80 % av nyttan till 20 % av kostnaden!

[TKO]

I senaste numret av Modern Stadstrafik upprepar trafiklandstingsrådet tillika ordföranden i SL-styrelsen Christer W sitt vid det här laget välkända argument för att bygga spårväg istället för tunnelbana:

80 % av nyttan till 20 % av kostnaden!


Det enda nya är att han i artikeln uttalar sej som ordförande i den nybildade Föreningen Spårvägsstäderna, vilket tyder på att detta är ett argument som det numera finns stor tilltro till i hela landet. Därför känner jag mej lite vilsen - ja nästan dum... Jag har ju ännu inte begripit vad han egentligen menar!

Jag hoppas därför att alla de skribenter i detta forum som gärna talar om för mej när jag har fel kan förklara detta för mej - så kanske jag också kan se ljuset!

vänligen
Thomas K Ohlsson

[2763]

I samma nummer av Modern Stadstrafik finns det en lång utredning om buss vs spårvagn, läs den.

80/20 är inte Christer G. Wennerholms siffror, som jag förstått det är det siffror som baseras på erfarenheter från bl.a. utlandet och som även används av SSS lobbygrupper.

//Tony

[Calipo]

Viktigt att komma ihåg: oavsett om det gäller val av kollektivtrafikmedel, eller någon annan politisk fråga, så är ju siffrorna grova generaliseringar.

Det tycks finnas en politisk huggsexa om vilket medel som är bäst, baserat på ideologier och politiska traditioner. Så enkelt är det inte.

Tänk er ifall det bara gick spårvagn till KTH och Sthlm Universitet? Det skulle innebära en avgång var 30e sekund, och ändå fullsatt under rusningstrafiken, eller varför inte spårvagn mellan Slussen och Klara-kvarteren? Vi ska nog ändå vara glada för de tunnelbanelinjer som finns idag.

När det gäller fortsatt utbyggnad bör man vara öppen för olika lösningar, beroende på vad som anses passa för situationen?

Hur effektiv spårvagnen blir beror ju också på en rad parametrar, exempelvis signalprio och kollektivfält. En spårvagn i kö bakom bilar är inte snabbare än en buss i kö bakom bilar, osv...

Jag tycker han gör det lite väl lätt för sig när han säger de siffror du nämner.

[TKO]

Eftersom Christer W nämner dessa siffror i stort sett varenda gång han blir intervjuad måste han ju mena något med dem?
Och när han nu som ordförande för Spårvägsstäderna använder samma argument så hoppas jag att det finns någon substans i det... Jag har stora förhoppningar på den nybildade organisationen men då måste man den vara vederhäftig och inte komma felaktiga uppgifter.

[Nils Carl Aspenberg]

Dette er et argument som er ganske lett å forklare. Hvis det koster en milliard å bygge en ny T-bane, så vil en spårväg på samme strekningen koste endast 200 millioner. Den nye tunnelbanan vil få 100 millioner passasjerer, mens spårvägen som bruker lite lengre tid endast får 80 millioner passasjerer. Man bruker 800 millioner ekstra for å få 20 millioner flere passasjerer. Hvis man har endast en milliard å investere, så kan man få en T-banestrekning, eller fem spårvagnsstrekninger for samme pris. Men bygger man fem spårvagnsstrekor, så får man langt flere nye passasjerer enn med en med en T-banestrekning. Men selvfølgelig er det store forskjeller på kostandene. En spårvägsstrekning kan bygges for 50 mill/km eller 300 mill/km etter standard og nødevendige inngrep. En T-bane kan koste 300 mill/km eller 3 mrd/km alt etter som. Men i utgangspunktet koster T-banebygging mange ganger mer pr. km enn spårväg. I Stockholm kan man eksempelvis velge mellom å bygge T-bane til Nacka, eller for samme investering bygge opp hele sporvägsnettet slik det så ut mai 1967. DEt siste alternativet vil helt sikkert bety mye mer for veksten i antall kollektivreiser.

