SL Access - remsorna kan inte ersättas

[oberoende]

Det rimliga är förstås att utgå från utgångsläget. Vilka fördelar ser du med ditt förslag i förhållande till det?

Jag är för övrigt inte så säker på att ditt förslag måste upplevas som rättvisare än enfaldstaxan. Du inför samma stora orättvisa mellan de resor som är värda minst, de utpräglat korta resorna, och de som är värda mest, de långa direktresorna. Den enda skillnaden är att du tycks vilja krångla till det lite mer för mellanskiktet som du dessutom vill ge en högre taxa än de mest värdefulla.

Jämfört med det nuvarande läget har mitt förslag följande fördelar:
- Lägre kostnader eftersom spärrvakterna kan avvecklas.
- Lägre informationskrav på resenärerna.
- snabbare passage av spärrar.
- Ökad trygghet för resenären: har man passerat spärren utan att planka så har man definitionsmässigt giltigt färdbevis.
- Enklare jobb för kontrollanter: det finns inga situationer där okunskap eller förvirring hos resenären kan leda till ogiltigt färdbevis.
- Möjlighet att ångra resmål under färd utan att man förlorar pengar på det.

Sedan finns det ett antal fördelar som alla olika accesslösningar har jämfört med dagens remsor. Dessa har väl redan diskuterats ett antal gånger och det känns bara tjatigt att nämna dem igen.

Mitt förslag är inte krångligt för någon, det är bara att vifta med kortet och passera igenom spärren. Har du någon idé om hur en enhetstaxa eller accessbaserad remsa kan kombineras med rättvisa priser på ett bättre sätt än med mitt förslag?

[roggek]

Jämfört med det nuvarande läget har mitt förslag följande fördelar:
- Lägre kostnader eftersom spärrvakterna kan avvecklas.
- Lägre informationskrav på resenärerna.
- snabbare passage av spärrar.
- Ökad trygghet för resenären: har man passerat spärren utan att planka så har man definitionsmässigt giltigt färdbevis.

Jag vet inte om detta blir ett moment 22 läge?
Avvecklar man spärrvakterna, så ökar otryggheten i tunnelbanan, hur rätt färdbevis man än har.
Trygghetscentralen är inget universalt hjälpmedel för trygghet, det är däremot personal på stationerna...
Lägre informationskrav på resenärerna, ja det skapas ju med borttagna spärrvakter, det finns ju ingen att fråga...

[oberoende]

Jämfört med det nuvarande läget har mitt förslag följande fördelar:
- Lägre kostnader eftersom spärrvakterna kan avvecklas.
- Lägre informationskrav på resenärerna.
- snabbare passage av spärrar.
- Ökad trygghet för resenären: har man passerat spärren utan att planka så har man definitionsmässigt giltigt färdbevis.

Jag vet inte om detta blir ett moment 22 läge?
Avvecklar man spärrvakterna, så ökar otryggheten i tunnelbanan, hur rätt färdbevis man än har.
Trygghetscentralen är inget universalt hjälpmedel för trygghet, det är däremot personal på stationerna...
Lägre informationskrav på resenärerna, ja det skapas ju med borttagna spärrvakter, det finns ju ingen att fråga...

Ok, när jag skrev trygghet syftade jag mer begränsat på trygghet i betalningen, att man vet att man fullgjort sina betalningsförpliktelser gentemot SL. Trygghet i den bemärkelse som du talar om är något helt annat, att inte känna rädsla under resan. Helt rätt ökar personal på plats den totala tryggheten. Det är dock knappast så att spärrvakterna är den mest trygghetsskapande personalen eftersom de är helt orörliga, har ytterst begränsad sikt och saknar all förmåga att ingripa om en situation skulle kräva det. Vill man ha ökad trygghet är det bättre att satsa på beväpnade biljettkontrollanter två om två med befogenhet som ordningsvakter patrullerande främst på kvällarna i stället för spärrvakter.

