Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Artikeln visar både kartbilder och genomskärningar för varje station med förklaringar.
Något jag upptäckte här är att Liljeholmens utgång från plattformen inte är i mitten utan placerad mot slutet i norra änden, med rullband och nacke som tar upp plats längs halva plattformen och hissar i norra ändan.
Vilar det en förbannelse över Årstaberg ? Man får ännu ett kollektivtrafikslag och kommer nu ha totalt fyra stycken med mindre bra förbindelser. Inte roligt att byta där en kall novemberkväll när regnet är med horisontellt än vertikalt.
Är det inte märkligt att Nybohovshissen anses behöva bemannade vagnar samtidigt som gula linjen kan ha förarlösa tåg? Tydligen är klientelet inte problemet!
Är det inte märkligt att Nybohovshissen anses behöva bemannade vagnar samtidigt som gula linjen kan ha förarlösa tåg? Tydligen är klientelet inte problemet!
Förarlös är inte detsamma som obemannad!
Vad är vinsten med förarlöst om man ändå måste bemanna tågen?
Är det inte märkligt att Nybohovshissen anses behöva bemannade vagnar samtidigt som gula linjen kan ha förarlösa tåg? Tydligen är klientelet inte problemet!
Förarlös är inte detsamma som obemannad!
Vad är vinsten med förarlöst om man ändå måste bemanna tågen?
Om man tidigare behövt förare + ombordpersonal, exempelvis konduktör, och kan ta bort den ena så minskar man personalåtgången med 50 procent. Sedan är det även många gånger längre utbildning och högre lön för en förare än för ombordpersonal vilket innebär en besparing om man kan ersätta den förstnämnda med den sistnämnda.
Ett tredje alternativ är att man har personal som roterar mellan tågen som är förarlösa och därmed bemannar tågen tidvis.
Man kan ta exemplet i Köpenhamn. Där har man då och då stopp i trafiken, vilket brukar resultera i att all trafik stannar på en gång. Oftast är det bara några minuter men ibland är det under mer än en timme. Det är naturligtvis frustrerande för passagerarna att sitta fast i tunnlarna utan att ha personal tillhands som skulle kunna köra tåget manuellt till nästa station osv. Köpenhamns tunnelbana är designat för att kunna "fjärrstyra manuellt" men när det är stopp i systemet så påverkas även detta. Stockholm bör dra lärdom av detta och, om man väljer att inte ha ombordpersonal, så skall det i varje fall vara designat så att fjärrstyrning kan ske out-of-band, så att säga. Jag vet faktiskt inte vad OOB/OOBM översätts till på svenska, men det innebär att det finns en alternativ väg att styra och övervaka som går utanför det normala metoderna.
Vad är vinsten med förarlöst om man ändå måste bemanna tågen?
Om man tidigare behövt förare + ombordpersonal, exempelvis konduktör, och kan ta bort den ena så minskar man personalåtgången med 50 procent. Sedan är det även många gånger längre utbildning och högre lön för en förare än för ombordpersonal vilket innebär en besparing om man kan ersätta den förstnämnda med den sistnämnda.
Ett tredje alternativ är att man har personal som roterar mellan tågen som är förarlösa och därmed bemannar tågen tidvis.
Det finns ju inte mycket ombordpersonal i dagens tunnelbana förutom föraren, så om förarlöshet kräver att detta införs pga avsaknad av förare så är ju inget vunnet. (Skillnaden i utbildningstid kommer att ätas upp av den sannolikt mkt högre personalrotationen.) Däremot så har man fått förvaltning av ett autokörningsystem på halsen, vilket knappast är gratis.
Hur ser trafikprognoserna för denna lilla bana ut för övrigt? Jag har bara sett uppgifter för prognoser för 2060 men inga siffror kring tiden för banans öppnande. Är den ekonomiskt försvarbar?
