Väntetid mellan tågen på T-bana 2

[Jourmaster]

Vill bara påpeka att det är något fel med sista citaten i inlägget från mån 17 sep, 2012 23:16.
Och sen kan man undra om inte tråden spårat ut!

Korrigerat

[Harald]

Jämför med Göteborg som ändrade spårvagnarna från trevagnarståg i 15-min-trafik till tvåvagnarståg i 10-min-trafik (och med överlappning med flera linjer parallellt för att ge högre kapacitet och turtäthet på de hårdast belastade sträckorna) och därmed ökade det faktiska resandet rejält trots (i första steget) oförändrat platsutbud.

Nu fantiserar du igen. Det har inte varit någon generell 15-minuterstrafik med trevagnståg i Göteborg. Fram till 1993 var turtätheten i vintertabellen dagtid M-F 10 minuter på alla linjer i många år. Det normala tåglängden var två vagnar. Linje 8 kördes med trevagnståg. Linje 7 kördes med trevagnståg till 1982 när den delades i två linjer, 6 och 7, som kördes med tvåvagnståg. Linje 2 kördes med trevagnståg till 1989 när linje 7 förlängdes till Tynnered och linje 2 avkortades till Marklandsgatan. Då fick linje 7 trevagnståg (eller två M21) igen och linje 2 fick tvåvagnståg. Trevagnståg förekom på andra linjer på enstaka turer i högtrafik, vid speciella tillfällen såsom Gothia Cup, på lördagar och sommartid. Det förekom också i viss omfattning trevagnståg eller två M21 på femman efter 1989.

1993 gjordes en neddragning av spårvagnstrafiken av ekonomiska skäl. Cirka 9-14 infördes tolvminuterstrafik på alla linjer utom linje 4 som fick 15-minuterstrafik hela dagen dock inte med trevagnståg. Då tillkom också linje 9, Kungssten-Angered, till en början trafikerad med enkel M21. Efter något år fick åttan och nian byta roller, d.v.s. nian blev huvudlinje till Angered med dubbla M21 och åttan blev hjälplinje med enkel M21. Någon gång omkring 2000 började man köra extravagnar på fyran så att turtätheten blev 7½ minut på sträckan Kungssten-Lana. Det kördes också extravagnar på en del andra sträckor, t.ex. till Wavrinskys plats och Eketrägatan.

När Chalmerstunneln och Annedalslänken öppnades 2002 tillkom två nya linjer, några förlängdes och 45-m-tågen togs bort, men turtätheten ändrades inte utom på linje 4 som fick samma turtäthet som övriga linjer. När Skånegatan öppnades 2003 tillkom ytterligare en linje.

Återgång till tiominuterstrafik skedde 2009 (eller möjligen 2008).

Jag är medveten om att detta är en avvikelse från trådens ämne, men ansåg det onödigt att starta en ny tråd bara för att korrigera en felaktig historieskrivning. Om du känner en obetvinglig lust att starta en ny diskussion med anledning av de fakta jag har redovisat här, så föreslår jag att du startar en ny tråd.

[spårlasse]

Nåväl,

Man kan också vända på resonemanget. Och detta är något av mina käpphästar. Kostnaden för tågförare i tunnelbanesystemet är en ytterst marginell del av den totala kostanaderna för tunnelbanan.

Totalt kostar Stockholms tunnelbana ungefär 3,3 miljarder kronor för 33,2 miljoner vagnkilometrar (c20 ekvivalenter), vilket väl innebär ungefär 13 miljoner tågkm. Att köra ett fullängdståg (hela kostnaden utslagen) kostar alltså ganska exakt 300 kronor per vagnkm. Per timme klarar väl ett tågsätt av ungefär en sträcka på 25 km (något mer på röda och blå än gröna linjen). En förare kostar ungefär 250 kronor (totalt, med effektiv körtid) per timme. Av kostnaden för att köra ett tåg en km, är alltså förarkostnaden ca 10 kronor av 300 kronor (alltså 3,3 procent). Något högre andel om man kör med korta tåg (5 procent).

