80 % av nyttan till 20 % av kostnaden!

[2763]

Det är förmodligen fler lokala resor som sker i Stockholms innerstad med cykel än med bil. Och vore det inte för den där förbannade Skanstullsbrobacken så skulle jag säkert cykla till jobbet minst en gång om året...

Naturligtvis påverkas även de resor som sker till/från innerstan av hur kollektivtrafiken ser ut i innanför tullarna. Men jag tror inte det blir så många fler som tar bussen från Gustavsberg in till city bara för att det går spårvagn på linje 1-4. Den lilla påverkan som kan förväntas sker dessutom först när linje 4 blir spårvagn, möjligen kan 3:an även ha någon liten effekt.

Om samma summa pengar läggs på att bygga ut tunnelbanan mot Nacka/Värmdö så får vi en helt annan överflyttningseffekt!

Vi kan även rent krasst konstatera att de som snart flyttar in i de nya bostäderna i Hornsberg inte kommer att ta bilen för sina lokala resor i speciellt stor utsträckning även om de måste åka buss eller hemska tanke gå en bit till tunnelbanan vid Stadshagen eller Thorildsplan. Spårfaktorn är här försumbar om vi avser att öka kollektivresandet - det vi får är en överflyttning från främst buss och delvis tunnelbana till den nya spårvägen. Det är förmodligen därför det inte med siffror går att visa att detta är en riktig ekonomisk prioritering.

Men nu har du bara tittat på effekterna av resandeökning och inte av kostnaderna per körd personkm.

Rent ekonomiskt sett så skulle jag tippa på att det är en ren besparing att köra linje 47 med rejäla fordon. Buss är inte billigt i den trafiken som går ut på djurgården.

Om vi nu får en överflyttning från buss så finns det ju flera fördelar med att inte köra buss (miljö, partiklar, vägslitage). Och tunnelbanan är väl också bra att flytta resande ifrån - den är väl så vitt jag förstått överbelastad.

Så för att kunna bygga ut tunnelbanan måste vi först hjälpa passagerare att använda andra färdmedel.

//Tony

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg har drevet med dette i over 30 år, og så mycket kan jeg si; dette er ingen eksakt vitenskap. Bygger vi en spårväg til Hornsberg, så kan vi ikke si at det vil bli 17,4% flere som åker med den nye spårvägen. Vi kan heller ikke si at det blir 37,2% flere reisende med T-banen til Nacka. Det er mange faktorer som spiller inn, og dette er UMULIG å berekne. Det som er mest eksakt er kostnadene til bygging av en spårväg. Vi vet ungefär hvor mye det koster å legge 10 km spår i gate. Nr det gjelder tunnelbane, så er kalulasjonen svår. I tunnelprosjer er det meget stor sannsynlighet for å få ulike problem som vil koste ekstra eller mycket ekstra.

Men hva som blir resultatatet når spårvägen er ferdig er umulig å si. Vi vet ut av erfaring fra andre steder at en ny spårväg vil gi flere reisende, kanskje 10%, kanskje 50%. Andre steder har man også hatt kalkyler. Man har kjøpt vogner som skal rekke til 30% vekst, men har bare fått 15%, eller man har fått 50%. Det er nesten ingen steder som har klart å gi et riktig estimat for den fremtidige trafikken. Vi kan ikke si hur många passasjerer vi får på en T-bane til Nacka, eller på en spårväg til Hornsberg. Jeg tror gjerne at en T-bane til Nacka vil gi flere nye passasjerer enn å bygge ut cityspår. Men for Stockholms stasdsmiljø tror jeg det er viktigere å bygge en stadsspårväg. Det er i sentrale Stockholm det er så mange biler at det försämrer miljøn.

[kildor]

Rent ekonomiskt sett så skulle jag tippa på att det är en ren besparing att köra linje 47 med rejäla fordon. Buss är inte billigt i den trafiken som går ut på djurgården.

Tillåt mig att tvivla! Finns det något som tyder på att driftkostnaderna skulle minska med spårväg?

