Spårväg City

[Ute och åker]

Vad jag förstått så handlar det om 3 linjer:
Djurgården
Norra Djurgårdsstaden
Lidingöbanans hopkoppling med Spv City.

Efter stora arrangemang på Djurgården, hur är resandeströmmarna?
Hur många skall till Norra Djurgårdsstaden och Lidingö?
Hållplats Djurgårdsbron kommer att bli en stor bytesstation för alla som skall norrut varvid 7'an kommer att gå halvfull resten av vägen till City.
Har man diskuterat en linje Djurgården-Norrut för att folk skall slippa byta vid Djurgårdsbron?
-Per

Kvalificerade gissningar:

Om spårvägen till Ropsten dras enligt planerna via Berwaldhallen kommer endast resenärer från Djurgården till Norra Djurgårdsstaden och Lidingö att vilja byta vid Djurgårdsbron. Dessa torde utgöra en väldigt liten del av det totala resenärsantalet. Behovet av direkta tåg Djurgården - Värtan torde därför även vid mycket stora evenemang var högst begränsat
Övriga till nordostsektorn kommer att antingen åka till T-centralen och byta där, eller åka buss hela vägen från Djurgården för att byta till annat färdmedel vid Stadion eller Tekniska Högskolan.

Byggs däremot en linje i Narvavägen upp mot Karlaplan finns möjlighet att köra insatsvagnar Djurgården-Karlaplan, vilket kanske kan vara bra vid mycket stora resandemängder. Men jag tror inte detta är av avgörande betydelse när det gäller att välja sträckning mellan Strandvägen och Hakberget...

gissar
Thomas K Ohlsson

De ”sekundära” resandeströmmarna är också viktiga. Den ”sekundära” avlastande resandeströmmen från (Södra) Djurgården till Karlaplan blir nog så viktig. Det kanske varit svårt att marknadsföra sådan buss, men spår i gatan (eller allén) är inte lika lätt att förbise.

En annan ”sekundär” resandeström av inte oäven betydelse är även den FRÅN Karlaplan mot Ropsten/Värtaområdet, om väl angöring vid Karlaplan kommer till stånd. Med tanke på alla arbetsplatser kring Ropsten/Värtaområdet som påtalats tidigare i tråden, så kommer det att ha en AVLASTANDE betydelse för Spårväg City som helhet. Om Spårväg City INTE angör Karlaplan kommer de resenärerna ta Spårväg City från Ropsten, och trängas med alla andra som ska åka mot T-Centralen. Om Spårväg City ANGÖR (eller vissa linjer utgår från) Karlaplan, kommer de resenärerna åka i motsatt riktning.

Flera kopplingspunkter på Spårväg City (alltså även Karlaplan) och flera linjer i olika riktningar är av godo för Spårväg City. Om flera ”sekundära resandeströmmar”, flera kopplingspunkter och möjligheten till flera spårvägslinjer läggs ihop, så kanske de inte var för sig har avgörande betydelse för en spårvägsangöring vid Karlaplan, men sammantaget blir snöbollseffekten av de olika bollarna övertygande. Åtminstone för den som kan se och hålla flera bollar i luften samtidigt.

[twr]

Vad jag förstått så handlar det om 3 linjer:
Djurgården
Norra Djurgårdsstaden
Lidingöbanans hopkoppling med Spv City.

Efter stora arrangemang på Djurgården, hur är resandeströmmarna?
Hur många skall till Norra Djurgårdsstaden och Lidingö?
Hållplats Djurgårdsbron kommer att bli en stor bytesstation för alla som skall norrut varvid 7'an kommer att gå halvfull resten av vägen till City.
Har man diskuterat en linje Djurgården-Norrut för att folk skall slippa byta vid Djurgårdsbron?
-Per

Kvalificerade gissningar:

Om spårvägen till Ropsten dras enligt planerna via Berwaldhallen kommer endast resenärer från Djurgården till Norra Djurgårdsstaden och Lidingö att vilja byta vid Djurgårdsbron. Dessa torde utgöra en väldigt liten del av det totala resenärsantalet. Behovet av direkta tåg Djurgården - Värtan torde därför även vid mycket stora evenemang var högst begränsat
Övriga till nordostsektorn kommer att antingen åka till T-centralen och byta där, eller åka buss hela vägen från Djurgården för att byta till annat färdmedel vid Stadion eller Tekniska Högskolan.