[Björn Ehnberg]

Dette er et argument som er ganske lett å forklare. Hvis det koster en milliard å bygge en ny T-bane, så vil en spårväg på samme strekningen koste endast 200 millioner. Den nye tunnelbanan vil få 100 millioner passasjerer, mens spårvägen som bruker lite lengre tid endast får 80 millioner passasjerer. Man bruker 800 millioner ekstra for å få 20 millioner flere passasjerer. Hvis man har endast en milliard å investere, så kan man få en T-banestrekning, eller fem spårvagnsstrekninger for samme pris. Men bygger man fem spårvagnsstrekor, så får man langt flere nye passasjerer enn med en med en T-banestrekning. Men selvfølgelig er det store forskjeller på kostandene. En spårvägsstrekning kan bygges for 50 mill/km eller 300 mill/km etter standard og nødevendige inngrep. En T-bane kan koste 300 mill/km eller 3 mrd/km alt etter som. Men i utgangspunktet koster T-banebygging mange ganger mer pr. km enn spårväg. I Stockholm kan man eksempelvis velge mellom å bygge T-bane til Nacka, eller for samme investering bygge opp hele sporvägsnettet slik det så ut mai 1967. DEt siste alternativet vil helt sikkert bety mye mer for veksten i antall kollektivreiser.

Det där är ju ingenting annat än semantiska utbroderingar av 80-20-påståendet. Vad har Du för stöd för Dina påståenden?

Utbyggnaden av t-banan till Nacka är en av de mest angelägna kollektivtrafikinvesteringarna i AB-län, då sydostsektorn idag saknar en kapacitetsstark radiell spårförbindelse. Idiotismerna om att konvertera SB till spårvägsstandard kommer bara att ge en lösning som slår i kapacitetstaket tämligen omgående (ja, Daniel S har slutligen övertygat mig). En t-baneinvestering minskar dessutom belastningen på station Slussen väsentligt, och minskar också busstrafiken på Värmdöleden-Stadsgården. Det närmaste man kommer en återuppbyggnad av 1967 års spårnät är en spårifiering av stombusslinje 4. Det är också en angelägen investering, men att den skulle betyda mer än en t-banesträckning i sydostsektorn återstår allt att bevisa!

Det verkar närmast som det har utbrutit någon form av religionskrig därute. Eller ska vi säga spårvägsfnatt? Man måste kunna diskutera olika trafikslag på ett sakligt sätt.

[Stefan Widén]

Dette er et argument som er ganske lett å forklare. Hvis det koster en milliard å bygge en ny T-bane, så vil en spårväg på samme strekningen koste endast 200 millioner. Den nye tunnelbanan vil få 100 millioner passasjerer, mens spårvägen som bruker lite lengre tid endast får 80 millioner passasjerer. Man bruker 800 millioner ekstra for å få 20 millioner flere passasjerer. Hvis man har endast en milliard å investere, så kan man få en T-banestrekning, eller fem spårvagnsstrekninger for samme pris. Men bygger man fem spårvagnsstrekor, så får man langt flere nye passasjerer enn med en med en T-banestrekning. Men selvfølgelig er det store forskjeller på kostandene. En spårvägsstrekning kan bygges for 50 mill/km eller 300 mill/km etter standard og nødevendige inngrep. En T-bane kan koste 300 mill/km eller 3 mrd/km alt etter som. Men i utgangspunktet koster T-banebygging mange ganger mer pr. km enn spårväg. I Stockholm kan man eksempelvis velge mellom å bygge T-bane til Nacka, eller for samme investering bygge opp hele sporvägsnettet slik det så ut mai 1967. DEt siste alternativet vil helt sikkert bety mye mer for veksten i antall kollektivreiser.

Det där är ju ingenting annat än semantiska utbroderingar av 80-20-påståendet. Vad har Du för stöd för Dina påståenden?

Utbyggnaden av t-banan till Nacka är en av de mest angelägna kollektivtrafikinvesteringarna i AB-län, då sydostsektorn idag saknar en kapacitetsstark radiell spårförbindelse. Idiotismerna om att konvertera SB till spårvägsstandard kommer bara att ge en lösning som slår i kapacitetstaket tämligen omgående (ja, Daniel S har slutligen övertygat mig). En t-baneinvestering minskar dessutom belastningen på station Slussen väsentligt, och minskar också busstrafiken på Värmdöleden-Stadsgården. Det närmaste man kommer en återuppbyggnad av 1967 års spårnät är en spårifiering av stombusslinje 4. Det är också en angelägen investering, men att den skulle betyda mer än en t-banesträckning i sydostsektorn återstår allt att bevisa!

Det verkar närmast som det har utbrutit någon form av religionskrig därute. Eller ska vi säga spårvägsfnatt? Man måste kunna diskutera olika trafikslag på ett sakligt sätt.

Jag tycker Nils utläggning gav det svar som TKO eftersökte när det gäller hur 80-20 siffrorna uppkommit. Jag utgårfrån att Nils har lagt något så när korrekta kostnader för vad det kostar att bygga respektive spår.