[Nils Carl Aspenberg]

Buss er det billigste alternativet inntil en viss grense. Når man går over denne grensen vil spårväg være billigere. Hvor grensen går avhenger av lokale forhold og kan være et sted mellom 10 000 og 40 000 daglige passajserer. På en spårväg kan man kjøre større enheter og sparer dermed lønnskostnader, som er den største kostnaden innom kollektivtransport. Tvärbanan kjører med tog på 60 meter. Skulle man ha kjørt Tvärbanan måtte man hatt fire busser for hvert tog. Det man sparer i lønnskostnader ved spårväg kan da betale bygging av Tvärbanans relativt dyre infrastruktur og kjøp av dyre spårvagnar. Jeg vil tro at 40 meters spårvagnar er lämpligt for Stockolm city. Det motsvarer 2-3 busser. Spårvägen i city blir billigare å bygge enn Tvärbanan og får lavere driftskostnader enn dagens bussystem. Også her vil man spare lønnskostnader. Problemet med busslinjer med tett intervall er "klumping". I rusning kommer tre busser samtidig, den første er overfull, den neste halvfull og den siste tom. Man klarer ikke å utnytte kapasiteten fullt. Selv om det på tidtabellen står at bussen skal gå hvert 4. minut, så blir det i praktiken varje 10. Med spårväg med lite større enheter får man inte "klumping". Jeg gjorde beregninger for østdelen av Oslos tyngste busslinje, 31 Tonsenhagen. Linjen har 10 millioner passasjerer og 36 leddbusser i rusning. Bygging av 4 km spårväg vil ta bort 100 sjåførårsverk. La oss si at dette er en kostnadsreduksjon på 50 millioner. Man har 50 millioner kroner som da kan brukes til å betale lånene til infrastrukturen. Så vil spårvägen gi en trafikvekst på 20-40%, så inntektene også stiger. Så får man i tillegg redusert dieselforurensning. 31 som spårväg er økonomisk lønnsomt.

[MustangF1-43]

Är det någon av de som motargumenterar spårväg som funderat på t.ex vad högvärdig busstrafik (i stil med linje 16 i Göteborg) skulle kosta och om det i.s.f skulle vara ett alternativ?

För det alternativet till spårvägen som innebär att man kör buss på samma vis som idag är ingen hållbar väg - det är enbart att låta utvecklingen stagnera.

En tänkbar variant inför en spårväg vore att dela upp kostnaderna i två steg:

*Steg 1. Busslinjen konverteras till BRT-standard. Separata körfält i hela linjesträckningen, hållplatser som läggs i mitten av gatan (spårvägsstandard), kollektivtrafiksignaler m.m.

*Steg 2. Efter några år eller när det befinns lämpligt tas sista steget, linjen konverteras till spårväg. Bussfilerna förses då med spår m.m.

Att i längden köra buss på konventionellt vis i Stockholm är ingen framtidssatsning och det vore intressant att höra vad spårvägsskeptikerna anser om BRT-trafik. Skall man köra buss av ett eller annat skäl bör busstrafiken tillåtas hänga med i utvecklingen och bli högvärdig. Istället för att argumentera om vad som är "billigare" och därmed komma fram till att inga som helst åtgärder eller moderniseringar behövs utan att allt är bra redan idag.

Självfallet kostar all ytterligare infrastruktur utöver befintlig pengar att införa (jämfört med att fortsätta som vanligt). Egentligen kan ju alla investeringar i annan trafik än lågvärdig busstrafik avfärdas med att det är "dyrare" än ickeinvesteringen (köra buss som man gjort sedan 1967). Men det finns ju andra aspekter såsom konkurrenskraft, miljö, stadsutveckling m.m som föranleder teknisk utveckling även i Stockholms innerstad.

Stombusslinjerna i Stockholm har ju inte blivit den framgång man räknat med ifråga om standard eftersom högvärdigheten åkte av vägen och ersattes av cykelbanor m.m.

[kildor]

Jag tvivlar inte på att trafiken skulle bli bättre med spårväg, men jag efterlyser fortfarande siffror som visar på att det faktiskt skulle bli billigare. Om man räknar på SL:s senaste årsredovisning kan man t.ex. få fram följande siffror:

Pendeltåg: 1,23 kronor per personkilometer
Tunnelbana: 1,56 kronor per personkilometer
Buss: 2,42 kronor per personkilometer
Lokalbanor: 2,43 kronor per personkilometer

Det är naturligtvis svårt att direkt tillämpa dessa siffror på trafiken till Djurgården, men de ger i alla fall en fingervisning om att det krävs kapacitetsstarka trafikslag för att spårtrafik ska löna sig. I rena driftkostnader, alltså. Sen finns det givetvis andra faktorer med spårtrafik som ska tas hänsyn till: förbättrad standard och ökat resande. Men vad gäller driftkostnader så skulle jag i alla fall vilja se ett konkret sifferexempel där spårvägstrafik ger lägre driftkostnader än jämförbar busstrafik.

