Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Ja vem gör inte det!Harald skrev:---klipp---
Nu väntar vi spänt på hur det kommer att se ut här med höga plattformar.
Nä, jag skulle tro att det är flera än jag som sitter helt fascinerade över Din valda såg med "returfjäder".TKO skrev:Jag sitter och väntar på att någon ska ta fram stora
Men än så länge är det tyst...
/TKO
Jag kan tänka mig att man i framtiden kör två linjer på de stora förortsgrenarna (de som idag har tre linjer). Den ena via City och den andra via Skånegatan/Chalmerstunneln. Lägre spårvagnar och Korsvägen som en allt viktigare knutpunkt tyder på det.TKO skrev:Åter till Göteborg!
Eftersom inte ens jag kan påstå att mitt förslag till ombyggnad av hållplatsläge F vid Brunnsparken ger ett lysande slutresultat har jag utlovat andra, bättre förslag. Och för detta har jag lite mer övergripande funderingar kring hur den framtida spår(vägs)trafiken i Göteborgs centrum skall organiseras. Om vi tänker oss att det i en framtid kommer att köras 60-meters höggolvståg mer än nästan fördubblas kapaciteten per tåg - M31 och M32 202 trafikanter, 2 x "B-vagn" 366*. Även om vi hoppas på ett ökat resande är det inte troligt att detta kommer att fördubblas - det finns alltså möjlighet att köra färre tåg och ändå öka kapaciteten.
En konsekvens av detta kan bli att linjenätsstrykturen förändras från dagens "många linjer kors och tvärs som går rätt sällan" till "få linjer som går ofta". Jag är medveten om att detta skulle medföra fler byten för många resenärer, en utveckling som kanske inte uppskattas av alla.
Idag går 7 spårvägslinjer mellan Brunnsparken och Drottningtorget - bland annat därför finns det två dubbelspår på sträckan. Med ett mer strukturerat linjenät blir det färre linjer, kanske det då räcker med ett dubbelspår? Det skulle i så fall underlätta skapandet av en vettig knutpunkt vid Brunnsparken** - där jag tror att det stora problemet egentligen inte är hållplatsläge F utan snarare lägena C och D på Norra Hamngatan.
Vad tror göteborgsexpertisen om detta?
undrar
Thomas K Ohlsson
*) Jag blev förvånad över att "Stadtbahnwagen B" tar färre trafikanter än M31 och M32. Det kan kanske bero på att man räknar lite mer komfortabelt i Tyskland?
**) Jag är även förvånad över att Västlänkens tunnelstation under Göteborgs C inte har en uppgång närmare Brunnsparken. Men det kanske är tekniskt omöjligt?
Det är ett komplicerat område. Precis väster om Station Centralen stiger tunneln för att komma över Götatunneln. Betongtunnelns ovansida kommer ligga endast några decimeter under marknivån. Stationen är dessutom bred, tror det handlar om ca 60 m, och så ska man få plats med växlar.TKO skrev:Mycket spontan reaktion utan att ha funderat så mycket:
- Hade man inte kunnat förskjuta stationsläget västerut utan att förändra Västlänkens huvudsakliga sträckning?
/TKO
Det uppskattas uppenbarligen av resenärerna som kan njuta av att inte så ofta behöva byta. Detta har gett en payback sedan systemet infördes med ett ökat resande från 70 till över 130 miljoner resenärer årligenTKO skrev: En konsekvens av detta kan bli att linjenätsstrykturen förändras från dagens "många linjer kors och tvärs som går rätt sällan" till "få linjer som går ofta". Jag är medveten om att detta skulle medföra fler byten för många resenärer, en utveckling som kanske inte uppskattas av alla.
Det är inte antalet linjer som avgör, det är antalet avgångar. Även om man minskar antalet linjer som kommer antagligen antalet avgångar att behållas och då behövs båda spåren.TKO skrev: Idag går 7 spårvägslinjer mellan Brunnsparken och Drottningtorget - bland annat därför finns det två dubbelspår på sträckan. Med ett mer strukturerat linjenät blir det färre linjer, kanske det då räcker med ett dubbelspår? Det skulle i så fall underlätta skapandet av en vettig knutpunkt vid Brunnsparken** - där jag tror att det stora problemet egentligen inte är hållplatsläge F utan snarare lägena C och D på Norra Hamngatan.