Odd skrev: ↑torsdag 18 juli 2024 11:05
Man kan ta exemplet i Köpenhamn. Där har man då och då stopp i trafiken, vilket brukar resultera i att all trafik stannar på en gång. Oftast är det bara några minuter men ibland är det under mer än en timme. Det är naturligtvis frustrerande för passagerarna att sitta fast i tunnlarna utan att ha personal tillhands som skulle kunna köra tåget manuellt till nästa station osv. Köpenhamns tunnelbana är designat för att kunna "fjärrstyra manuellt" men när det är stopp i systemet så påverkas även detta. Stockholm bör dra lärdom av detta och, om man väljer att inte ha ombordpersonal, så skall det i varje fall vara designat så att fjärrstyrning kan ske out-of-band, så att säga. Jag vet faktiskt inte vad OOB/OOBM översätts till på svenska, men det innebär att det finns en alternativ väg att styra och övervaka som går utanför det normala metoderna.
Det där med att alla tåg på linjen skulle stanna om det blev stopp någonstans testades i Sthlms tunnelbana när problemen med det samtidiga införandet av Siemens ATP och C20 ledde till enorma driftsstörningar kring 1999. Efter några dagar (veckor?) lade man ner experimentet med uselt resultat.
Som jag minns det höll det på hela sommaren. I de flesta av fallen var det ställverket för Odenplan som havererade pga en felprojektering som kvaddade ställverkets minne var 1024:e gång en viss tågväg lades, eller något i den stilen. Till slut hittade man felet och åtgärdade det, då bortföll behovet av dessa typiskt 7 minuter långa stopp.
Vad är vinsten med förarlöst om man ändå måste bemanna tågen?
Om man tidigare behövt förare + ombordpersonal, exempelvis konduktör, och kan ta bort den ena så minskar man personalåtgången med 50 procent. Sedan är det även många gånger längre utbildning och högre lön för en förare än för ombordpersonal vilket innebär en besparing om man kan ersätta den förstnämnda med den sistnämnda.
Ett tredje alternativ är att man har personal som roterar mellan tågen som är förarlösa och därmed bemannar tågen tidvis.
Det finns ju inte mycket ombordpersonal i dagens tunnelbana förutom föraren, så om förarlöshet kräver att detta införs pga avsaknad av förare så är ju inget vunnet. (Skillnaden i utbildningstid kommer att ätas upp av den sannolikt mkt högre personalrotationen.) Däremot så har man fått förvaltning av ett autokörningsystem på halsen, vilket knappast är gratis.
Hur ser trafikprognoserna för denna lilla bana ut för övrigt? Jag har bara sett uppgifter för prognoser för 2060 men inga siffror kring tiden för banans öppnande. Är den ekonomiskt försvarbar?
Nu svarade jag generellt och redan idag har man personal ombord i tunnelbanan förutom föraren, denna lär väl vara i samma storlek på den nya linjen. Vilken personalrotationen är det menar skulle öka för att den nya linjen kommer vara förarlös?
Inget är givetvis gratis och det ser jag inte att någon har antytt, minskad personalstyrka och ökad automation i arbetslivet är dock ingen nyhet.
BSB101 skrev: ↑söndag 21 juli 2024 19:55Vilken personalrotationen är det menar skulle öka för att den nya linjen kommer vara förarlös?
Personalomsättning är uppenbarligen det som avses, den är normalt sett högre bland värd- och vaktpersonal än bland förare. (Inte för att jag vet vad det har med nånting att göra; kostnaderna för nyutbildning av värdar/vakter som i stort sett bara ska åka med och om möjligt få folk att inte känna sig otryggare av deras närvaro är obetydliga jämfört med vad det kostar att utbilda förare.)
FUT skrev:Ärendet omfattar information om uppdaterad totalutgift inklusive drift- och totalkostnadskonsekvenser för Gul linje där totalutgiften inkluderar tillkommande investeringsutgifter för trafikstyrningssystem, automatisk tågdrift och ballastfritt spår för tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Återrapporteringen görs enligt vad som aviserades i samband med tidigare beslut om att inleda planeringsfasen för objekt Fordon och depå Älvsjö.
[...]
