Västlig tunnelbana

[JohanB]

Nu är du väldigt generös med trafikutbudet - vi pratar om en sex stationer kort bana där dessutom flera av sträckorna parallellkörs av andra banor. 5-minuterstrafik kommer inte vara berättigat annat än vid rusning. Att köra runt (obemannade) tåg med mycket litet antal resenärer är heller inte bra för tryggheten.

Det kommer aldrig att vara mer än 6 tåg på banan, man upphandlar ju bara 7 fordon så med ett i reserv så kommer du inte upp över 100 tågtimmar per dygn. (Om alla 6 fordon kör dygnet runt så blir det 144 timmar.)

Varför inte? 5-minuterstrafik med korta tåg motsvarar 10-minuterstrafik med långa tåg, och tack vare korta plattformar kan SL inte köra långa tåg! Med bara sex stationer och ganska många resenärer på linjen så borde den genomsnittliga beläggningen bli högre än på flera andra linjer, och alla stationer är bemannade. Vidare behöver tvärförbindelser ha en hög turtäthet för att konkurrera med radiella förbindelser. Det återstår förstås att se, men 5-minuterstrfik kan bli standard.

Även med 100 tågtimmar per dygn och 500 kronor per tågtimme (en uppskattning från 2012) blir det drygt 18 MSEK/år i personalkostnader.

Även är det ju ändå bara hälften av FUT:s beräkningar.

Och då har man inte dragit ifrån de kostnader som de stations/tåg-värdar som sannolikt tillkommer p.g.a. att det ej finns förare på tågen.

[Enceladus]

Nu är du väldigt generös med trafikutbudet - vi pratar om en sex stationer kort bana där dessutom flera av sträckorna parallellkörs av andra banor. 5-minuterstrafik kommer inte vara berättigat annat än vid rusning. Att köra runt (obemannade) tåg med mycket litet antal resenärer är heller inte bra för tryggheten.

Det kommer aldrig att vara mer än 6 tåg på banan, man upphandlar ju bara 7 fordon så med ett i reserv så kommer du inte upp över 100 tågtimmar per dygn. (Om alla 6 fordon kör dygnet runt så blir det 144 timmar.)

Varför inte? 5-minuterstrafik med korta tåg motsvarar 10-minuterstrafik med långa tåg, och tack vare korta plattformar kan SL inte köra långa tåg! Med bara sex stationer och ganska många resenärer på linjen så borde den genomsnittliga beläggningen bli högre än på flera andra linjer, och alla stationer är bemannade. Vidare behöver tvärförbindelser ha en hög turtäthet för att konkurrera med radiella förbindelser. Det återstår förstås att se, men 5-minuterstrfik kan bli standard.

Även med 100 tågtimmar per dygn och 500 kronor per tågtimme (en uppskattning från 2012) blir det drygt 18 MSEK/år i personalkostnader.

Även är det ju ändå bara hälften av FUT:s beräkningar.

Och då har man inte dragit ifrån de kostnader som de stations/tåg-värdar som sannolikt tillkommer p.g.a. att det ej finns förare på tågen.

Å andra sidan minskar fordonsbehovet. 5-minuterstrafik med 6 tåg på banan kräver en omloppstid på 30 minuter, vilket förarmanövrerade fordon inte medger.

Dessutom inkluderar besparingen på 30-45 MSEK/år (i 2016 års prisnivå) både investeringar i automatisk drift (250 MSEK) och ballastfritt spår (100 MSEK).

[twr]

Planen är 5 minuters trafik på Gula linjen. Resandeprognosen motiverar ungefär 7,5 minuters trafik, men man planerar att köra tätare än så.

[Odd]

Ingen av era beräkningar tar med merkostnaderna för att det blir ännu ett unikt system, med allt detta innebär.

En tidig beräkning av förra Gulalinjen visade ju att man skulle kunna låta alla resenärer ta taxi och betala dessa under minst femtio (!) år pga byggkostnader/nytta, men jag antar att den beräkningen baserades på betydligt lägre kalkylränta än idag.

Sen dess har man ju kryddat det lite, och dessutom kommer man att dra in busstrafik för att skapa ett artificiellt behov. Den nya Gulalinjen kan inte drabbas av samma sak då den ju skapar delvis ny resväg, men är det värt kostnaden?

[Enceladus]

Ingen av era beräkningar tar med merkostnaderna för att det blir ännu ett unikt system, med allt detta innebär.

Det är väl inte omöjligt att tunnelbanans tre gamla banor på lite längre sikt får samma system som den nya. Då kan hela tunnelbanan ta del av besparingarna!