Spärrvakternas funktion bör i framtiden kunna ersättas av automater, av den utökade funktionen i accesskortet som denna tråd egentligen skall handla om samt av personal som går att nå via videoskärmar och ljud.

[Kristofer]

Jag funderar om det finns ett sätt att kombinera enhetstaxans enkelhet med rättvisa priser genom att i stället för zoner ha tidsgränser för biljetter som därmed leder till högre priser för de flesta långväga resor. Förslagsvis: Om man passerar genom en spärr dras 30 kr. Om man passerar genom ytterligare en spärr inom 30 minuter dras inget. Om man passerar genom ytterligare en spärr mellan 30 och 60 minuter från första spärren dras 15 kr till och berättigar till inpassage i ytterligare 30 minuter. Om man passerar genom en spärr 60 minuter eller mer efter den första spärren dras ytterligare 30 kr (i praktiken en ny biljett). Jag känner att jag inte är så duktig på att förklara detta system, men tror att det skulle förstås ganska intuitivt och vara lika smidigt som enhetstaxa. Den bestående orättvisan är att det skulle gynna kombinationsresor som börjar med en kort sträcka och sedan en lång. Det skulle missgynna kombinationsresor som börjar med en lång sträcka och sedan en kort. Vad tycker ni?

Det finns ett grundläggande problem med den lösningen, och det är att man i så fall måste byta ut systemet med stomlinjer som matar till lokala busslinjer, exempelvis i Ekerö, Värmdö och Norrtälje. Annars blir priset för resan beroende av linjeupplägget.

Några exempel:
Stockholm (Slussen) - Saltarö. I rusningstrafik finns direktbussar på linje 436. Dessa kommer att kosta 30 kronor att åka med. Utanför rusningstrafik hänvisas resenärerna till linje 474 och byte i Kolvik till linjerna 436 och 462. Eftersom bytet sker efter drygt 40 minuter så kommer man att få punga ut med 45 kronor för samma reserelation men med sämre komfort (både bussbyte och rondelldans) och längre restid. Bra? Tveksamt.

Ännu sämre blir det när man reser mellan Björkö (Barnens Ö) och Stockholm. Ibland finns direktbussar på linje 636 (bara på inväg). De kostar 30 kronor att resa med. Normalt måste man dock byta i Norrtälje, och då kostar samma resa 60 kronor. Ibland måste man byta både i Älmsta och Norrtälje, och då är det lite oklart vad du anser att det ska kosta. På utväg från Stockholm blir det antingen 75 eller 90 kronor (byte först efter 75 minuters resa, sedan efter ytterligare 35 minuter. Detta räknat på turen från Stockholm 12:30 M-F). Bra? Nej.

Tyvärr, det håller inte.

[M_M]

Det finns ett grundläggande problem med den lösningen, och det är att man i så fall måste byta ut systemet med stomlinjer som matar till lokala busslinjer, exempelvis i Ekerö, Värmdö och Norrtälje. Annars blir priset för resan beroende av linjeupplägget.

Bonusfråga på det: Skulle det vara möjligt att koppla stomlinjerna med matarlinjerna så att de faktiskt blir genomgående linjer? Det är väl delvis så man gjort på vissa ställen?

[Verspieder]

Det finns ett grundläggande problem med den lösningen, och det är att man i så fall måste byta ut systemet med stomlinjer som matar till lokala busslinjer, exempelvis i Ekerö, Värmdö och Norrtälje. Annars blir priset för resan beroende av linjeupplägget.

Bonusfråga på det: Skulle det vara möjligt att koppla stomlinjerna med matarlinjerna så att de faktiskt blir genomgående linjer? Det är väl delvis så man gjort på vissa ställen?

Visst skulle det gå. Om man från SLs sida kunde tänka sig att ta bort den blå färgen från stombussarna utanför innerstan.

