krav om järnvägsplanen är fastställd?

- Finns "servicetunneln" med i järnvägsplanerna?

I förstudien så noterar man att dubbelspårstunnel kräver en parallell utrymningstunnel, som man slipper om man bygger två enkelspårstunnlar. Vidare konstaterar man att kostnadskalkylerna i förstudien bygger på alternativet med två enkelspårstunnlar.

Att det måste vara minst två parallella tunnlar presenteras som en självklarhet utan närmare hänvisning var det kravet kommer i från. I hittills byggda tunnelbanor i Stockholm har man ansett man att man har två oberoende utrymningsvägar genom att man kan utrymma, så väl framåt i tåget färdriktning som bakåt.

När sedan FUT satte i gång att göra systemhandlingar och järnvägsplaner så hade detta ändrats till att det skulle vara en separat parallellgånde servicetunnel i hela banans sträckning oavsett om det fanns en eller två parallella spårtunnlar. Jag kan inte frigöra mig från tanken att man låtit sig inspireras av Citybanan och betraktade den som den nya ribban för utformningen av ett tunnelförlagt spårtrafiksystem. Sedan vidtog den ovan beskrivna kostnadsjakten för att komma i förstudiens kostym, och se nu flyger knapparna all världens väg. Oups.

Intressant!

* Varför utformades Citybanan på just detta sätt? (Det var ju före 2015)
* Vad säger dagens krav egentligen?
* Vad var det som ändrades 2015?