[Lennart Petersen]

Ingen av era beräkningar tar med merkostnaderna för att det blir ännu ett unikt system, med allt detta innebär.

Det är väl inte omöjligt att tunnelbanans tre gamla banor på lite längre sikt får samma system som den nya. Då kan hela tunnelbanan ta del av besparingarna!

Och allt behöver ju inte vara unikt och nytt. Strömsystem duger väl gott med nuvarande , man behövet ju fler inmatningspunktet förstås men det gäller ju alla nya sträckor. Plattformsdörrar finns ju redan erfarenhet av på nära avstånd. Stationerna blir ju av halv längd precis lagom för C30. Så ett modifierat C30 utan förarhytter duger väl gott. Modifierat för automatstyrning men kanske med en panel för manuell körning. För vagns och banprofil är väl nuvarande helt optimal , alltså,vagnsbredd och plattformshöjd. Ett helt nytt säkerhets och styrsystem för automatkörnong behövs förstås men sådana finns på många håll med numera lång erfarenhet så det ska inte vara något problem. Och på sikt kommer nog automatkörning på alla linjer. Och banan blir nog ett bra tillskott till Stockholms spårtrafik, utöver nytta för reguljära trafikanter blir det ju också mer redundans vid trafikstörningar vilket väl alltid kommer att inträffa då och då.

[daniel_s]

Ingen vettig kalkyl har mer än 100 tågtimmar per dygn på T-Gul, dvs 36500h/år. En heltidsanställd jobbar ca 2000h/år = 18,25 FTE. Lägg till 2 FTE som jobbar på TX så får vi 20 FTE totalt för banan.
FTE kostar ca 500000 kr/år => 10 MSEK/år.

Det var allt en optimistisk kalkyl! Det blir inte mycket till trafik med en sådan bemanning, i synnerhet inte på veckosluten. Kostnaden per medarbetare har du också underskattat.

28 FTE à 700000 kr/år är nog en rimligare uppskattning, dvs dubbla kostnaden.

Sen kan man ju diskutera huruvida detta innebär någon skillnad i praktiken för ekonomin i ett förarlöst system…

[Odd]

Ingen av era beräkningar tar med merkostnaderna för att det blir ännu ett unikt system, med allt detta innebär.

Det är väl inte omöjligt att tunnelbanans tre gamla banor på lite längre sikt får samma system som den nya. Då kan hela tunnelbanan ta del av besparingarna!

Det är ett djärvt antagande som bygger på en helomvändning jämfört med de 25 senaste årens upphandlingar inom området. Jag tror inte att ens du egentligen tror på det.

[JohanB]

Ingen vettig kalkyl har mer än 100 tågtimmar per dygn på T-Gul, dvs 36500h/år. En heltidsanställd jobbar ca 2000h/år = 18,25 FTE. Lägg till 2 FTE som jobbar på TX så får vi 20 FTE totalt för banan.
FTE kostar ca 500000 kr/år => 10 MSEK/år.

Det var allt en optimistisk kalkyl! Det blir inte mycket till trafik med en sådan bemanning, i synnerhet inte på veckosluten. Kostnaden per medarbetare har du också underskattat.

28 FTE à 700000 kr/år är nog en rimligare uppskattning, dvs dubbla kostnaden.

Sen kan man ju diskutera huruvida detta innebär någon skillnad i praktiken för ekonomin i ett förarlöst system…

Ok, jag hade gamla siffror på löneläget. Kring 650 000 får jag en FTE till idag. Men du får gärna utveckla hur du kommer fram till 28 FTE.

[daniel_s]

Det är ett felaktigt antagande att personalen kör tåg hela den betalda tiden. Där glömmer du ju arbetspauser, semestrar, sjukledigheter mm. Det blir också en del spill på grund av tidtabells- och tjänstekonstruktionen i sig.

1300 h/år är i vart fall en mer realistisk uppskattning av den verkliga tiden som en förare tjänstgör på ett tåg, i genomsnitt under sin anställningstid.

Merkostnaderna för förarlös drift tenderar dock antagligen också att underskattas….

[Hechtwagen]

Det är ett felaktigt antagande att personalen kör tåg hela den betalda tiden. Där glömmer du ju arbetspauser, semestrar, sjukledigheter mm. Det blir också en del spill på grund av tidtabells- och tjänstekonstruktionen i sig.

1300 h/år är i vart fall en mer realistisk uppskattning av den verkliga tiden som en förare tjänstgör på ett tåg, i genomsnitt under sin anställningstid.

Merkostnaderna för förarlös drift tenderar dock antagligen också att underskattas….