Även om man räknade om alla förartjänster till heltidstjänser och tog ungefär det antal som man säger sig ha (ca 650 förare totalt), så blir det ändå (med sociala avgifter) under ca 8 procent av totalkostnaderna. Och då finns det ju ändå en hel del som bara kör på timmar, har deltid etc...Sedan är det förstås en annan sak vad SL får betala för att köpa förartjänster. Men det kan bara påverka marginellt i sammanhanget.

Problemet är snarare att förartjänster är en av mycket få rörliga kostnader som man kan påverka. Det är egentligen personal och vagnar som man kan laborera med. Det är väl detta som gör att man alltid hänvisar till ekonomin, men av de faktiska kostnaderna per km och vagn, torde väl kostnaderna fördela sig så här ungefär:

Förarkostnad:4 kr
Verkstad/rep: 4 kr
Energikostnad:5 kr
Städ/underhåll:1 kr

Ser man på detta sätt, skulle alltså den rörliga andelen av tunnelbanesystemet (förutom grundläggande kostnader för att systemet är "öppet" ligga på ungefär
14 kr per vagnkm, alltså ca 450 miljoner per år. )

Mitt förslag är väl alltså att man gott kan utöka antalet turer rätt rejält, men utan att för den skull mer än marginellt öka antalet vagnkm - helt enkelt genom att köra med korta tåg under längre tid (men tätare istället). Franförallt är ju inte kvartstrafik ute på grenarna en acceptabel standard - möjligen med undantag för första/sista avgångarna.

Det totala antalet tågkm på röda linjen ligger väl på ca 36 000 vagnkm (vanlig vardag), med ca 12 500 tågkm. Jag räknar här förarkostnaden för sig (då den är oberoende av antal vagnar). Då blir kostnaderna 360 000 + 125 000= 485 000 kronor per dag.

Att öka antalet avgångar med avrundat 25 procent till 15 000 tågkm per dag, men "bara" öka antalet vagnkilometrar med säg 11 procent till 40 000. Skulle innebära en ökad kostnad på 400 000+ 150 000, skulle ge 550 000 kronor per dag. En kostnadsökning på 13 procent alltså, eller 65 000 per dag ( 18,2 miljoner per år om ökningen sker på vardagar under vinterhalvåret).

18,2 miljoner är ganska exakt 0,1 procent av hela SL:s budget. Det kritiska här är förstås utökandet av vagnkm - då det kan kräva mer kapacitet på verkstad (i avseende på utbyggnad, löpande kostnader är ju medräknade) och även fler vagnar. Men i det här exemplet är ju utökningen av vagnkm rätt marginell.

Man skulle ju också kunna göra sådan utökningar utan att ens öka andelen vagnkilometrar. Ifall man Kör 6-minuterstrafik på båda grenarna under dagtid, skulle man kunna klara sig med korta vagnar mellan Norsborg och Ropsten - alltså med 34 vagnar på linje 13 (idag 30) och 42 vagnar Fruängen-Mörby (idag 45), sammanlagt alltså bara en vagn mer i trafik!

Ett sådant förslag skulle ju förvisso öka den genomsnittlige väntetiden på Mörbygrenen med 30 sekunder, men å andra sidan minska väntetiden från 5-minuter till 3 på de övriga grenarna! Och vad bättre är, det skulle heller aldrig bli mer än 3-minuters väntetid på den gemensamma sträckan.

Förutom en del tomkörningar (som ju förvisso inte SL bekostar), så skulle alltså kostnadsökningen för förslaget med 6-minuterstrafik på grenarna vara ytterst marginellt.
En vagnskostnadsökning per dag (6 timmar a 30 km i tmmmen, alltså 180 km per dag - alltså 1800 kronor per dag, + ökade förarkostnader på 6 (antalet utökade omlopp) *180*10= 10 800 - totalt alltså en kostnad per år på 3,2 miljoner, vilket ganska exakt motsvarar 0,1 procent av tunnelbanans totalkostnader!