[Nils Carl Aspenberg]

Siden Stockholm inte har sammenlignbar spårvägstrafikk, så måste man se på tall från Göteborg eller Norrköping og det har inte jag. Tall från Oslo er inte sammenlignbara fordi spårvägen og tunnelbanan har tatt över alle gamla pensjonionsforpliktelser från AS Oslo Sporveiers bussdrift. Dette er för at Oslo Sporveiers bussar skal kunne være med på upphandlinger.

[Bernt]

Jag föreslår för herrar debattörer och webbmaster att vi från och med nu döper om detta debattforum till: Sveriges nya ANTI-SPÅRVÄGSFORUM. Kontentan i debatten är att det är bra med tunnelbana och bussarna som finns är väl till fylles. Speciella fördelar med spårväg - Strunt! Stockholm växer med ett Malmö på 10 år/Göteborg på 20 år ? - Strunt! Allt vi behöver är TUNNELBANA! Vad är det för utlänning (norrbagge) som försöker insinuera något annorlunda? Vidare förslår jag att vi alla förordar rivning av alla nostalgikers våta drömmar: Lidingöbanan och Nockebybanan, eftersom de påminner om ett traumatiskt förflutet - spårväg. Och sätt genast stopp för det vettlösa projektet Tvärbana Norr, Solnagrenen innan de hinner börja byggas! Tunnelbana är bra att åka med från Värtan till Jotahejti, bara någon ynka kilometers stärkande promenad. Samt hopp, hopp, hopp nerför de långa fina rulltrapporna när de icke behagar rulla. Men det finns ju hissar!!! Jo och de fungerar kanske trots regelbunden urinmarinering... Bilisterna står i kö för att ta den och bussen. Förresten cyklar säkert faster och moster hela vintern lång ändå.
Tur att det finns andra som ser fördelar med spårväg. Detta forum har tydligen kommit till vägs ände. Nattinatti.

[bruse]

Jag föreslår för herrar debattörer och webbmaster att vi från och med nu döper om detta debattforum till: Sveriges nya ANTI-SPÅRVÄGSFORUM.
...
Tur att det finns andra som ser fördelar med spårväg. Detta forum har tydligen kommit till vägs ände. Nattinatti.

Härligt med ironi!

[MustangF1-43]

Jag tvivlar inte på att trafiken skulle bli bättre med spårväg, men jag efterlyser fortfarande siffror som visar på att det faktiskt skulle bli billigare. Om man räknar på SL:s senaste årsredovisning kan man t.ex. få fram följande siffror:

Pendeltåg: 1,23 kronor per personkilometer
Tunnelbana: 1,56 kronor per personkilometer
Buss: 2,42 kronor per personkilometer
Lokalbanor: 2,43 kronor per personkilometer

Det är naturligtvis svårt att direkt tillämpa dessa siffror på trafiken till Djurgården, men de ger i alla fall en fingervisning om att det krävs kapacitetsstarka trafikslag för att spårtrafik ska löna sig. I rena driftkostnader, alltså. Sen finns det givetvis andra faktorer med spårtrafik som ska tas hänsyn till: förbättrad standard och ökat resande. Men vad gäller driftkostnader så skulle jag i alla fall vilja se ett konkret sifferexempel där spårvägstrafik ger lägre driftkostnader än jämförbar busstrafik.

Bara en kommentar: lokalbanorna (spårvägarna) körs med dubbel bemanning, bussarna enmansbemannade. SL bör göra en beräkning av enmansbetjänad spårvagn. Tycker det är talande att det skiljer 1 öre enligt SL mellan den enmansbetjänade bussen och "lokalbanan".

Sedan är ju frågan hur man skall beräkna "jämförbar busstrafik".

För min del är det uppenbart:

*Jämförbar busstrafik innebär en busstrafik med samma kapacitet som spårvägen. D.v.s en vagn för 220 personer jämförs med busskapacitet 220 personer o.s.v. Då börjar bussen tyvärr att förlora eftersom det börjar krävas fler bussar än spårvagnar för att transportera den mängden.