Byggs däremot en linje i Narvavägen upp mot Karlaplan finns möjlighet att köra insatsvagnar Djurgården-Karlaplan, vilket kanske kan vara bra vid mycket stora resandemängder. Men jag tror inte detta är av avgörande betydelse när det gäller att välja sträckning mellan Strandvägen och Hakberget...

gissar
Thomas K Ohlsson

En rimlig analys.

[TKO]

Budget 2020 - Hur är läget för Spårväg City?

Just nu pågår arbetet med Trafikförvaltningens budget för 2020 för fullt. Jag har faktiskt inte följt processen så noga - det har inte känts meningsfullt på grund av majoritetsförhållandena i regionen. Men andra kanske har mer koll på vad som planeras, och då tänker jag speciellt på Spårväg Citys förlängning till Ropsten.

Kommer det att finnas pengar till denna investering när budgeten beslutas i Regionfullmäktige - och i så fall hur är summan fördelad över tid?

undrar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Spårväg City - Planläget?

Om det kommer ett beslut om att gå vidare med förlängningen av Spårväg City till Ropsten - vilka steg i planprocessen återstår?

- Det har tagits fram en Järnvägsplan som varit ute på samråd, men den är inte (?) fastställd.

- Omfattar förslaget till järnvägsplan hela sträckan Djurgårdsbron-Ropsten, eller bara delen upp till Frihamnen?

- Det pågår detaljplanearbeten (hos Stockholm stad) på flera ställen i "Norra Djurgårdsstaden" som skall möjliggöra spårvägsbygget. Ersätter dessa behovet av järnvägsplan?

undrar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Budget 2020 - Hur är läget för Spårväg City?

Just nu pågår arbetet med Trafikförvaltningens budget för 2020 för fullt. Jag har faktiskt inte följt processen så noga - det har inte känts meningsfullt på grund av majoritetsförhållandena i regionen. Men andra kanske har mer koll på vad som planeras, och då tänker jag speciellt på Spårväg Citys förlängning till Ropsten.

Kommer det att finnas pengar till denna investering när budgeten beslutas i Regionfullmäktige - och i så fall hur är summan fördelad över tid?

Den sjunde ansökningsomgången för stadsmiljöavtal beräknas öppna snart och stänga cirka tre månader senare. Det är alltså ännu inte för sent för Trafikförvaltningen att skicka in en ansökan om statlig medfinansiering inför nästa år, men det är ändå tveksamt om alla inblandade parter hinner komma överens om vad de egentligen vill ha för lösning.

[TKO]

Inblandade parter - är det Tamsons & Helldén?

Fast nu var det mest regionbudgeten jag undrade över - finns det med några pengar i TNs äskande?

/TKO

[TKO]

Om vi lämnar den besvärliga verkligheten med planfrågor och budgetar för en stund och gör en närhistorisk ytdykning kan det vara intressant att titta på följande tabell:

Trafikering prognos 2030 (2011).png (203.16 KiB) Visad 4417 gånger

Så här tänkte man sej trafikeringen 2030 i en prognos från 2011 - det är inte så länge sedan...

Jag noterar att man tydligen tänkte sej TVÅ ändhållplatser i City, T-centralen OCH Sergels torg. Vidare räknar man i alternativ "Låg" med att en del vagnar vänder redan vid Hakberget.

Till Lindarängsvägen räknar man med 20-24 t/h, upp till Frihamnen-Ropsten 12-14 t/h. Var tanken att resten skulle gå till Loudden, eller vända vid Lindarängsvägen?

(Tabellen hämtad från MKB till Järnvägsplan, 2013)

funderar
Thomas K Ohlsson

[twr]

Om vi lämnar den besvärliga verkligheten med planfrågor och budgetar för en stund och gör en närhistorisk ytdykning kan det vara intressant att titta på följande tabell:

Trafikering prognos 2030 (2011).png

Så här tänkte man sej trafikeringen 2030 i en prognos från 2011 - det är inte så länge sedan...