[Lennart Petersen]

Nåväl,

Man kan också vända på resonemanget. Och detta är något av mina käpphästar. Kostnaden för tågförare i tunnelbanesystemet är en ytterst marginell del av den totala kostanaderna för tunnelbanan.

Totalt kostar Stockholms tunnelbana ungefär 3,3 miljarder kronor för 33,2 miljoner vagnkilometrar (c20 ekvivalenter), vilket väl innebär ungefär 13 miljoner tågkm. Att köra ett fullängdståg (hela kostnaden utslagen) kostar alltså ganska exakt 300 kronor per vagnkm. Per timme klarar väl ett tågsätt av ungefär en sträcka på 25 km (något mer på röda och blå än gröna linjen). En förare kostar ungefär 250 kronor (totalt, med effektiv körtid) per timme. Av kostnaden för att köra ett tåg en km, är alltså förarkostnaden ca 10 kronor av 300 kronor (alltså 3,3 procent). Något högre andel om man kör med korta tåg (5 procent).

!

Var får du siffran 250kr ifrån ? Svenska lönekostnader är långt högre än så.

[spårlasse]

Nåväl,

Man kan också vända på resonemanget. Och detta är något av mina käpphästar. Kostnaden för tågförare i tunnelbanesystemet är en ytterst marginell del av den totala kostanaderna för tunnelbanan.

Totalt kostar Stockholms tunnelbana ungefär 3,3 miljarder kronor för 33,2 miljoner vagnkilometrar (c20 ekvivalenter), vilket väl innebär ungefär 13 miljoner tågkm. Att köra ett fullängdståg (hela kostnaden utslagen) kostar alltså ganska exakt 300 kronor per vagnkm. Per timme klarar väl ett tågsätt av ungefär en sträcka på 25 km (något mer på röda och blå än gröna linjen). En förare kostar ungefär 250 kronor (totalt, med effektiv körtid) per timme. Av kostnaden för att köra ett tåg en km, är alltså förarkostnaden ca 10 kronor av 300 kronor (alltså 3,3 procent). Något högre andel om man kör med korta tåg (5 procent).

!

Var får du siffran 250kr ifrån ? Svenska lönekostnader är långt högre än så.

Jag utgår från Sekos kollektivavtal för förarlöner. Enligt deras lönetariff hanmnar lönerna på ungefär 230 kronor i timmen (månadslön a 150 arbetande timmar per månad + 40 procentigt påslag för sociala avgifter). Här räknar jag med att utifrån det så är effektiv tjänstgöring ungefär 7/8-delar. Då hamnar vi på 250 kronor. Något dyrare förstås för förare som nått högsta lönenivån (nuförtiden verkar det ju dock främst nästan vara rätt unga personer som kör tunnelbanan...). Så kanske kan man hamna något mer om en stor majoritet av förarna har högsta lönen. Här är inte ob medräknat. Men det var ju inte aktuellt för räkneexemplet.

Givetvis tillkommer kostnader på årsbasis i form av sjukskrivningar etc. Men det var också därför jag nämnde den andra siffran på 8 procent också. Utslaget blir det naturligtvis alltså en något högre kostnad, men exempelvis reserver och annat behöver inte påverkas nämnvärt av att man kör några fler avgångar i lågtrafik.

Särskilt upplägget med 6-minuterstrafik är ju ganska bra. Då slipper man nämligen problemet med att ha delade pass (vilket förvisso inte MTR får i kollektivavtalet, men skulle behöva av effektivitetsskäl). 30 omlopp (blev faktiskt ett mindre när jag funderade på saken) är ganska bra neddragning från maxtidens 36 för att klara raster och pausar på ett bra sätt.

Man kan väl alltså lägga på något mer för förarlöner - beroende också på hur effektiva tjänsterna är. Men det är inte så relevant egentligen, ty kostnaderna är marginella per km oavsett - om man ser till de totala kostnaderna.