Tack för illustrativa bilder. Vi noterar här att man använder mittplattformar - vilket är praktiskt eftersom två spår då "delar" på de trappor och ramper som behövs för att övervinna höjdskillnaden mellan gata/gångbana och plattform. Det verkar också som om man tillåter längre och eventuellt även brantare ramper än vad vi gör i Sverige. Mittplattformar kan vara en bra idé även vid Brunnsparken - den som lever får se!gek skrev:För att återgå till höggolvsspårvagnar - några exempel på hur man kan anlägga höga plattformar i stadsmiljö:
Stuttgart, Korntaler Str 2017
Rochdale (regional spårvägslinje från Manchester) 2015
Bielefeld, Priessallée 2018
Eller så är det att spårvagnarna går ofta som resenärerna uppskattar?2763 skrev:Det uppskattas uppenbarligen av resenärerna som kan njuta av att inte så ofta behöva byta. Detta har gett en payback sedan systemet infördes med ett ökat resande från 70 till över 130 miljoner resenärer årligenTKO skrev: En konsekvens av detta kan bli att linjenätsstrykturen förändras från dagens "många linjer kors och tvärs som går rätt sällan" till "få linjer som går ofta". Jag är medveten om att detta skulle medföra fler byten för många resenärer, en utveckling som kanske inte uppskattas av alla.
Naturligtvis är det antalet avgångar som är dimensionerande. Men jag uppfattar att de olika spårvägslinjerna som trafikerar Brunnsparken har i stort sett samma turtäthet varför det funkar rätt bra att "räkna linjer". Som systemet är uppbyggt måste väl alla linjer som trafikerar en bana , t ex till Angered, Hisingen eller Bergsjön ha samma turtäthet (eller en multipel därav) om det inte skall bli kaos...2763 skrev:Det är inte antalet linjer som avgör, det är antalet avgångar. Även om man minskar antalet linjer som kommer antagligen antalet avgångar att behållas och då behövs båda spåren.TKO skrev: Idag går 7 spårvägslinjer mellan Brunnsparken och Drottningtorget - bland annat därför finns det två dubbelspår på sträckan. Med ett mer strukturerat linjenät blir det färre linjer, kanske det då räcker med ett dubbelspår? Det skulle i så fall underlätta skapandet av en vettig knutpunkt vid Brunnsparken** - där jag tror att det stora problemet egentligen inte är hållplatsläge F utan snarare lägena C och D på Norra Hamngatan.
Det är bara att räkna efter, när det i korsningen mellan Östra och Södra Hamngatan kommer en vagn en gång var 20:e sekund och hållplatsuppehållena tar 40 sekunder, då krävs det att man sprider linjerna. Det finns dessutom en annan bra feature med upplägget. Om det blir stopp i någondera hamngata så kan man leda om trafiken utan stora och besvärliga konsekvenser.
Man bör nog inte röra spårkapaciteten i Brunnsparken, det blir dyrt.
/T
Jag missade nog linje 6, som smiter förbi Drottningtorget utan att stanna - om jag fattar linjekartan rätt!Mr_T6 skrev:Från den kunnige TKO:
"Men jag uppfattar att de olika spårvägslinjerna som trafikerar Brunnsparken har i stort sett samma turtäthet varför det funkar rätt bra att "räkna linjer"."
Det är dock 8, inte 7, spårvägslinjer som trafikerar hållplatsen Brunnsparken i ungefär öst-västlig riktning. Dessutom är det minst två busslinjer som trafikerar hållplatsen Brunnsparken i ungefär öst-västlig riktning, varav linje 16:s avgångar nog mest utgörs av 24 metersbussar.
Jo som jag inledningsvis skrev har jag ingen större förhoppning om att detta skall bli verklighet! Det är mer svaret på en utmaning jag fick i en annan tråd...KurtL skrev:Kul med en tråd om spårvägen i den enda svenska stad som har ett spårvägsnät. Det är också nätets omfattning som gör att tankar på ombyggnad av hållplatser till högplattform är långsökta, både antalet hållplatser och antalet vagnar talar mot detta.