Stefan

[Björn Ehnberg]

Jag tycker Nils utläggning gav det svar som TKO eftersökte när det gäller hur 80-20 siffrorna uppkommit. Jag utgårfrån att Nils har lagt något så när korrekta kostnader för vad det kostar att bygga respektive spår.

Stefan

Jaså Du. Men det gör inte jag! Det görs tyvärr rätt mycket lösa påstående här på Forum, utan att de som lämnar - särskilt kvantifierade - uppgifter försöker styrka dem med källhänvisningar eller liknande.

[Nils Carl Aspenberg]

Det er vel umulig å kvantifisere alle prosjekter og da må det bli kvalifisert gjetning. Det er ingen som kan si hva det vil koste å bygge T-bane til Nacka. Det har man ingen forutsetning for å si før efter at banen er ferdig bygd. Man kan lage en kalkyle, men et prosjekt som skal bygges under vatten kan aldri kalkuleres riktig. Hvordan er grunnforholdene? Får man vatteninnstrømning i tunnelen? Hvilke problemer får man i prosessen?

Hvor mye var budsjettoverskridelsene i København? 10 mrd? Jeg tror det var mer. Ringbanen i Oslo skulle koste 400 millioner og kostet 1,4 milliarder.

Det som er helt sikkert er at T-bane er fruktansvärt dyrt å bygge. Personlig tror jeg Stockholm i øyeblikket er best tjent med å bygge opp et sporveisnett i sentrale deler, og at dette vil gi mer økning i antall reiser enn en T-bane til Nacka. Men jeg må ikke oppfattes som motstander av T-bane. Stockholm har et utmerket T-bane nett, og det var fullstendig reiktig å bygge det. Men siden man redan har så mycket T-bane, så kan man supplere med et moderne sporveisnett.

[Björn Ehnberg]

Det er vel umulig å kvantifisere alle prosjekter og da må det bli kvalifisert gjetning. Det er ingen som kan si hva det vil koste å bygge T-bane til Nacka. Det har man ingen forutsetning for å si før efter at banen er ferdig bygd. Man kan lage en kalkyle, men et prosjekt som skal bygges under vatten kan aldri kalkuleres riktig. Hvordan er grunnforholdene? Får man vatteninnstrømning i tunnelen? Hvilke problemer får man i prosessen?

Hvor mye var budsjettoverskridelsene i København? 10 mrd? Jeg tror det var mer. Ringbanen i Oslo skulle koste 400 millioner og kostet 1,4 milliarder.

Det som er helt sikkert er at T-bane er fruktansvärt dyrt å bygge. Personlig tror jeg Stockholm i øyeblikket er best tjent med å bygge opp et sporveisnett i sentrale deler, og at dette vil gi mer økning i antall reiser enn en T-bane til Nacka. Men jeg må ikke oppfattes som motstander av T-bane. Stockholm har et utmerket T-bane nett, og det var fullstendig reiktig å bygge det. Men siden man redan har så mycket T-bane, så kan man supplere med et moderne sporveisnett.

Ja, med den grundinställningen blir ju vidare diskussion praktiskt taget omöjligt. De uppskattningar SL har gjort ligger i alla fall på 2,25 - 2,5 miljarder SEK för spårvägifiering av linje 4 och 7,5 miljarder SEK för t-bana till Nacka (uppgifterna är från 2006 resp. 2007). Även ett spårvägsbygge har naturligtvis kostnadsfällor eftersom man inte vet hur mycket befintlig infrastruktur som måste byggas om eller flyttas.

Tyvär kan jag inte uppfatta Ditt inlägg annat än som ett, för all del betydligt mer intelligent och kultiverat, stöd för borgaralliansens tokigheter att Stockholms t-bana är färdigbyggd.

[Nils Carl Aspenberg]

Når linje 4 skal koste 2,5 milliarder, så får man vel hele 1967-nettet for 7,5 milliarder. Jeg tror ikke at Stockholms T-banenett er ferdigbygd, men jeg tror at man i de neste årene bør prioritere spårväg i sentrale Stockholm fordi det vil gi de største miljøgevinstene i forhold til investeringene. Når man har fått 5 sporvgonslinjer sentralt i Stockholm kan man jo fortsette T-banebygging mot Nacka, Lidingö centrum eller Södertälje. Befolkningen i Stockholm kommer til å ha sterk fremtidig vekst.

Det er et argument mot T-bane at man faktisk ikke vet hva det koster för man er ferdig. Man vet ikke hvilke probler man får på vägen. Stikkord kan være Hallandsåsen, Minimetroen i København og Oslos Ringbane. Bygger man spårväg så får man inte de samma överraskningene. De to siste strekningene i Oslo, Aker brygge og Rikshospitalet, var begge innen budsjettet. Skal man grave oppen gate, så er det lettere å beregne hva det koster.