Förare tjänar alltså i lönegrupp 1, 20 520 kronor i månaden och i lönegrupp 5, 26 173 kronor i månaden. För dagkommenderade ligger lönenivån på från 124.40 kronor i timmen till 158,60 kr. Enkel ob är på 17,69 kronor och kvalificerat på 88,79 kronor. Så sen kväll skulle man väl rätteligen kanske räkna med 275 kronor per timme och helg på 340 kronor. Vill man räkna ut en rimlig schablon med ob sammantaget och på den högsta lönenivån, så skulle man kanske då hamna på uppemot 300 kronor. Räknat på 25 km i timmen, blir det ändå inte mer än 12 kronor per km, så skillnaden blir ju ändå ytterst marginell.

[Lennart Petersen]

Nåväl,

Man kan också vända på resonemanget. Och detta är något av mina käpphästar. Kostnaden för tågförare i tunnelbanesystemet är en ytterst marginell del av den totala kostanaderna för tunnelbanan.

Totalt kostar Stockholms tunnelbana ungefär 3,3 miljarder kronor för 33,2 miljoner vagnkilometrar (c20 ekvivalenter), vilket väl innebär ungefär 13 miljoner tågkm. Att köra ett fullängdståg (hela kostnaden utslagen) kostar alltså ganska exakt 300 kronor per vagnkm. Per timme klarar väl ett tågsätt av ungefär en sträcka på 25 km (något mer på röda och blå än gröna linjen). En förare kostar ungefär 250 kronor (totalt, med effektiv körtid) per timme. Av kostnaden för att köra ett tåg en km, är alltså förarkostnaden ca 10 kronor av 300 kronor (alltså 3,3 procent). Något högre andel om man kör med korta tåg (5 procent).

!

Var får du siffran 250kr ifrån ? Svenska lönekostnader är långt högre än så.

Jag utgår från Sekos kollektivavtal för förarlöner. Enligt deras lönetariff hanmnar lönerna på ungefär 230 kronor i timmen (månadslön a 150 arbetande timmar per månad + 40 procentigt påslag för sociala avgifter). Här räknar jag med att utifrån det så är effektiv tjänstgöring ungefär 7/8-delar. Då hamnar vi på 250 kronor. Något dyrare förstås för förare som nått högsta lönenivån (nuförtiden verkar det ju dock främst nästan vara rätt unga personer som kör tunnelbanan...). Så kanske kan man hamna något mer om en stor majoritet av förarna har högsta lönen. Här är inte ob medräknat. Men det var ju inte aktuellt för räkneexemplet.

Givetvis tillkommer kostnader på årsbasis i form av sjukskrivningar etc. Men det var också därför jag nämnde den andra siffran på 8 procent också. Utslaget blir det naturligtvis alltså en något högre kostnad, men exempelvis reserver och annat behöver inte påverkas nämnvärt av att man kör några fler avgångar i lågtrafik.

Särskilt upplägget med 6-minuterstrafik är ju ganska bra. Då slipper man nämligen problemet med att ha delade pass (vilket förvisso inte MTR får i kollektivavtalet, men skulle behöva av effektivitetsskäl). 30 omlopp (blev faktiskt ett mindre när jag funderade på saken) är ganska bra neddragning från maxtidens 36 för att klara raster och pausar på ett bra sätt.

Man kan väl alltså lägga på något mer för förarlöner - beroende också på hur effektiva tjänsterna är. Men det är inte så relevant egentligen, ty kostnaderna är marginella per km oavsett - om man ser till de totala kostnaderna.