Jäpp, de har vänt på det riltiga antagandet att förarlösa tåg körs av förare 0% av tiden.

[JohanB]

Det är ett felaktigt antagande att personalen kör tåg hela den betalda tiden. Där glömmer du ju arbetspauser, semestrar, sjukledigheter mm. Det blir också en del spill på grund av tidtabells- och tjänstekonstruktionen i sig.

1300 h/år är i vart fall en mer realistisk uppskattning av den verkliga tiden som en förare tjänstgör på ett tåg, i genomsnitt under sin anställningstid.

Merkostnaderna för förarlös drift tenderar dock antagligen också att underskattas….

Du har rätt, jag var för snabb med avtryckaren. Men likväl tar det även med dessa mer korrekta siffror mer än 20 år att räkna hem bara anskaffningskostnaden för automatsystemet. Och detta exklusive både driftkostnader för detsamma samt ett okänt antal av värdar som behövs istället för förare. Även merkostnaden för att underhålla ett helt egen liten separat vagnpark ignoreras.

Allt detta sammantaget gör att jag tror alltjämt att traditionell drift med en standardvagn (C30) vore det mest ekonomiska.

[Enceladus]

Du har rätt, jag var för snabb med avtryckaren. Men likväl tar det även med dessa mer korrekta siffror mer än 20 år att räkna hem bara anskaffningskostnaden för automatsystemet. Och detta exklusive både driftkostnader för detsamma samt ett okänt antal av värdar som behövs istället för förare. Även merkostnaden för att underhålla ett helt egen liten separat vagnpark ignoreras.

Skribenten måste vara konsekvent. Antingen räknas både kostnaderna och besparingarna för ballastfritt spår eller inget alls. I så fall blir det snarare 10 år.

Eventuella värdar kostar inte mer än de extra fordon som krävs för den längre omloppstiden. Det är ingen slump att de flesta nya system har förarlösa tåg.

[BSB101]

En tidig beräkning av förra Gulalinjen visade ju att man skulle kunna låta alla resenärer ta taxi och betala dessa under minst femtio (!) år pga byggkostnader/nytta, men jag antar att den beräkningen baserades på betydligt lägre kalkylränta än idag.

Om detta stämmer vad skulle resenärerna göra efter 50 år? Promenera? Cykla? Stanna hemma? Få tunnelbanesystem läggs ner efter bara 50 år.

Ergo, ingen besparing att ha förarlösa tåg. Förmodligen istället en totalt sett ökad kostnad eftersom man kommer att behöva kompensera bortfallet att förarbemanning med annan personal kring och i tågen.

Vilken personal tänker du då på som inte redan finns i dagens tunnelbanesystem?

[Odd]

En tidig beräkning av förra Gulalinjen visade ju att man skulle kunna låta alla resenärer ta taxi och betala dessa under minst femtio (!) år pga byggkostnader/nytta, men jag antar att den beräkningen baserades på betydligt lägre kalkylränta än idag.

Om detta stämmer vad skulle resenärerna göra efter 50 år? Promenera? Cykla? Stanna hemma? Få tunnelbanesystem läggs ner efter bara 50 år.

Jag tror att det skulle visa på att det saknas ett samhällsekonomiskt perspektiv på detta vansinne. Vi vet att detta är ett politiskt prestigeprojekt och vi får helt enkelt betrakta det ur den synvinkeln. Just i detta fall är det extra olyckligt då det dessutom ger en stor kapacitetsminskning på tunnelbana 1 mellan Odenplan och Hässelby, och det måste ju också gå att räkna om till pengar, även om siffran även där blir på minussidan.

Ergo, ingen besparing att ha förarlösa tåg. Förmodligen istället en totalt sett ökad kostnad eftersom man kommer att behöva kompensera bortfallet att förarbemanning med annan personal kring och i tågen.

Vilken personal tänker du då på som inte redan finns i dagens tunnelbanesystem?

Jag letade efter ett inlägg som jag är rätt säker på att jag har läst här, men som jag ännu inte funnit. Någon insiktsfull person påpekade att det inte är kostnadsbesparingen man är ute efter vid förarlös drift, helt enkelt för att det inte finns någon sådan. Jag kan tänka mig att det är en korrekt iakttagelse. I stället är det nog att man är ute efter effektivare drift, förbättrad säkerhet, energieffektivare och att man kan göra snabbare omläggningar efter behov och situationer. Man kan säkert räkna om det i pengar.