*Busstrafiken bör också vara högvärdig och snabb för att vara jämförbar, i praktiken bör alltså spårvägsinvesteringen jämföras med kostnad för BRT, d.v.s att busslinjen uppgraderas till samma utförande som spårvägen (minus spår och kontaktledning).

Däremot kan man alltid jämföra äpplen och päron, t.ex en ledbuss (120 personer) med en spårvagn (220 personer) och sedan komma fram till att bussen är billigare eftersom gatorna och hållplatserna redan finns på plats, spårvägen kräver kompletterande infrastruktur för att köra samma linje som bussen och ledbussen är troligen redan inköpt och till ett lägre pris än vagnen. Eftersom man dessutom räknar en ledbuss kontra en spårvagn går det åt samma antal förare. Självfallet är bussen billigare med sådan beräkning och logiskt sett borde antalet spårvägar i världen vara noll.

Jämför man en konventionell lågvärdig busslinje med en högvärdig spårvägslinje kommer också frågan hur mycket trafikarbete varje fordon producerar, d.v.s hur lång körtiden är och hur många fordon som krävs för att köra linjen med en specifik turtäthet.

Från andra branscher är det välkänt att varje *fordon* medför kostnader och att man därmed strävar efter att ha ett mindre antal av den varan. Detta mindre antal uppnås t.ex genom snabbhet, fordonet uträttar då betydligt effektivare arbete jämfört med att det går sakta och står stilla i bilköer.

[kildor]

Bara en kommentar: lokalbanorna (spårvägarna) körs med dubbel bemanning, bussarna enmansbemannade. SL bör göra en beräkning av enmansbetjänad spårvagn. Tycker det är talande att det skiljer 1 öre enligt SL mellan den enmansbetjänade bussen och "lokalbanan".

Frågan är - kommer Djurgårdslinjen vara enmansbetjänad?

Sedan är ju frågan hur man skall beräkna "jämförbar busstrafik".

Min tanke var att man skulle jämföra kostnaderna för spårvägstrafik respektive busstrafik i ett och samma område.

*Jämförbar busstrafik innebär en busstrafik med samma kapacitet som spårvägen. D.v.s en vagn för 220 personer jämförs med busskapacitet 220 personer o.s.v. Då börjar bussen tyvärr att förlora eftersom det börjar krävas fler bussar än spårvagnar för att transportera den mängden.

Det är ju en "sanning" som upprepas om och om igen. Men jag tror att det krävs betydligt mer än en innerstadsspårväg för att väga upp de extra kostnader som spårtrafik innebär.

*Busstrafiken bör också vara högvärdig och snabb för att vara jämförbar, i praktiken bör alltså spårvägsinvesteringen jämföras med kostnad för BRT, d.v.s att busslinjen uppgraderas till samma utförande som spårvägen (minus spår och kontaktledning).

Det skulle naturligtvis också vara en intressant jämförelse.

Men återigen - är det ingen som har några konkreta (faktiska) siffor som visar att driftkostnaderna för en spårvägslinje är lägre än en busslinje? Eller kan det kanske vara så att det faktiskt är dyrare med spårvägstrafik?

[MustangF1-43]

Skall Stockholm fortsätta med lågvärdig busstrafik i innerstaden eller skall utvecklingen gå framåt?

Jag har inte lyckats förstå varför en stad i den storleken INTE skall ha spårvägslinjer som kompletterar T-banan. Eller finns det några bra skäl att köra buss på bilens villkor (alltså lågvärdigt)?

Är det förövrigt någon som anser att standarden blivit bättre efter 1967 jämfört med före, d.v.s att det hade varit sämre att köpa nya spårvagnar till befintlig linje jämfört med att köpa bussar?

För argumenterar man emot spårväg i Stockholms innerstad bör ju denna motargumentation vara baserat på bättre argument än enbart att det kostar pengar att anlägga spårvägslinjer och köpa vagnar. För om allt enbart handlar om kostnader så skulle inga investeringar göras någonstans, detta då alla investeringar kan motargumenteras med att de kostar pengar - framförallt är då investering i modern teknik m.m meningslösa. För krasst sett är det ju onödigt att använda spårvagn för att transportera xx personer när det finns bussar. Eller köpa nya flygplan för 150 miljoner kronor styck för att få lägre bränsleförbrukning etc.