Förare tjänar alltså i lönegrupp 1, 20 520 kronor i månaden och i lönegrupp 5, 26 173 kronor i månaden. För dagkommenderade ligger lönenivån på från 124.40 kronor i timmen till 158,60 kr. Enkel ob är på 17,69 kronor och kvalificerat på 88,79 kronor. Så sen kväll skulle man väl rätteligen kanske räkna med 275 kronor per timme och helg på 340 kronor. Vill man räkna ut en rimlig schablon med ob sammantaget och på den högsta lönenivån, så skulle man kanske då hamna på uppemot 300 kronor. Räknat på 25 km i timmen, blir det ändå inte mer än 12 kronor per km, så skillnaden blir ju ändå ytterst marginell.

Nu har jag själv sysslat med kostnadskalkyler och jag tycker nog att dina siffror är helt verklighetsfrämmande, det kostar mycket mer än så att ha en person anställd.
Man ska räkna på effektiv tid, det går bort mycket i spilltid här och där. man måste lägga till overheadkostnad för administration,arbetsledning o.s.v , så är det tunga saker som de sociala avgifterna men också avtalsförsäkringar, sjuklön, semestewrlön och allt möjligt som kostar. Småsaker som omklädningsrum och pausrum står i proportion till antal anställda.
Mer realistiskt är nog att du hamnar på en nivå 400kr upp till 500kr/timme i tjänst för en förare.

[spårlasse]

Nu har jag själv sysslat med kostnadskalkyler och jag tycker nog att dina siffror är helt verklighetsfrämmande, det kostar mycket mer än så att ha en person anställd.
Man ska räkna på effektiv tid, det går bort mycket i spilltid här och där. man måste lägga till overheadkostnad för administration,arbetsledning o.s.v , så är det tunga saker som de sociala avgifterna men också avtalsförsäkringar, sjuklön, semestewrlön och allt möjligt som kostar. Småsaker som omklädningsrum och pausrum står i proportion till antal anställda.
Mer realistiskt är nog att du hamnar på en nivå 400kr upp till 500kr/timme i tjänst för en förare.

Jodå, jag har också räknat på sådant. Men nu talar vi om merkostnaden för att köra ytterligare trafik. Jag har ju redan angett att det förstås är högre kostnader förknippade med personal, än vad som redovisas för här (samma sak för verkstad etc). Här talar vi om rörliga kostnader i egentlig mening. Givetvis finns det för mycket annat också som inte är medtaget här. Men ökar inte i proportion till antalet anställda - utan snarare är fasta kostnader som minskar per anställd ju fler anställda som finns.

Men därför har jag ju också angett det högre talet - som då totalt sätt skulle ge närmast dubbla kostnaden (vilket då skulle motsvara 500 kronor i timmen). Men det blir ändå bara 20 kronor ungefär per tågkm. Alltså ändå bara drygt 6 procent för att köra ett hellängdståg.

Mycket av kostnaderna är ju dock fasta och overheaden påverkas inte så mycket på marginalen. Det här är ju en rätt stor bransch där personalen inte får så mycket utrymme. Där blir ju påslagen betydligt mindre än om man tar i andra branshcer. Det är ju väldigt stor skillnad på en kontorsanställd och personal på golvet. Här finns ju ganska begränsat med arbetsledning etc. Det mesta av tiden är ändå förare ute i tjänst. Men skall man räkna för vad personalen totalt kostar för MTR så hamnar man förstås kanske närmare 500 än 250 per timme. Vi får dock inte glömma att det här en rätt pressad branch, där just kostnaden som man erbjuder förare för, är en viktig del i anbudet. Då är det snarare en vinst - även mot SL, att låta kostnaderna belasta andra enheter. Lokalutrymmen för personal måste man ju exempelvis hyra av SL - så den kostnaden kan man ju säga att man har oavsett om man kör några tåg eller inte. Skulle nog kanske tro att priset gentemot SL för en förartimme (utan ob), nog ligger på omkring 300 kronor (inom frivolymen).

Men givetvis - skulle man räkna så här lågt rakt igenom blir det förstås många miljarder över för M'TR - och så ser det förstås inte ut. Men talar man om att utöka trafiken under icke dimensionerad tid, är det ju en helt annan sak än om man skall räkna på att ha fler anställda på exempelvis ett kontor. Pausutrymmet påverkas ju inte exempelvis av att man utnyttjar den lediga kapacitet som finns bättre (visst ökat slitage kanske man får räkna med, men det är ju givetvis verkligen på marginalen).