Tidigt i utredningarna om tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö antogs, som grund för kostnadsbedömningar, att ett signalsystem motsvarande befintlig tunnelbana skulle byggas ut. Ett sådant system bedöms inte bli godkänt av Transportstyrelsen om det skulle byggas ut idag.
[...]
Banöverbyggnaden i ett spårsystem med ballast består av räl, befästning, slipers och makadamballast. Varje komponent har sin specifika egenskap för att motstå krafterna som överförs från fordonen. En enkel beskrivning på ballastfritt spårsystem är att överbyggnaden av spåret konstrueras utan makadamballast och fixeras mot en fast anläggning eller konstruktion. Ur funktionssynpunkt kallas oftast ballastfritt spår för ”fixerat spår” då rälen ”fixeras” i sin position efter installationsarbetet. En av de viktigaste egenskaperna hos det ballastfria spåret är att konstruktionen kan bibehålla den geometriska precisionen över systemets livslängd.
[...]
Den nya gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö planeras bli ett automatiskt trafiksystem med självkörande fordon, ett så kallat GoA-4-system (Grade of automation 4). Genom en investering i självkörande fordon möjliggörs en minskad framtida kostnad för trafikdriften, främst i form av kostnad för tågförare. Investeringsutgiften för detta har bedömts baserat på RFI och kontakter med liknande projekt internationellt.
[...]
Med färre uppgångar och entréer minskar behovet av stationsvärdar. Kostnaden för stationsvärdar utgör en stor del av drift och underhåll för stationerna så en minskning av bemanningen har stor betydelse. Den näst största posten är spärrar, hissar och rulltrappor vilken också påverkas av antalet uppgångar. Dessutom är har hissar en generellt lägre driftkostnad än rulltrappor.
Gula linjen får inte bara automatisk tågdrift, utan även ballastfritt spår. Därmed blir den västliga tunnelbanan superbillig i drift. Även snabbhissar bidrar positivt!
Tidigt i utredningarna om tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö antogs, som grund för kostnadsbedömningar, att ett signalsystem motsvarande befintlig tunnelbana skulle byggas ut. Ett sådant system bedöms inte bli godkänt av Transportstyrelsen om det skulle byggas ut idag.
...
Det skulle vara intressant att veta vad de grundar den bedömningen på. Eftersom man valt att inte satsa på pendeltågsspåret(!) så finns inte heller några krav på att man måste använda ERTMS. Och rent tekniskt, säkerhetsmässigt och driftserfarenhetsmässigt så är HS i det närmaste klanderfritt. Varför skulle Transportstyrelsen inte godkänna det?
FUT skrev:En investering i automatisk drift innebär en tillkommande investeringsutgift för att höja standarden på trafiksystemet från förarmanövrerade fordon till automatisk drift till en investeringsutgift om cirka 250 miljoner kronor i 2016 års prisnivå. Uppräknat från dagens prisnivå med konjunkturinstitutets KPI-prognos ger det en slutkostnadsprognos om 374 miljoner kronor i löpande priser fram till år 2035.
Gula linjen får inte bara automatisk tågdrift, utan även ballastfritt spår. Därmed blir den västliga tunnelbanan superbillig i drift. Även snabbhissar bidrar positivt!
Är det jag eller FUT som inte kan räkna?
En snabb uträkning ger för handen att personalkostnaden för "förarmanövrerade fordon" skulle kosta ca 10 MSEK/år (räknat på 100h körtimmar/dygn). Det skulle alltså ta mer än 37 år att räkna hem kostnaden för investeringen i utrustning för förarlös drift. Ok, jag räknar inte med löneökningar men jag räknar heller inte med löpande underhålls- och driftskostnader för systemet. Och efter 37 år så är sannolikt "utrustningen för förarlös drift" obsolet och behöver ersättas.
Ergo, ingen besparing att ha förarlösa tåg. Förmodligen istället en totalt sett ökad kostnad eftersom man kommer att behöva kompensera bortfallet att förarbemanning med annan personal kring och i tågen.