Självklart kostar spårvägslinjer pengar att anlägga medan busslinjerna idag redan är befintliga. Alternativet som förespråkas förefaller då vara fortsatt busstrafik enligt samma gamla vanliga modell som använts sedan 1967. D.v.s ingen utveckling av busstrafiken heller (mer än att nya bussar behövs när de gamla blir utslitna). Den icke-utvecklingsvägen är inte framkomlig hur länge som helst.

Om vi köper kostandsargumentationen rakt av: d.v.s ingen spårväg för den kostar pengar att bygga medan bussarna redan finns - hur har motståndarna tänkt göra med busstrafiken i framtiden? Skall den utvecklas? Bli högvärdig eller ej? Eller skall den bara fortsätta utan ändringar?

Sedan är det ju så i Stockholm att man felaktigt avvecklat ett bra spårvägsnät. För att få staden att fungera bra krävs detta nät men eftersom det avvecklats måste man bygga nytt istället för att bygga vidare på befintlig anläggning. Behovet av nybyggnation är inget hållbart motargument mot att göra det. Åtminstone inte om man planerar att utveckla staden, erbjuda snabba, effektiva och komfortabla transporter och generellt erbjuda ett fungerande kollektivtrafiknät.

Jag har svårt att se att SL skall vara till för att ha billig kollektivtrafik. Deras roll bör vara att erbjuda *bra* kollektivtrafik. Men problemet är att *bra* kollektivtrafik inte är *billig* om man med billig avser *inga investeringar* eller *enbart nödvändiga investeringar* (t.ex ersätta utsliten materiel med ny).

[MustangF1-43]

Ett tillägg:

Vill du jämföra kostanderna för busstrafik och spårvägstrafik så bör man jämföra BRT med spårväg. I ett av de senaste numren av Modern Lokaltrafik finns en artikel om detta.

Att jämföra en lågvärdig busslinje med en spårvägslinje (som är högvärdig) är att jämföra äpplen och päron. Den enda korrekta jämförelsen är BRT kontra spårväg.

Har man ambitionen att köra buss i innerstaden är BRT ett absolut minimikrav. Att fortsätta med lågvärdig busstrafik med bussar som fastnar i bilköer o.dyl är ingen hållbar kollektivtrafikstandard i framtiden.

[kildor]

För att förtydliga - jag argumenterar inte mot byggandet av spårväg. Jag argumenterar mot påståendet att spårväg skulle ge lägre driftkostnader, som hävdades ovan:

Rent ekonomiskt sett så skulle jag tippa på att det är en ren besparing att köra linje 47 med rejäla fordon. Buss är inte billigt i den trafiken som går ut på djurgården.

Och då vill jag inte se ett teoretiskt resonemang. Jag vill se verkliga siffror! Det finns flera skäl att bygga spårväg i Stockholm, men ekonomi är inte anledningen till att man vill eller borde ersätta busstrafiken till Djurgården med spårvagnar!

[Nils Carl Aspenberg]

"verkliga siffror" kan man ikke få før man har bygd spårvägen og latt den kjøre i fem år. Det er ingen som kan si om ny spårväg vil gi 10% eller 50% (eller 1000%) flere passasjerer. For 20 år siden forbedret man tågtrafiken rundt Stavanger. Ved å kjøre flere tog skulle man få flere reisende. Man håpet på 20%-30% vekst. Nå er det vel blitt 400% og trafikkveksten gjorde at man måtte bygge dobbeltspor som åpner nå. Da skal man kjære enda flere tog og får dermed enda større vekst. Til Djurgården vet man hvor mange som reiser i dag. Disse vil gå over til spårvagn. Men Djurgården er spesiell fordi veldig få mennesker drar dit på grunn av jobb, men på grunn av fritid og fornøyelser. På store dager er bussene fulle, og det blir då svårt å komme til Djurgården, og mange blir hjemme eller drar på andre aktiviteter. Når man får et transportsystem til Djurgården med bedre kvalitet og bedre kapasitet, så vil flere reise til Djurgården. Besøket på Skansen vil gå opp. Økende besøk på Djurgården vil forbdre tilbudet. Det vil bli flere restauranter og enda flere besøkende. Men denne posive spiralen kan selvfølgelig ikke tallfestes.