[daniel_s]

Det finns ett grundläggande problem med den lösningen, och det är att man i så fall måste byta ut systemet med stomlinjer som matar till lokala busslinjer, exempelvis i Ekerö, Värmdö och Norrtälje. Annars blir priset för resan beroende av linjeupplägget.

Bonusfråga på det: Skulle det vara möjligt att koppla stomlinjerna med matarlinjerna så att de faktiskt blir genomgående linjer? Det är väl delvis så man gjort på vissa ställen?

Visst skulle det gå. Om man från SLs sida kunde tänka sig att ta bort den blå färgen från stombussarna utanför innerstan.

Eller något annorlunda uttryckt: att man skrotar stombuss-systemet och återgår till det gamla linjenätet. Mycket sannolikt att någon vill göra det eller hur

[M_M]

Varför inte definera den gemensamma sträckan som "stomstråk" eller nåt sånt?

En linjekarta där tjockleken på linjer anger turtäthet på delsträckan vore också riktigt bra.

[daniel_s]

Varför inte definera den gemensamma sträckan som "stomstråk" eller nåt sånt?

En linjekarta där tjockleken på linjer anger turtäthet på delsträckan vore också riktigt bra.

Eller, ännu bättre, en linjekarta där linjernas LÄNGD åtminstone schematiskt överensstämmer med verkligheten?

Allt detta, inklusive det som beskrivits i tidigare inlägg, har vi en gång i tiden haft, men det har offrats på förändringens altare. Det finns fortfarande en och annan som minns det äldre linjenätet och de tryckta alster som användes för att marknadsföra det, så vi får nog vänta en generation till med sådana förslag...

[Verspieder]

Eller något annorlunda uttryckt: att man skrotar stombuss-systemet och återgår till det gamla linjenätet. Mycket sannolikt att någon vill göra det eller hur

Samma färg i hela länet? Då kan man ju inte låsa fast blåbussar till enbart vissa linjer. Det blir ju i så fall smidigt och ekonomiskt om bussföretagen inte behöver ha dubbla antal reservbussar i blått samt rött, för att slippa viten för fel färg på vissa linjer.

Jag har en enkel idé som jag lobbat för i flera år:
Bort med den blå färgen på alla stomlinjer utanför innerstan. Inför istället röda bussar i två klasser.
- Matarbussar. Röda bussar i SL94. Dvs dagens röda bussar med en vit rand. Går på kortare matarlinjer.
- Stombussar. Röda bussar med två vita ränder. Dessa har alltid bekväma stolar med höga ryggstöd, bälten, AC, gardiner och läslampor. Dessa bussar går på långa linjer. Dagens blå linjer inklusive 647 samt hela 639 blir det krav på att där skall köras stombussar. Linjenumret behöver inte ha en 7:a i mitten, men de som har det behöver heller inte ändras.

När alla linjer därmed gjorts mer lika varandra kan man därefter koncentrera sig på att göra ett tydligt taxesystem med tydliga kartor osv. Samt lösa frågor som zongränser, reskassor osv.

[spårlasse]

Eller något annorlunda uttryckt: att man skrotar stombuss-systemet och återgår till det gamla linjenätet. Mycket sannolikt att någon vill göra det eller hur

Samma färg i hela länet? Då kan man ju inte låsa fast blåbussar till enbart vissa linjer. Det blir ju i så fall smidigt och ekonomiskt om bussföretagen inte behöver ha dubbla antal reservbussar i blått samt rött, för att slippa viten för fel färg på vissa linjer.

Jag har en enkel idé som jag lobbat för i flera år:
Bort med den blå färgen på alla stomlinjer utanför innerstan. Inför istället röda bussar i två klasser.
- Matarbussar. Röda bussar i SL94. Dvs dagens röda bussar med en vit rand. Går på kortare matarlinjer.
- Stombussar. Röda bussar med två vita ränder. Dessa har alltid bekväma stolar med höga ryggstöd, bälten, AC, gardiner och läslampor. Dessa bussar går på långa linjer. Dagens blå linjer inklusive 647 samt hela 639 blir det krav på att där skall köras stombussar. Linjenumret behöver inte ha en 7:a i mitten, men de som har det behöver heller inte ändras.