Jag noterar att man tydligen tänkte sej TVÅ ändhållplatser i City, T-centralen OCH Sergels torg. Vidare räknar man i alternativ "Låg" med att en del vagnar vänder redan vid Hakberget.

Till Lindarängsvägen räknar man med 20-24 t/h, upp till Frihamnen-Ropsten 12-14 t/h. Var tanken att resten skulle gå till Loudden, eller vända vid Lindarängsvägen?

(Tabellen hämtad från MKB till Järnvägsplan, 2013)

funderar
Thomas K Ohlsson

Nu har du kanske missat det lilla ordet "behov". Det här är inte den föreslagna trafikeringen, utan ingångsvärdena för att ta fram en trafikering. Nästa steg var

* 30 avgångar T-Centralen - Djurgårdsbron, varav 6 vidare till Waldemarsudde. Det är detta som vändstationen vid T-Centralen är utformad för.
* 24 avgångar Djurgårdsbron - Lindarängsvägen, vilket täcker behovet i Scenario snabb. Det behövs ett vändspår i trakten av Lindarängsvägen, en möjlighet är att låta en linje till Loudden fungera som vändspår. Då låg Loudden långt fram i tiden, och ingick inte i de omedelbara planerna, men det fanns tankar om att bygga det på sikt.
* 18 avgångar Lindarängsvägen - någonstans inom Norra Djurgårdsstaden. Det behövdes ett vändspår till exempel vid Södra Värtahamnen. Det slogs aldrig fast ett läge för detta. Dessa 18 avgångar innebär ett överutbud jämfört med prognosen, men åtminstone enligt Scenario Snabb skulle 12 avgångar vara för lite till Frihamnen.
* 12 avgångar någonstans inom Norra Djurgårdsstaden - Ropsten - Aga.
* 6 avgångar Aga - Gåshaga brygga.

Jag skulle tro att detta står någonstans i järnvägsplanen.

Tankarna nu är ganska lika. Det som har hänt är att 30 vändande avgångar vid T-Centralen kanske blir för ansträngt, och man tänker sig nu 24. För att klara det är det lämpligt att köra 60 meters tåg, vilket också är motiverat med tanke på det ökande resandet på Lidingö. Vidare har tiden gått och Loudden är inte längre lika avlägset. Tankarna nu är alltså:

* 24 avgångar T-Centralen - Djurgårdsbron, varav 6 vidare till Waldemarsudde. Mindre utbud än tidigare planerat, vilket talar för att välja 60 meters tåg.
* 18 avgångar Djurgårdsbron - Lindarängsvägen, varav 6 vidare till Loudden. Mindre utbud än tidigare planerat, vilket talar för att välja 60 meters tåg.
* 12 avgångar Lindarängsvägen - Ropsten - Aga. Redan prognosen du citerar talar om behov av 12 till 14 avgångar upp till Frihamnen, så det här är inte så stor skillnad. Men utbud än tidigare planerat, vilket talar för att välja 60 meters tåg. En fördel är att det inte krävs vändspår inom Norra Djurgårdsstaden för den reguljära trafiken. (Men det kan vara bra av andra skäl, till exempel i samband med färjeankomster. I Ropsten behövs ett vändspår för mellantrafiken).
* 6 avgångar Aga - Gåshaga brygga. Bör vara 60 meters tåg för att hantera den växande trafiken.

Så skillnaden är alltså inte så stor.

[TKO]

Om vi lämnar den besvärliga verkligheten med planfrågor och budgetar för en stund och gör en närhistorisk ytdykning kan det vara intressant att titta på följande tabell:

Trafikering prognos 2030 (2011).png

Så här tänkte man sej trafikeringen 2030 i en prognos från 2011 - det är inte så länge sedan...

Jag noterar att man tydligen tänkte sej TVÅ ändhållplatser i City, T-centralen OCH Sergels torg. Vidare räknar man i alternativ "Låg" med att en del vagnar vänder redan vid Hakberget.

Till Lindarängsvägen räknar man med 20-24 t/h, upp till Frihamnen-Ropsten 12-14 t/h. Var tanken att resten skulle gå till Loudden, eller vända vid Lindarängsvägen?