[kildor]

SL har själv bedömt driftkostnaderna till 36 Mkr per år (exkl kapitalkostnader, banunderhåll och vagnhyra). Men vad det blir i verkligheten återstår att se. Men med "verkliga siffror" menade jag faktiska kostnader för spårvägstrafik respektive busstrafik i någon annan stad, eller om man kanske kunde få ut siffror för enbart Tvärbanan jämfört med t.ex. driftkostnaderna för busstrafiken i söderort. Med andra ord, någon form av verklighetsbaserad siffra som visar på att driften av spårväg är billigare än busstrafik... Pris per personkilometer borde vara en rimlig faktor att jämföra.

[Nils Carl Aspenberg]

Så enkelt er det ikke. Å endast se på kostnaden pr. plasskilometer er ikke godt nok. Man må også se på inntekten pr. plasskilometer. I Oslo er inntekten pr. plasskilometer nesten tre ganger høyere på spårväg enn på buss fordi en spårvagnspassasjer i Oslo reiser kortere strekninger enn en busspassasjer. En del av Oslos busslinjer er lange og har høy reisehastighet fordi de går på motorveier og ringveier. Da får de lav kiliometerkostnad, men også lav kiliometerinntekt fordi passasjerene kanskje reiser en mil i snitt. Spårvägen går i sentrum hvor passasjerne kanskje reiser 2 km, men fordi vi har enhetstakst blir billettinntekten den samme. Det vi ser er at det er lett å misbruke tall. Ser man på kmkostnader blir spårväg dyrt og ser man på kilometerinntekter blir spårväg billig. Man må se på kostnader mot inntekter. Det man ser på spårväg er at tilfeldige reisende lettere vil ta spårväg enn buss. Man vet hvor det finns räls, så man trenger ikke stor lokalkunnskap for å si hvor spårvagnen går. Men hvor buss nr. 71 går blir mer for de som er godt kjent på stedet. Dette er nok en del av forklaringen til skinnefaktoren.

[kildor]

Samma gamla vanliga spårvägspropaganda. Men det har absolut ingenting att göra med frågan om huruvida spårväg ger lägre driftkostnader eller inte.

[MustangF1-43]

Samma gamla vanliga spårvägspropaganda. Men det har absolut ingenting att göra med frågan om huruvida spårväg ger lägre driftkostnader eller inte.

Vilket är syftet med inlägg som detta?

Och om vi "leker med tanken" att "spårväg är dyrare" - vad innebär det i praktiken? Att man skall köra buss tills nästa istid med argumentet "billigare"?

När vi ända är inne på Stockholms lokaltrafik: varför kör man gladeligen bussar parallellt med T-banan? Det är knappast rationellt och förenligt med god ekonomi att ha en T-banelinje under gata X och samtidigt köra mer än en busslinje i samma gata.

Framförallt när ett av argumenten mot spårväg i Stockholm har varit att "man inte kan köra spårvagn ovanpå T-banan".

Sedan vore det bra om du kunde motivera VAD som är så felaktigt med Nils Carl Aspenbergs inlägg och vad som i.s.f är korrekt information respektive "propaganda".

Om Stockholms innerstadstrafik är "billig" så är det i.s.f enligt devisen "köper man skräp på Överskottsbolaget är det mycket billigare än på NK" och "det gör inget att livslängden är kort, fordonet är ju så BILLIGT att köpa in så man gott byta fordon ett antal gånger istället för att köpa ett som håller".

[kildor]

Samma gamla vanliga spårvägspropaganda. Men det har absolut ingenting att göra med frågan om huruvida spårväg ger lägre driftkostnader eller inte.

Vilket är syftet med inlägg som detta?

Och om vi "leker med tanken" att "spårväg är dyrare" - vad innebär det i praktiken? Att man skall köra buss tills nästa istid med argumentet "billigare"?

Nej! Det innebär bara att spårväg är dyrare. Ingenting annat. Och något annat har jag inte hävdat. Andra hävdar (både här och där) att spårväg skulle leda till lägre driftkostnader. Det är just detta påståendet jag bestrider.

Lägg inte in någon annan tolkning av mina inlägg. Jag är för en förlängning av Djurgårdslinjen, men jag är mot dåliga och dyra provisorium. Och jag tror att spårvägstrafiken kommer kosta mer än busstrafiken. Men den kommer bli bättre.