[M_M]

Det viktigaste är inte en enstaka gång (som vid fjärrtåg eller AEX) utan de dagar man gör 15 delresor (d.v.s. just när man turistar och ser sig omkring). Då har SL slösat bort en halvtimma av ens tid på en dag vars tid redan är rätt dyr eftersom man pröjsat dyrare boende och dyrare mat och dessutom kanske jobbat 47 veckor på ett år för att få sina fem semesterveckor.

Du är då en mästare på att rota fram vilka konstiga argument som helst för din ståndpunkt som egentligen bara är att man ska slippa tänka efter i förväg

Så konstiga är argumenten inte IMHO.

Som turist gör man väl egentligen bäst i att helt undvika den tråkiga T-bana 2 som dels är ful och dels bara går till ointressanta ställen.

Med andra ord bör man motarbeta etablering av hotell längs röda linjen, eller?

Man får ut mycket mer av att förflytta sig på ytan och ska man nödvändigtvis åka T-bana så kan man ju ta bana 3 där man både har kortare maximal väntetid och finare stationer.

Fast man får ju inte ut så jättemycket av en ytförflyttning om man ska just från punkt A till B längs röda linjen. Paralellkörande busslinjer verkar åtminstone delvis lysa med sin frånvaro (mer eller mindre)...

[M_M]

Hur mycket extra kostar egentligen administration, arbetsledning, pausutrymmen o.s.v. vid en utökning av antalet förare som samtidigt är i tjänst?

Ett tekniskt problem av mindre storleksordning är väl att banorna formellt bara är godkända för tåg om minst 4 Cx eller två C20 - kortare tåg sägs kunna fastna i strömgap. Det torde gå att åtgärda om man faktiskt vill utöka turtätheten utan att köra fler vagnkilometrar.

Det vore önskvärt om staten alltid villkorerar statliga investeringar med att länstrafiken måste utföra en ganska rejält tilltagen minimitrafik i förhållande till resandeunderlaget.

Det skulle t.ex. kunna vara villkorerat att SL inte får köra mer sällan än 15-min-trafik 06-22 och inte mer sällan än 30-min-trafik 22-06 om inte tågen körs med kortaste tåglängden (en X60) och de dessutom i princip aldrig blir "rejält fyllda" - annars blir det inga statliga pengar till pendeltågstunneln och om man först lovar och sen inte håller vad man lovar så blir det viten. Här är det förstås försent att införa sådana villkor men det kan vara en bra idé inför framtiden...

Givetvis undantag för sånt som enkelspårsdrift p.g.a. tillfälliga arbeten eller liknande. (Och då ska man inte kunna stänga av ett spår för "arbete" bara för att slippa utföra trafik...)

[daniel_s]

Fast man får ju inte ut så jättemycket av en ytförflyttning om man ska just från punkt A till B längs röda linjen. Paralellkörande busslinjer verkar åtminstone delvis lysa med sin frånvaro (mer eller mindre)...

Ja, i alla fall om vi bortser från linjerna 43 och 55 som tillsammans täcker in i princip samtliga T-bana 2:s stationer i innerstan utom Gärdet och Hornstull, samt stomlinje 1 som i tät trafik går parallellt med banan mellan Gärdet och Centralen...

[M_M]

43 och 55 har väl ännu längre genomsnittsväntetider än att vänta på tågen?

[daniel_s]

43 och 55 har väl ännu längre genomsnittsväntetider än att vänta på tågen?

Nej, för de kör så långsamt att man kan gå ikapp dem. Så det är bara att ställa sig vid nästa hållplats i bussens färdriktning och kliva på den

(Egentligen stämmer detta bättre för linje 2, som också går relativt parallellt med T-bana 2 en ganska lång sträcka!)