När alla linjer därmed gjorts mer lika varandra kan man därefter koncentrera sig på att göra ett tydligt taxesystem med tydliga kartor osv. Samt lösa frågor som zongränser, reskassor osv.

Med risk för att vara något utanför tråden - men det är ju mer regel än undantag i detta forum - så håller jag väl delvis med. I innerstaden - men faktiskt även de tvärgående bussarna (alltså 17X) lämpligen kan utmärkas mer. Helt enkelt för där rör det sig om en att tydliggöra en linjen finns. 176-177 har förvisso en dubbel funktion - både som tvärgående och som radiell stombusslinjer - så där kan väl vara vilket som.

Men det största problemet med stombusslinjerna är ju att vissa linjer får en högre regionalstandard, medan andra som går längre eller lika lång sträcka inte får det. Pågrund av att sL:s regionala stombusslinjenät stannade halvvägs (eller vad som nu hänt). Det finns ju en rad andra linjer som givetvis inte skall ha sämre service. Ifall man hade utgått från att ett visst trafikunderlag eller en viss reslängd motiverade denna satsning - vore det naturligare. Men nu är det ju delvis något slumpartat (tycks det som).

Varför 676 ska ha regionalstandard och inte 639, eller varför 875 skall ha det, men inte 807 blir ju bara obegripligt. Man kan också fråga sig om de tvärgående stombussarna på 17X, egentligen behöver ha bättre standard än matarbussarna - resorna där (med undantag för 176) är ju i regel rätt korta. Eftersom de just har funktionen av att vara tvärgående.

Man kan ju också fråga sig om ifall man nu har x antal pengar att satsa på att göra en busslinje känd, så är frågan om det mest effektiva är att måla den blå? Kanske skulle man utnyttja sin gratis reklamplats i Metro några veckor och få ungefär samma effekt? Eller ha speciell färg på hållplatser etc. Såsom man tänkte med stombussarna i innerstaden. Finns många idéer. S-bussarna i Köpenhamn är ju utmärkta exempelv. Visserligen har de en blå märkning på sidan - men det väsentliga där är att man gett dem ett särskilt prefix och jämna linjenummer. Därmed får man en tydlighet i alla fall. Och ingen tänkter knappt på att de har en blå markering. Det kunde man nog göra på enklare sätt - exempelvis genom att ha en blå matrisskylt eller något sådant. I samband med att bussen invigts kan man ju också ha reklam på bussen som visar att den finns (som exempel). Eftersom SL också har svårt att sälja reklamplatser på bussarna i ytterförort kan man ju ha reklam där för linjen som talar om sträckning och turtäthet dagtid. Detta kan ju sedan återkomma på regelbunden basis eller att man har det på några få av bussarna. Då kan man ju också kommunicera betydligt mer saker än om man bara låter bussen ha en särskild färg.

Men det viktiga och också det som varit bra med stomlinjer är ju att rensa ut olika varianter. Men det har man ju ofta gjort oavsett om det rör sig om stomlinjer eller bara en central linje på en sträckning. Vill man dra ner på antalet nummervarianter (vilket kan vara en fördel), kan man ju då också låta busslinjen fortsätta ut bortom den plats där många av stomlinjerna vänder idag - då bara genom att ändra numret och låta passagerarna sitta kvar. Så har man ju valt att göra det i Malmö på vissa busslinjer. Behöver ju inte ens framgå i stomlinjetidtabellen - utan räcker ju gott med att det står i den anslutande regionalbussens. Däremot måste ändå bussbyten vara möjligt (för att utnyttja olika längd på linjesträckningarna vid förgreningar och samtidigt få en effektiv trafik), men målet måste ju vara att passagerare i regel slipper bussbyte. Detta gör ju också trafiken snarast ännu mer effektiv, och inte minst attraktiv. Och man slipper en viseringsomgång (för att återknyta till tråden).