(Tabellen hämtad från MKB till Järnvägsplan, 2013)

funderar
Thomas K Ohlsson

Nu har du kanske missat det lilla ordet "behov". Det här är inte den föreslagna trafikeringen, utan ingångsvärdena för att ta fram en trafikering. Nästa steg var

* 30 avgångar T-Centralen - Djurgårdsbron, varav 6 vidare till Waldemarsudde. Det är detta som vändstationen vid T-Centralen är utformad för.
* 24 avgångar Djurgårdsbron - Lindarängsvägen, vilket täcker behovet i Scenario snabb. Det behövs ett vändspår i trakten av Lindarängsvägen, en möjlighet är att låta en linje till Loudden fungera som vändspår. Då låg Loudden långt fram i tiden, och ingick inte i de omedelbara planerna, men det fanns tankar om att bygga det på sikt.
* 18 avgångar Lindarängsvägen - någonstans inom Norra Djurgårdsstaden. Det behövdes ett vändspår till exempel vid Södra Värtahamnen. Det slogs aldrig fast ett läge för detta. Dessa 18 avgångar innebär ett överutbud jämfört med prognosen, men åtminstone enligt Scenario Snabb skulle 12 avgångar vara för lite till Frihamnen.
* 12 avgångar någonstans inom Norra Djurgårdsstaden - Ropsten - Aga.
* 6 avgångar Aga - Gåshaga brygga.

Jag skulle tro att detta står någonstans i järnvägsplanen.

Tankarna nu är ganska lika. Det som har hänt är att 30 vändande avgångar vid T-Centralen kanske blir för ansträngt, och man tänker sig nu 24. För att klara det är det lämpligt att köra 60 meters tåg, vilket också är motiverat med tanke på det ökande resandet på Lidingö. Vidare har tiden gått och Loudden är inte längre lika avlägset. Tankarna nu är alltså:

* 24 avgångar T-Centralen - Djurgårdsbron, varav 6 vidare till Waldemarsudde. Mindre utbud än tidigare planerat, vilket talar för att välja 60 meters tåg.
* 18 avgångar Djurgårdsbron - Lindarängsvägen, varav 6 vidare till Loudden. Mindre utbud än tidigare planerat, vilket talar för att välja 60 meters tåg.
* 12 avgångar Lindarängsvägen - Ropsten - Aga. Redan prognosen du citerar talar om behov av 12 till 14 avgångar upp till Frihamnen, så det här är inte så stor skillnad. Men utbud än tidigare planerat, vilket talar för att välja 60 meters tåg. En fördel är att det inte krävs vändspår inom Norra Djurgårdsstaden för den reguljära trafiken. (Men det kan vara bra av andra skäl, till exempel i samband med färjeankomster. I Ropsten behövs ett vändspår för mellantrafiken).
* 6 avgångar Aga - Gåshaga brygga. Bör vara 60 meters tåg för att hantera den växande trafiken.

Så skillnaden är alltså inte så stor.

Det stämmer nog!
Fast även om vi lägger större vikt vid ordet "behov" så verkar man ha räknat med ett behov från/till T-centralen och ett annat till/från Sergels Torg. Tänkte man sej två skilda hållplatser?
(Eftersom Järnvägsplanen behandlar sträckan Djurgårdsbron-Frihamnen framgår det inte där. Dessutom har jag inte tillgång till själva planen, utan bara MKB:n…)

/TKO

[twr]

Det stämmer nog!
Fast även om vi lägger större vikt vid ordet "behov" så verkar man ha räknat med ett behov från/till T-centralen och ett annat till/från Sergels Torg. Tänkte man sej två skilda hållplatser?
(Eftersom Järnvägsplanen behandlar sträckan Djurgårdsbron-Frihamnen framgår det inte där. Dessutom har jag inte tillgång till själva planen, utan bara MKB:n…)