I just detta fall med den nya gulalinjen, f d grönrosaprickiga linjen, så har man ju aktivt valt alternativ som i stället för att göra det mer ekonomiskt effektivt, har gjort motsatsen. Smådriftsnackdelar med unika system, för korta stationer och andra systemval kommer inverka på det ekonomiska utfallet, fast i en för skattebetalarna oönskad riktning.

Att man sedan inte har samordnat de båda gulalinjen-projekten med varandra och skapat en enda gul linje (eller vilken färg man än väljer) mellan Solna/Sundbyberg och Älvsjö, det är för mig en gåta. En samordning med pendeltågssystemet för gemensamt underhåll och gemensam infrastruktur är en nobrainer, men man har med stor skicklighet lyckats att missa detta helt och hållet.

rosagronprickiggulallinjen.jpg (207.5 KiB) Visad 5402 gånger

[JohanB]

Skribenten måste vara konsekvent. Antingen räknas både kostnaderna och besparingarna för ballastfritt spår eller inget alls. I så fall blir det snarare 10 år.

Hur menar du nu? FUT säger ju själva att enbart automatkörningssystemet kostar 374 MSEK i investeringskostnad. Så med en årskostnad för förare på 18,2 MSEK så tar det drygt 20 år för systemet att betala sig.

En investering i automatisk drift innebär en tillkommande
investeringsutgift för att höja standarden på trafiksystemet från
förarmanövrerade fordon till automatisk drift till en investeringsutgift om cirka 250 miljoner kronor i 2016 års prisnivå. Uppräknat från dagens prisnivå med konjunkturinstitutets KPI-prognos ger det en
slutkostnadsprognos om 374 miljoner kronor i löpande priser fram till år
2035.

Eventuella värdar kostar inte mer än de extra fordon som krävs för den längre omloppstiden. Det är ingen slump att de flesta nya system har förarlösa tåg.

Med så korta tåg som man planerar för så kan väl inte vändtiden skilja nåt enormt förarlöst vs förarkört. Att gå 70m tar 1 minut. Koppla in och ut hytten - max en minut vardera. Max 3 minuters vändtid om man är långsam. Mycket kortare än så kan man ändå inte vända på, trallarna måste ju hinna ut och in också.

[JohanB]

Vilken personal tänker du då på som inte redan finns i dagens tunnelbanesystem?

Jag tror (detta är ju ännu inte bestämt) att man pga avsaknaden av förare på Gula linjen kommer att behöva ha mer personal (i snitt) som rör sig nere på plattformarna än vad man har i dagens tunnelbana.

[Odd]

Det är nog ett visst mått av önsketänkande här. Om det skulle vara enkelt och billigt att införa automatdrift i tunnelbanan så skulle det genomförts för länge sedan. Nu vet vi, både genom projekt utomlands och här i Sverige, att det varken är enkelt eller billigt.

Att införa automatdrift i sig i tunnelbanan är väl dock nästan självklart. Men det är uppenbarligen inte så enkelt som en del vill påskina.

Sen har ju ballastfritt spår knappast något med automatdrift att göra. Besparingarna på det kan ju göras oavsett om det är med eller utan förare, så vi kan lämna den parametern utanför.

[Enceladus]

Det är nog ett visst mått av önsketänkande här. Om det skulle vara enkelt och billigt att införa automatdrift i tunnelbanan så skulle det genomförts för länge sedan. Nu vet vi, både genom projekt utomlands och här i Sverige, att det varken är enkelt eller billigt.

De flesta nya tunnelbanesystem i världen har automatdrift, även i låginkomstländer. Den enkla förklaringen är att det helt enkelt är billigare utan förare...

Hur menar du nu? FUT säger ju själva att enbart automatkörningssystemet kostar 374 MSEK i investeringskostnad. Så med en årskostnad för förare på 18,2 MSEK så tar det drygt 20 år för systemet att betala sig.

Blanda inte ihop olika prisnivåer! Det är en väldigt stor skillnad mellan löpande och fasta priser, speciellt efter de senaste årens inflation...

[JohanB]

Blanda inte ihop olika prisnivåer! Det är en väldigt stor skillnad mellan löpande och fasta priser, speciellt efter de senaste årens inflation...

Automatkörningssystemet är inte gratis i drift, detta torde kompensera på ett ungefär för löneökningar.

Det alternativa upplägg för T-Gul som jag förespråkar innefattar förlängning till Hagsätra så att man kan använda C30-vagnar i Högdalsdepån. Besparar iköp av helt ny depå, helt ny udda vagnpark, autokörsystem. Ger därtill fördel av trafik Hagsätra–Älvsjö till en bana som behöver alla extra trallar den kan få för att ö.h.t. motivera sin existens.