Sedan vore det ju inte dumt att stomlinjerna märktes ut - sådant är ju självklart i exempelvis Köpenhamn, men det här med kartor och den detaljerade informationen är ju inte längre SL:s starka sida.

[abc123]

I morgon introduceras reskassan. Kommer till en början bara säljas i access-automaterna samt på SL-center.

[Odd]

Samt endast kunna användas på vissa ställen eftersom varken den tekniska utrustningen eller utbildningen är på plats överallt.

[abc123]

Samt endast kunna användas på vissa ställen eftersom varken den tekniska utrustningen eller utbildningen är på plats överallt.

Ok, vilka ställen kan den inte användas på?

[Odd]

Samt endast kunna användas på vissa ställen eftersom varken den tekniska utrustningen eller utbildningen är på plats överallt.

Ok, vilka ställen kan den inte användas på?

Exempelvis på Lidingöbanan där det är problem med utrustningen, bland annat.

[roggek]

Nu förklaras hur Reskassan fungerar:

[Odd]

Om du skall göra en resa som kräver fler eller färre kuponger än vad du angett som din standardresa behöver du köpa en biljett för just det tillfället. Det gör du enkelt med ett knapptryck på bussen eller i SL accessautomaten innan du går igenom spärren.

Det är väl bättre om det fanns knappar på spärren så man kunde tala om hur långt man skall åka!

Förutom att man enkelt fyller på sitt kort i endast 11 enkla steg så tycker jag att hela Access-systemet verkar väldigt taffligt gjort. Det är inte genomtänkt för fem öre!

[bruse]

Därför att enligt SL blir folk dumma i huvudet när de åker tunnelbana. De förväntas inte klara av att öppna dörrarna själva, så föraren måste öppna alla så värmen försvinner på vintern å det går åt massa energi i onödan för att värma upp kalluften hela tiden. Men när vi åker buss, då är vi betrodda att själva öppna dörrarna! SL i ett nötskal, konstant inkonsekventa.



Sent from my iPhone using Tapatalk

[roggek]

Om du skall göra en resa som kräver fler eller färre kuponger än vad du angett som din standardresa behöver du köpa en biljett för just det tillfället. Det gör du enkelt med ett knapptryck på bussen eller i SL accessautomaten innan du går igenom spärren.

Det är väl bättre om det fanns knappar på spärren så man kunde tala om hur långt man skall åka!

Man skall fortfarande stå i kö till spärren...

Dessutom stämmer det inte med endast en resenär per kort... Man kan sälja en gruppresa för X antal personer (tror det var max 6) på samma kort.

[Verspieder]

Så man skall alltså själv trycka in antalet zoner på bussen?

Nästan! Kunden/resenären ska själv kunna trycka in antalet kuponger på biljettmaskinen.
Resa inom en zon = Två kuponger: Ett tryck på knapp nr 2
Resa inom två zoner = Tre kuponger: Ett tryck på knapp nr 3
Resa inom tre zoner = Fyra kuponger: Be föraren knappa in siffran 4

Knapp nr 1 är till för att utöka en standardresa på två kuponger, med ytterligare en kupong så att det blir totalt tre st kuponger.

Resenären måste dessutom hålla nere sin knapp någon sekund, för bekräftelse med siffran 1, 2 eller 3 i displayen... för att först därefter visera kortet. Håller resenären kortet i samma hand som denne tänker trycka på knappen... blir det fel....

Det förbättrar ju säkerheten, men underlättar knappast för den ovane. Men om det gå på bussen, varför inte i spärrarna? Man är knappast mindre ivägen när man kliver på bussen.

Knapptryckningar anses förmodligen inte behövas i spärrarna, då tunnelbanan bara finns inom en zon. Men i videon sades det något att man kunde ställa in sitt kort i automaten innan man går fram till spärren.

(I hela inlägget gäller "Reservation för felskrivningar")