JohanB skrev: ↑tisdag 20 augusti 2024 22:52
Är det jag eller FUT som inte kan räkna?
En snabb uträkning ger för handen att personalkostnaden för "förarmanövrerade fordon" skulle kosta ca 10 MSEK/år (räknat på 100h körtimmar/dygn). Det skulle alltså ta mer än 37 år att räkna hem kostnaden för investeringen i utrustning för förarlös drift. Ok, jag räknar inte med löneökningar men jag räknar heller inte med löpande underhålls- och driftskostnader för systemet. Och efter 37 år så är sannolikt "utrustningen för förarlös drift" obsolet och behöver ersättas.
Ergo, ingen besparing att ha förarlösa tåg. Förmodligen istället en totalt sett ökad kostnad eftersom man kommer att behöva kompensera bortfallet att förarbemanning med annan personal kring och i tågen.
FUT räknar med en besparing på 30-45 MSEK/år (i 2016 års prisnivå), d.v.s. en betydligt större årlig besparing än skribentens uppskattning:
FUT skrev:Hur stor besparingen blir med den justerade utformningen inklusive automatisk drift beror på bland annat antagande om hur stor bemanning som behövs i trafikdriften. Förvaltningarnas bedömning är att besparingen är i intervallet 30 – 45 miljoner kronor per år i 2016 års prisnivå.
Därmed kan investeringarna i automatisk drift (250 MSEK) och ballastfritt spår (100 MSEK) troligen räknas hem redan efter ett decennium. Inte illa!
JohanB skrev: ↑tisdag 20 augusti 2024 22:52
Är det jag eller FUT som inte kan räkna?
En snabb uträkning ger för handen att personalkostnaden för "förarmanövrerade fordon" skulle kosta ca 10 MSEK/år (räknat på 100h körtimmar/dygn). Det skulle alltså ta mer än 37 år att räkna hem kostnaden för investeringen i utrustning för förarlös drift. Ok, jag räknar inte med löneökningar men jag räknar heller inte med löpande underhålls- och driftskostnader för systemet. Och efter 37 år så är sannolikt "utrustningen för förarlös drift" obsolet och behöver ersättas.
Ergo, ingen besparing att ha förarlösa tåg. Förmodligen istället en totalt sett ökad kostnad eftersom man kommer att behöva kompensera bortfallet att förarbemanning med annan personal kring och i tågen.
FUT räknar med en besparing på 30-45 MSEK/år (i 2016 års prisnivå), d.v.s. en betydligt större årlig besparing än skribentens uppskattning:
FUT skrev:Hur stor besparingen blir med den justerade utformningen inklusive automatisk drift beror på bland annat antagande om hur stor bemanning som behövs i trafikdriften. Förvaltningarnas bedömning är att besparingen är i intervallet 30 – 45 miljoner kronor per år i 2016 års prisnivå.
Därmed kan investeringarna i automatisk drift (250 MSEK) och ballastfritt spår (100 MSEK) troligen räknas hem redan efter ett decennium. Inte illa!
Jag tror att FUT räknar helt fel där, hur ofta tror de att tågen ska behöva gå på den här lilla banan egentligen?
Ingen vettig kalkyl har mer än 100 tågtimmar per dygn på T-Gul, dvs 36500h/år. En heltidsanställd jobbar ca 2000h/år = 18,25 FTE. Lägg till 2 FTE som jobbar på TX så får vi 20 FTE totalt för banan.
FTE kostar ca 500000 kr/år => 10 MSEK/år.
JohanB skrev: ↑onsdag 21 augusti 2024 3:35
Jag tror att FUT räknar helt fel där, hur ofta tror de att tågen ska behöva gå på den här lilla banan egentligen?
Ingen vettig kalkyl har mer än 100 tågtimmar per dygn på T-Gul, dvs 36500h/år. En heltidsanställd jobbar ca 2000h/år = 18,25 FTE. Lägg till 2 FTE som jobbar på TX så får vi 20 FTE totalt för banan.
FTE kostar ca 500000 kr/år => 10 MSEK/år.