/TKO

Prognosen gjordes 2011. Då tänkte man sig 45 meters hållplatser, snarare än 65 som nu (40 meter spårvagn, 20 meter buss, förberett för att bli spårvagn hela vägen). I det läget planerades hållplatsen "Sergels torg" ligga öster om Drottninggatan. Hållplatsen "Centralen" planerades på Klarabergsviadukten. Spårvägen var tänkt att fortsätta till Kungsholmen, men detta sköts på framtiden hösten 2010. Prognoser är inte alltid så exakta på detaljnivå, det beror på hur markanvändningen är kodad i området. När Kungsholmen kapades bort verkar prognosen ha visat att de flesta skulle stiga av vid Sergels torg, och att endast en mindre del ville resa vidare till Centralen (dvs behov 6 avgångar per timme som atebllen vsiar). Men eftersom denna mindre del finns fördelade på alla linjer är förstås det rimliga att alla linjer går till Centralen.

I och med att Kungsholmen sköts på framtiden, att man började planera för längre hållplatser och upptäckte/blev påmind om konstruktionen på bron över Vasagatan ändrades planerna. De två sista hållplatserna bliev till en, hållplatsen som först kallades Sergels torg/T-Centralen, därefter T-Centralen/Sergels torg och nu bara T-Centralen. Den hamnade väster om Drottninggatan i stället för öster om, medan hållplatsen Centralen inte byggdes alls.

Jag tycker att det fortfarande är motiverat att i framtiden bygga en separat hållplats vid Centralen. Men för tillfället finns det inga beslut om det.

[TKO]

Tack för klargörande!

/TKO

[twr]

När sker upprustningen av Alkärrshallen? När åker A34 hem till Norrköping? När kommer de nya A35?

Och så en helt annan fråga: Hur ska linje 7 depåförsörjas efter 2029, när Alkärrshallen inte längre får användas som depå enligt detaljplanen?

http://insynsbk.stockholm.se/Byggochpla ... Detaljplan
Detaljplanen vann laga kraft 24 juni i år.

[twr]

Det här inlägget skrev jag i tråden om Spårväg City via Karlaplan, men kanske passar det bättre här:

Ett bättre sätt, enligt mig, att uppnå det ni är ute efter, beskrivs i landstingets utredningar kopplade till Östlig förbindelse. Som jag tyvärr inte hittar på nätet längre. Men jag har skissat upp det på den här kartan:

https://kartor.eniro.se/m/vd607

Nätet kan byggas ut i etapper, och det kan vara större än så här. Linjen till Odenplan kan till exempel fortsätta mot Hagastaden/Solna/Sundbyberg, mot Fridhemsplan/Hornstull/Liljeholmen/Årstafältet samt Gullmarsplan. Linjen mot Loudden kan fortsätta i tunnel till Östlig förbindelse och den vägen fortsätta mot Älvsjö, Skärholmen och Flemingsberg. Hållplatsen vid Finlandsparken erbjuder byte till tunnelbanan vid Gärdet (dock tyvärr med en relativt lång bytestid).

Exempel på linjenät:

6: (Sundbyberg) - Odenplan - Finlandsparken/Gärdet - Frihamnen - Loudden - (kan fortsätta mot Nacka om Östlig förbindelse byggs)
7: T-Centralen - Waldemarsudde
8: T-Centralen - Loudden (kan fortsätta mot Nacka om Östlig förbindelse byggs)
21: (Östbergahöjden - Årstafältet - Årstaberg - Liljeholmen - Hornstull - Fridhemsplan -) Odenplan - Finlandsparken/Gärdet - Ropsten - Gåshaga brygga
24: (Spårväg syd - Gullmarsplan - Nacka -) Loudden - Ropsten - Lidingö (varför inte bygga upp Norra Lidingöbanan igen?)

Obs att detta bara är ett exempel, och att liknande linjenät kan införas även om inte alla länkar byggs. Poängen är att Frihamnen och Loudden får en lokal koppling till tunnelbanan precis som i era Karlaplansförslag. Med kopplingen till Gärdet istället "vänder" vi på resandet och får en jämnare beläggning på den nya spårvägen. En stor poäng är att linje 21 kan ta denna väg till Odenplan, vilket sannolikt ger större nytta än att gå till T-Centralen. Vi får ett mer rationellt nät generellt.