[TKO]

Når linje 4 skal koste 2,5 milliarder, så får man vel hele 1967-nettet for 7,5 milliarder. Jeg tror ikke at Stockholms T-banenett er ferdigbygd, men jeg tror at man i de neste årene bør prioritere spårväg i sentrale Stockholm fordi det vil gi de største miljøgevinstene i forhold til investeringene. Når man har fått 5 sporvgonslinjer sentralt i Stockholm kan man jo fortsette T-banebygging mot Nacka, Lidingö centrum eller Södertälje. Befolkningen i Stockholm kommer til å ha sterk fremtidig vekst.

Det er et argument mot T-bane at man faktisk ikke vet hva det koster för man er ferdig. Man vet ikke hvilke probler man får på vägen. Stikkord kan være Hallandsåsen, Minimetroen i København og Oslos Ringbane. Bygger man spårväg så får man inte de samma överraskningene. De to siste strekningene i Oslo, Aker brygge og Rikshospitalet, var begge innen budsjettet. Skal man grave oppen gate, så er det lettere å beregne hva det koster.

Hur många fler resande skulle kollektivtrafiken i Stockholm få om vi satsade 7,5 milliarder på ett spårvägsnät i innerstaden?
Och omvänt - hur mycket skulle biltrafiken minska?
Och slutligen - varför skall dessa pengar satsas i det område som redan har bäst kollektivtrafik och högst andel kollektivtrafikresor?

(Man kan ha olika utgångspunkter för hur man tycker vi skall använda landstingets pengar till kollektivtrafikinvesteringar. Min åsikt är att vi skall använda pengarna så att kollektivtrafikens andel av resandet i Stockholm ökar så mycket som möjligt. Jag tror också det är den enda rimliga åsikten i ett bredare perspektiv.)

/TKO

[Nils Carl Aspenberg]

Nå tror jeg for det første ikke at det vil koste 7,5 miliiarder å bygge et sporveinett i Stockholm. Vi kan regne en gjennomsnittskostnad på 100 mill/km, og da får man bygge 75 km. Men OK, tallet har mindre betydning. Det stedet i Sverige hvor flest mennesker reiser kollektivt er sentrale Stockholm. Der det reiser færrest burde være Øvre Norrland. Selv om mange reiser kollektivt i sentrale Stockholm, så er det også det stedet i Sverige hvor belastningene fra biltrafikken er størst. Det er derfor bedre å gjøre tiltak i Sentrale Stockholm enn i Øvre Norrland (eller Nacka eller hvor som helst). I sentrale Stockholm har man flere tunge busslinjer som har så mye trafikk at de bør legges om til spårvagnsdrift.

[Per Lind]

Jag tycker Nils utläggning gav det svar som TKO eftersökte när det gäller hur 80-20 siffrorna uppkommit. Jag utgårfrån att Nils har lagt något så när korrekta kostnader för vad det kostar att bygga respektive spår.

Stefan

Jaså Du. Men det gör inte jag! Det görs tyvärr rätt mycket lösa påstående här på Forum, utan att de som lämnar - särskilt kvantifierade - uppgifter försöker styrka dem med källhänvisningar eller liknande.

Vanligt bondförnuft säger att det blir dyrare att gräva en tunnel än att bygga på ytan.
-Per

[2763]

Jag tycker Nils utläggning gav det svar som TKO eftersökte när det gäller hur 80-20 siffrorna uppkommit. Jag utgårfrån att Nils har lagt något så när korrekta kostnader för vad det kostar att bygga respektive spår.

Stefan

Jaså Du. Men det gör inte jag! Det görs tyvärr rätt mycket lösa påstående här på Forum, utan att de som lämnar - särskilt kvantifierade - uppgifter försöker styrka dem med källhänvisningar eller liknande.

Vanligt bondförnuft säger att det blir dyrare att gräva en tunnel än att bygga på ytan.
-Per

Efter att ha gjort ett par kostnadsberäkningar i branschen på svenska förhållanden kan jag konstatera att vanligt sunt bondförnuft är farligt att använda som mätetal. Det blir vansinnigt fel för man missar alltid någon liten, men dyr, detalj då.