[spårlasse]

Hur mycket extra kostar egentligen administration, arbetsledning, pausutrymmen o.s.v. vid en utökning av antalet förare som samtidigt är i tjänst?

Ett tekniskt problem av mindre storleksordning är väl att banorna formellt bara är godkända för tåg om minst 4 Cx eller två C20 - kortare tåg sägs kunna fastna i strömgap. Det torde gå att åtgärda om man faktiskt vill utöka turtätheten utan att köra fler vagnkilometrar.

Givetvis blir det dyrt att utöka i högtrafik, men så länge man gör det i lågtrafik blir nog kostnaderna inte så värst höga. I ett så stort företag som MTR får man ju också anta att rätt mycket sker digitalt. Därmed blir inte merkostnaden nämnvärt större för att köra lite fler avgångar. Någon mer person till eller från på trafikledningen lär ju inte påverka.

Men min poäng är ju egentligen att tunnelbanetrafik som helhet har så pass höga kostnader, att just förarandelen är relativt liten. Exakt vad man skall räkna på är ju en fråga om vilken enhet som saker och ting skall belastas. När man räknar ut att en tågkm med fullängdståg kostar 300 kr/km, så är det ju en väldigt liten del som faktiskt handlar om trafikvolymen - och det var min poäng. Så ser också avtalen ut - det vill säga att MTR får en klumpsumma för hela trafiken och sedan görs justeringar beroende på antalet timmar/vagnkm som utförs. Men eftersom det senare är en okänd faktor när avtalet sluts (alltså vad SL faktiskt kommer att beställa), ser ju avtalen rimligen ut så att man låter den faktiska variationerna i utbudet påverka relativt lite.

Det väsentliga är ju att komma ihåg att MTR har ca 3000 anställda, varav cirka 600-650 är tågförare. Hur mycket timkostnaden är kan ju diskuteras. Men räknade man all personal som fulltid på 500 kronor i timmen, så skulle i princip alla kostnader för uppdraget vara att hänföra till personalkostnader. Och så är det ju inte.

En rimlig slutsats är väl att personalkostnaderna i tunnelbanan (all personal och kostnader direkt hänförliga dit) står för ungefär hälften av de totala kostnaderna (på 3,3 miljarder). På ett sätt finns ju förstås all denna personal för att tågen skall kunna rulla - men - och det är ju det som är så väsentligt - att utöka antalet förare med exempelvis 5-6 omlopp per vardag, kanske totalt skulle kräva ca 10 nya förare. Att 10 till anställda av 3000 skulle ge någon avgörande effekt på administration etc, vore ju också orimligt att tro. Det är ju också så att om man ökar trafikeringen under icke dimensionerande tid, så blir resultatet ofta att man kan ta av personal som går på timmar, och som vill gå upp i tjänst etc.

Men sedan - det är sällan i tunnelbanan som det skulle vara värt att köra med enkel c20-vagn (skulle vara om man började köra nattrafik på vardagsätter). Att som korta tåg ha 2 stycken som standard är ganska rimligt. Passar också bra med de relativt långa plattformar som finns. Möjilgen kan man ju tänka sig att de nya c30 som kommer, kan köras "enkla" - de får ju då samma längd som klassiska 4-vagnarståg med cX. Ser man på resandestatistiken är det också väldigt få tillfällen per dag då man inte fyller en tvåvagnars tåg med C20. Egentligen är det ju endast några få timmar på lördags- och söndagsmorgnar, samt de sista avgångarna på söndagar-måndag som det kan vara relativt få resenärer i tågen. Och då rör det sig om sådan liten trafikeringstid (ett par timmar) att det knappast är lönt att ha några särskilda på/avkopplingar för det trafikutbudet.

För jag håller med, utbudet är ju dåligt, inte minst på pendeltågen - Stockholms pendeltåg har ju nästan lika många resande som S-tågen i Köpenhamn (269 000 jämfört med 300 000). Och det är ju viss skillnad på trafikutbudet om man säger så...