Den extra hållplatsen vid Finlandsparken ger en restidsförlängning mellan Lidingö och Frihamnen. Det är färre som förlorar på det än den restidsförlust som jag tror skulle uppstå vid en dragning via Karlaplan.

Jag tror att det är bäst att arbeta vidare med den väl förankrade sträckningen via Oxenstiernsgatan och istället försöka få spårvägen att passera Finlandsparken, eftersom Valparaiso ännu inte är en befintlig miljö.

Så tror jag. Men, som Kantorn så klokt brukar påpeka, jag kan ha fel.

[Hechtwagen]

Utbyggd Norra Lidingöbanan enligt inlägget ovan ända till Rudboda skulle medge kraftigt minskad busstrafik över Lidingöbron.

Det optimala vore Tunnelbana och två spårvägslinjer till Lidingö och helt indragen busstrafik över bron.

[TKO]

Det här inlägget skrev jag i tråden om Spårväg City via Karlaplan, men kanske passar det bättre här:

Ett bättre sätt, enligt mig, att uppnå det ni är ute efter, beskrivs i landstingets utredningar kopplade till Östlig förbindelse. Som jag tyvärr inte hittar på nätet längre. Men jag har skissat upp det på den här kartan:

https://kartor.eniro.se/m/vd607

Nätet kan byggas ut i etapper, och det kan vara större än så här. Linjen till Odenplan kan till exempel fortsätta mot Hagastaden/Solna/Sundbyberg, mot Fridhemsplan/Hornstull/Liljeholmen/Årstafältet samt Gullmarsplan. Linjen mot Loudden kan fortsätta i tunnel till Östlig förbindelse och den vägen fortsätta mot Älvsjö, Skärholmen och Flemingsberg. Hållplatsen vid Finlandsparken erbjuder byte till tunnelbanan vid Gärdet (dock tyvärr med en relativt lång bytestid).

Exempel på linjenät:

6: (Sundbyberg) - Odenplan - Finlandsparken/Gärdet - Frihamnen - Loudden - (kan fortsätta mot Nacka om Östlig förbindelse byggs)
7: T-Centralen - Waldemarsudde
8: T-Centralen - Loudden (kan fortsätta mot Nacka om Östlig förbindelse byggs)
21: (Östbergahöjden - Årstafältet - Årstaberg - Liljeholmen - Hornstull - Fridhemsplan -) Odenplan - Finlandsparken/Gärdet - Ropsten - Gåshaga brygga
24: (Spårväg syd - Gullmarsplan - Nacka -) Loudden - Ropsten - Lidingö (varför inte bygga upp Norra Lidingöbanan igen?)

Obs att detta bara är ett exempel, och att liknande linjenät kan införas även om inte alla länkar byggs. Poängen är att Frihamnen och Loudden får en lokal koppling till tunnelbanan precis som i era Karlaplansförslag. Med kopplingen till Gärdet istället "vänder" vi på resandet och får en jämnare beläggning på den nya spårvägen. En stor poäng är att linje 21 kan ta denna väg till Odenplan, vilket sannolikt ger större nytta än att gå till T-Centralen. Vi får ett mer rationellt nät generellt.

Den extra hållplatsen vid Finlandsparken ger en restidsförlängning mellan Lidingö och Frihamnen. Det är färre som förlorar på det än den restidsförlust som jag tror skulle uppstå vid en dragning via Karlaplan.

Jag tror att det är bäst att arbeta vidare med den väl förankrade sträckningen via Oxenstiernsgatan och istället försöka få spårvägen att passera Finlandsparken, eftersom Valparaiso ännu inte är en befintlig miljö.

Så tror jag. Men, som Kantorn så klokt brukar påpeka, jag kan ha fel.

I ovanstående förslag skulle Loudden trafikeras av tre linjer (6, 8, 24). I de trafikflödessimuleringar som gjorts är resandet 700 resenärer under maxtimmen på denna gren, blir det inte lite mycket med tre linjer då? (Simuleringarna avser 2030, ovanstående förslag kanske har en längre tidshorisont?)