//Tony

[TKO]

Nå tror jeg for det første ikke at det vil koste 7,5 miliiarder å bygge et sporveinett i Stockholm. Vi kan regne en gjennomsnittskostnad på 100 mill/km, og da får man bygge 75 km. Men OK, tallet har mindre betydning. Det stedet i Sverige hvor flest mennesker reiser kollektivt er sentrale Stockholm. Der det reiser færrest burde være Øvre Norrland. Selv om mange reiser kollektivt i sentrale Stockholm, så er det også det stedet i Sverige hvor belastningene fra biltrafikken er størst. Det er derfor bedre å gjøre tiltak i Sentrale Stockholm enn i Øvre Norrland (eller Nacka eller hvor som helst). I sentrale Stockholm har man flere tunge busslinjer som har så mye trafikk at de bør legges om til spårvagnsdrift.

Tror du på fullaste allvar att de som idag kör bil i Stockholms innerstad skulle åka kollektivt om vi ersatte stombusslinjerna med spårvagnar?

[Nils Carl Aspenberg]

Fra alle andre steder i verden som har bygd spårväg har man sett at spårväg gir betydelig trafikkvekst i forhold til buss. Dette er det vi kaller "skinnefaktoren". Den gjelder også i sentrale Stockholm, men jeg har intet grunnlag for å si om et godt utbygd spårvägsnett i sentrala Stockholm vil 10% eller 50% flere passasjerer. Men jeg mener i FULLT alvor at spårväg i sentrala Stockholm vil gi færre biler på veiene. Dette sier ikke jeg fordi jeg er en kverulant fra Norge, men fordi det faktisk har vist seg å være en trend i over 100 steder i världen.

[TKO]

Fra alle andre steder i verden som har bygd spårväg har man sett at spårväg gir betydelig trafikkvekst i forhold til buss. Dette er det vi kaller "skinnefaktoren". Den gjelder også i sentrale Stockholm, men jeg har intet grunnlag for å si om et godt utbygd spårvägsnett i sentrala Stockholm vil 10% eller 50% flere passasjerer. Men jeg mener i FULLT alvor at spårväg i sentrala Stockholm vil gi færre biler på veiene. Dette sier ikke jeg fordi jeg er en kverulant fra Norge, men fordi det faktisk har vist seg å være en trend i over 100 steder i världen.

Samma summa pengar använd till andra spårinvesteringar ger en större överflyttning av bilister till kollektiva färdmedel - ju mindre kollektivtrafikandelen är från början desto större är nämligen "spårfaktorn"!

Eftersom biltrafiken endast står för 8% av alla resor som sker lokalt i Stockholms innerstad är överflyttningspotentialen inte särskilt stor...

[Erik Sandblom]

Eftersom biltrafiken endast står för 8% av alla resor som sker lokalt i Stockholms innerstad är överflyttningspotentialen inte särskilt stor...

Men 35% av resorna till/från innerstan sker med bil. Där kanske ett utbyggt spårvägsnät kan påverka?

Förresten eftersom du gillar slagord så ska du få ett till: två hjul bra, fyra hjul dåligt!

[TKO]

Eftersom biltrafiken endast står för 8% av alla resor som sker lokalt i Stockholms innerstad är överflyttningspotentialen inte särskilt stor...

Men 35% av resorna till/från innerstan sker med bil. Där kanske ett utbyggt spårvägsnät kan påverka?

Förresten eftersom du gillar slagord så ska du få ett till: två hjul bra, fyra hjul dåligt!

Det är förmodligen fler lokala resor som sker i Stockholms innerstad med cykel än med bil. Och vore det inte för den där förbannade Skanstullsbrobacken så skulle jag säkert cykla till jobbet minst en gång om året...

Naturligtvis påverkas även de resor som sker till/från innerstan av hur kollektivtrafiken ser ut i innanför tullarna. Men jag tror inte det blir så många fler som tar bussen från Gustavsberg in till city bara för att det går spårvagn på linje 1-4. Den lilla påverkan som kan förväntas sker dessutom först när linje 4 blir spårvagn, möjligen kan 3:an även ha någon liten effekt.

Om samma summa pengar läggs på att bygga ut tunnelbanan mot Nacka/Värmdö så får vi en helt annan överflyttningseffekt!

Vi kan även rent krasst konstatera att de som snart flyttar in i de nya bostäderna i Hornsberg inte kommer att ta bilen för sina lokala resor i speciellt stor utsträckning även om de måste åka buss eller hemska tanke gå en bit till tunnelbanan vid Stadshagen eller Thorildsplan. Spårfaktorn är här försumbar om vi avser att öka kollektivresandet - det vi får är en överflyttning från främst buss och delvis tunnelbana till den nya spårvägen. Det är förmodligen därför det inte med siffror går att visa att detta är en riktig ekonomisk prioritering.