Vi börjar med att punktera det första antagandet. Mörbygrenen har 5-minuterstrafik kl. 6-21, 10-minuterstrafik kl. 21-22, 15-minuterstrafik kl. 5-6 och 22-0 samt 30-minuterstrafik kl. 0-1. Givet en omloppstid på 30 minuter på gula linjen ger ovanstående trafikutbud just 100 tågtimmar per dygn. Signaturen "twr" uppskattar dock omloppstiden till 35 minuter, och då blir det fler tågtimmar. Detta utgår från ett stockholmskt trafikutbud - linje M3 har 6-minuterstrafik på vardagsnätter...
JohanB skrev: ↑onsdag 21 augusti 2024 3:35
Jag tror att FUT räknar helt fel där, hur ofta tror de att tågen ska behöva gå på den här lilla banan egentligen?
Ingen vettig kalkyl har mer än 100 tågtimmar per dygn på T-Gul, dvs 36500h/år. En heltidsanställd jobbar ca 2000h/år = 18,25 FTE. Lägg till 2 FTE som jobbar på TX så får vi 20 FTE totalt för banan.
FTE kostar ca 500000 kr/år => 10 MSEK/år.
Vi börjar med att punktera det första antagandet. Mörbygrenen har 5-minuterstrafik kl. 6-21, 10-minuterstrafik kl. 21-22, 15-minuterstrafik kl. 5-6 och 22-0 samt 30-minuterstrafik kl. 0-1. Givet en omloppstid på 30 minuter på gula linjen ger ovanstående trafikutbud just 100 tågtimmar per dygn. Signaturen "twr" uppskattar dock omloppstiden till 35 minuter, och då blir det fler tågtimmar. Detta utgår från ett stockholmskt trafikutbud - linje M3 har 6-minuterstrafik på vardagsnätter...
Nu är du väldigt generös med trafikutbudet - vi pratar om en sex stationer kort bana där dessutom flera av sträckorna parallellkörs av andra banor. 5-minuterstrafik kommer inte vara berättigat annat än vid rusning. Att köra runt (obemannade) tåg med mycket litet antal resenärer är heller inte bra för tryggheten.
Det kommer aldrig att vara mer än 6 tåg på banan, man upphandlar ju bara 7 fordon så med ett i reserv så kommer du inte upp över 100 tågtimmar per dygn. (Om alla 6 fordon kör dygnet runt så blir det 144 timmar.)
JohanB skrev: ↑onsdag 21 augusti 2024 12:38
Nu är du väldigt generös med trafikutbudet - vi pratar om en sex stationer kort bana där dessutom flera av sträckorna parallellkörs av andra banor. 5-minuterstrafik kommer inte vara berättigat annat än vid rusning. Att köra runt (obemannade) tåg med mycket litet antal resenärer är heller inte bra för tryggheten.
Det kommer aldrig att vara mer än 6 tåg på banan, man upphandlar ju bara 7 fordon så med ett i reserv så kommer du inte upp över 100 tågtimmar per dygn. (Om alla 6 fordon kör dygnet runt så blir det 144 timmar.)
Varför inte? 5-minuterstrafik med korta tåg motsvarar 10-minuterstrafik med långa tåg, och tack vare korta plattformar kan SL inte köra långa tåg! Med bara sex stationer och ganska många resenärer på linjen så borde den genomsnittliga beläggningen bli högre än på flera andra linjer, och alla stationer är bemannade. Vidare behöver tvärförbindelser ha en hög turtäthet för att konkurrera med radiella förbindelser. Det återstår förstås att se, men 5-minuterstrfik kan bli standard.
Även med 100 tågtimmar per dygn och 500 kronor per tågtimme (en uppskattning från 2012) blir det drygt 18 MSEK/år i personalkostnader.
? Man får ännu ett kollektivtrafikslag och kommer nu ha totalt fyra stycken med mindre bra förbindelser. Inte roligt att byta där en kall novemberkväll när regnet är med horisontellt än vertikalt.