En cyniker kan också invända att eftersom nybyggnadstakten för ny innerstadsspårväg snarare ligger under än över 100 meter per år i Stockholm så tar det väldigt långt tid innan ett större nät blir klart... men det kan kanske finnas en ketchupeffekt?

funderar
Thomas K Ohlsson

[twr]

Det här inlägget skrev jag i tråden om Spårväg City via Karlaplan, men kanske passar det bättre här:

Ett bättre sätt, enligt mig, att uppnå det ni är ute efter, beskrivs i landstingets utredningar kopplade till Östlig förbindelse. Som jag tyvärr inte hittar på nätet längre. Men jag har skissat upp det på den här kartan:

https://kartor.eniro.se/m/vd607

Nätet kan byggas ut i etapper, och det kan vara större än så här. Linjen till Odenplan kan till exempel fortsätta mot Hagastaden/Solna/Sundbyberg, mot Fridhemsplan/Hornstull/Liljeholmen/Årstafältet samt Gullmarsplan. Linjen mot Loudden kan fortsätta i tunnel till Östlig förbindelse och den vägen fortsätta mot Älvsjö, Skärholmen och Flemingsberg. Hållplatsen vid Finlandsparken erbjuder byte till tunnelbanan vid Gärdet (dock tyvärr med en relativt lång bytestid).

Exempel på linjenät:

6: (Sundbyberg) - Odenplan - Finlandsparken/Gärdet - Frihamnen - Loudden - (kan fortsätta mot Nacka om Östlig förbindelse byggs)
7: T-Centralen - Waldemarsudde
8: T-Centralen - Loudden (kan fortsätta mot Nacka om Östlig förbindelse byggs)
21: (Östbergahöjden - Årstafältet - Årstaberg - Liljeholmen - Hornstull - Fridhemsplan -) Odenplan - Finlandsparken/Gärdet - Ropsten - Gåshaga brygga
24: (Spårväg syd - Gullmarsplan - Nacka -) Loudden - Ropsten - Lidingö (varför inte bygga upp Norra Lidingöbanan igen?)

Obs att detta bara är ett exempel, och att liknande linjenät kan införas även om inte alla länkar byggs. Poängen är att Frihamnen och Loudden får en lokal koppling till tunnelbanan precis som i era Karlaplansförslag. Med kopplingen till Gärdet istället "vänder" vi på resandet och får en jämnare beläggning på den nya spårvägen. En stor poäng är att linje 21 kan ta denna väg till Odenplan, vilket sannolikt ger större nytta än att gå till T-Centralen. Vi får ett mer rationellt nät generellt.

Den extra hållplatsen vid Finlandsparken ger en restidsförlängning mellan Lidingö och Frihamnen. Det är färre som förlorar på det än den restidsförlust som jag tror skulle uppstå vid en dragning via Karlaplan.

Jag tror att det är bäst att arbeta vidare med den väl förankrade sträckningen via Oxenstiernsgatan och istället försöka få spårvägen att passera Finlandsparken, eftersom Valparaiso ännu inte är en befintlig miljö.

Så tror jag. Men, som Kantorn så klokt brukar påpeka, jag kan ha fel.

I ovanstående förslag skulle Loudden trafikeras av tre linjer (6, 8, 24). I de trafikflödessimuleringar som gjorts är resandet 700 resenärer under maxtimmen på denna gren, blir det inte lite mycket med tre linjer då? (Simuleringarna avser 2030, ovanstående förslag kanske har en längre tidshorisont?)

En cyniker kan också invända att eftersom nybyggnadstakten för ny innerstadsspårväg snarare ligger under än över 100 meter per år i Stockholm så tar det väldigt långt tid innan ett större nät blir klart... men det kan kanske finnas en ketchupeffekt?

funderar
Thomas K Ohlsson

Linjenätet är anpassat för östlig förbindelse via Loudden, då finns det ett stort behov. Även i annat fall är det väl vettigt att köra ut vagnarna på Loudden snarare än att bygga ett separat vändspår, sträckan är ju ganska kort. Men linjenätet kan förstås förändras över tid också.

Vad gäller utbyggnadstakten går det nog inte att förutsäga. Utbyggnadstakten var helt olika på 1870-talet och 1970-talet till exempel! Men min poäng här var att utbyggnaden av Spårväg City, om vi antar att det blir en sådan, borde prioritera en hållplats nära Gärdet framför en hållplats nära Karlaplan. Jag hör gärna vad du tycker om den tanken?

[TKO]

---klipp---
Vad gäller utbyggnadstakten går det nog inte att förutsäga. Utbyggnadstakten var helt olika på 1870-talet och 1970-talet till exempel! Men min poäng här var att utbyggnaden av Spårväg City, om vi antar att det blir en sådan, borde prioritera en hållplats nära Gärdet framför en hållplats nära Karlaplan. Jag hör gärna vad du tycker om den tanken?

Det tål att tänka på!
Frågan är hur "nära Gärdet" är jämfört med "nära Karlaplan" - jag har en känsla av att det blir längre gångväg från spårväg till tunnelbana. Men det går ju att titta på!

Fördelen med förslaget är att det är närmast "gratis" - nackdelen är (kanske) att det inte blir så stora restidsvinster som vid en dragning via Karlaplan.

/TKO

[Enceladus]

Keolis föreslår en ny trafiklösning för Djurgården där linje 67 förlängs till Blockhusudden via Djurgårdsvägen och linje 69 kortas av till Djurgårdsbrunn. Hur skulle denna trafiklösning påverka Spårväg City?

I pikarna under skolåret blir det mer bussar på södra Djurgården men i övrigt torde det inte bli mer avgångar. Fördelen är att de kan köra ledvagnar ut till Blockhusudden vilket totalt är bättre.
Sen minskar trycket på Skansenslingan och Hipphopp bussarna lär bli glada som får busshållplatsen för sig själva.

Ska de köra 69 fram till brunnen behöver man en slinga där och då lär väl ett par parkeringsplatser ryka. Eller så är det felskrivet och de bara går till Kaknäs som idag. (ledvagnarna alltså....)

Caféet vi Biskopsudden lär väl bli glada för det lär nog bli en hållplats där.

Djurgårdsförvaltningen lär få rusta vägen mellan Waldemarsudde och Manilla den är smal och kurvig...Men de slipper byta bron vid brunnen ...

Svårt att värdera alltså om man ser till helheten.

Trafikförvaltningen har bestämt att linje 67 förlängs till Blockhusudden. Därmed ökar konkurrensen om resenärerna till Waldemarsudde!

[Hechtwagen]

Keolis föreslår en ny trafiklösning för Djurgården där linje 67 förlängs till Blockhusudden via Djurgårdsvägen och linje 69 kortas av till Djurgårdsbrunn. Hur skulle denna trafiklösning påverka Spårväg City?

I pikarna under skolåret blir det mer bussar på södra Djurgården men i övrigt torde det inte bli mer avgångar. Fördelen är att de kan köra ledvagnar ut till Blockhusudden vilket totalt är bättre.
Sen minskar trycket på Skansenslingan och Hipphopp bussarna lär bli glada som får busshållplatsen för sig själva.

Ska de köra 69 fram till brunnen behöver man en slinga där och då lär väl ett par parkeringsplatser ryka. Eller så är det felskrivet och de bara går till Kaknäs som idag. (ledvagnarna alltså....)

Caféet vi Biskopsudden lär väl bli glada för det lär nog bli en hållplats där.

Djurgårdsförvaltningen lär få rusta vägen mellan Waldemarsudde och Manilla den är smal och kurvig...Men de slipper byta bron vid brunnen ...

Svårt att värdera alltså om man ser till helheten.

Trafikförvaltningen har bestämt att linje 67 förlängs till Blockhusudden. Därmed ökar konkurrensen om resenärerna till Waldemarsudde!

Skönt att höra! Jag tycker linje 69 gått lite väl många år till Blockhusudden! Typ 90 år!

[Enceladus]

Skönt att höra! Jag tycker linje 69 gått lite väl många år till Blockhusudden! Typ 90 år!

För Spårväg City hade ju det bästa varit om linje 67 blev en matarbuss mellan Waldemarsudde och Blockhusudden, men det är väl bara tunnelbanan och pendeltågen som har matarbussar. Har Roslagsbanan någon matarbuss?