Lidingöbanan rustas upp

[Björn Ehnberg]

PS (inte särskilt till Per, utan till alla med- och motdebattörer i denna tråd): En del förkortar Lidingöbanan LiB, men det var den sedan 1971 saligen avsomnade norra Lidingöbanan. Södra banan - dvs. vad som nu är kvar - hann allas vår Helge B. inte lägga ned, men den bör vid behov förkortas LB - på det sätt SL tillämpar.

Emellertid fanns det även en tid när södra banan förkortades Lib (med litet B) - från 1989 till 1999 var det den föreskrivna förkortningen enligt Säkerhetsordning för Lidingöbanan (Säo Lib)!

Ja, jag visste väl att Du skulle dyka upp med korrigeringar. Att man aldrig ska kunna dricka sin whisky ifred!

Trevlig helg på Dig, Daniel!

Björn

[Ferdinand]

Då är det första "problemet" eliminerat. Återstår problem nummer 2. Är det möjligt eller önskvärt att välja en vagntyp till Lidingöbanan som är olämplig i innerstan p g a dålig kurvtagningsförmåga och stora svepytor, samtidigt som man vill främja Lidingöbanans ihopkopplande med Spårväg City?

Ferdinand, hade det här varit Perry Mason (Du verkar vara i samma åldersklass som jag) hade svaret blivit: "Objection, leading question".

Svar på frågan är annars: Det beror på - vilket man prioriterar alltså - Lidingös transportbehov inom ön eller hopkopplingen med Värtaspårvägen mm. Oavsett vagngeometri har Du inte löst problemet med behovet av att köra dubbelvagntåg i högtrafik. Kör Du med enkelvagnståg får Du lägre kapacitet på LB än idag, och Du kan inte manipulera särskilt mycket med turtätheten med tanke på allt enkelspår. Det är möjligt att en hopkoppling ger ett mera utspritt och mindre punktbelastat system än dagens koppling via TUB2, men det är ingenting jag tycker man utan vidare kan utgå från i resonemanget.

Själv har jag många gånger (sök gärna upp äldre diskussionstrådar i ämnet) under de snart 6 år jag skrivit om LB hävdat att det inte är självklart att Lidingötågen körs längre in i staden än t.ex. till Karlaplan. Jag ska gärna utveckla det ytterligare en annan gång, kanske, men nu är timmen sen och jag måste kurera min onda hals med te med whisky istället.

Ja, hur ligger det till med tåglängderna egentligen? Jag skrev tidigare så här:

Även jag har en undran, och det är det här med längderna på spårvagnstågen. När man utrett Lidingöbanan som en spårväg utan ihopkoppling med en innerstadslinje, så har man väl övervägt skapligt långa tåglängder. Det går väl inte att köra riktigt samma tåglängder i innerstan. Vad är egentligen de tänkta totala tåglängderna på Lidingöbanan resp Spårväg City i framtiden?

Har svar givits som jag har missat?

Det här med hur man ska kombinera Lidingöbanan med långa tåglängder och glesare trafik än en Spårväg City med tätare trafik (och kortare tåglängder?) är en sak som inte har förklarats i den information som har trumpetats ut från de glada politikerna. Men efter dessa trumpetstötar, så tror jag det blir svårt att senare komma och säga till Lidingöborna: "Sorry, ni får inte åka till Centralen, ni får nöja er med Karlaplan." Det klingar lite för falskt.

Jag håller fast vid vad jag skrev i samma inlägg som med tåglängderna:

Det visade sig ju när man hade långa enkelspårssträckor i båda ändorna på pendeltågslinjen Västerhaninge-Kungsängen, att det blev besvärligt vid förseningar. Varför man successivt byggt ut enkelspåret till dubbelspår i båda ändarna. Det är väl ingen djärv gissning att man så småningom dubblerar spåret även på Lidingö. Och det är väl bra.

I klartext, så tror jag på att man konsekvent ska bygga ut dubbelspår på hela Lidingöbanan, och köra som visionen låter: Från Gåshaga Brygga till Hornsbergs Strand. Rejälast så.

[Björn Ehnberg]

Men för att förtydliga. SL:s tjänstemän har i många år försökt komma fram till en lösning med Lidingö Stad. Nu är det istället SL:s ordförande som griper in och fixar fram en lösning. Det var det jag åsyftade och uppskattade. Och observera att jag gjorde det utan någon politisk baktanke, som jag skrev. Jag hävdade inte att Christer W var bäst i Sverige på att kostnadsberäkna en spårvägslinje. Var läser du det någonstans? Om man skulle analysera din retorik med de metoder man får lära sig på en retorikkurs, så tror jag inte att den skulle få så högt betyg. Faktiskt nästan sämre betyg än retoriken från den där oppositionen som jag mest tyckte ägnade sig åt snack.

Jamen självklart! Det är ju det jag efterlyst i alla år. Inte juridiska trätor om innebörden av 1980-talets Lidingöbaneavtal eller bråk om gamla Lidingöbrons hållfasthet, utan ett politiskt avtal mellan politiker - våra valda företrädare. 1980-talets avtal avlöses nu av ett nytt avtal, eftersom CG Wennerholm och Paul Lindquist förmått sig att förhandla direkt med varandra, på uppdrag av sina huvudmän. Lidingö kommun lägger upp en rejäl slant, och kommunalrådet Paul Lindquist har utsattts för en del högerpopulistiska påhopp för detta på sin blogg.

Den som vill läsa avtalstexterna kan hitta dem på Lidingös nyhetssida i ämnet.

[ADDE]

jag åkte lidingöbanan igår och då kollade jag lite grann om möjliga ställen för dubbelspår, utöver dagsläget.
en möjlighet jag såg var Brevik-Högberga, som båda är mötesstationer brevid varandra. här är det möjligt att lägga till ett extra spår brevid den nuvarande...
Torsvik-baggeby är det lite svårare att lägga till en andra spår, om man inte vill spränga berg och ta bort gång- och cykelbanor... samma gäller bron mot ropsten. annars har jag inte tänkt mer på det...

[Ferdinand]

jag åkte lidingöbanan igår och då kollade jag lite grann om möjliga ställen för dubbelspår, utöver dagsläget.
en möjlighet jag såg var Brevik-Högberga, som båda är mötesstationer brevid varandra. här är det möjligt att lägga till ett extra spår brevid den nuvarande...
Torsvik-baggeby är det lite svårare att lägga till en andra spår, om man inte vill spränga berg och ta bort gång- och cykelbanor... samma gäller bron mot ropsten. annars har jag inte tänkt mer på det...

Det finns riktigt svåra och kostsamma passager, det medges. Man får förutsätta att det blir en aktiv "tågklarering" och att tåg in mot stan ges företräde (ursäkta att jag skriver tåg). Jag tror nog Lidingöresenärerna kan acceptera en sådan ordning, för allt annat som ges. Men för att klara dessa trånga passager, så krävs det dubbelspår på resten av sträckan, för annars blir det för komplicerat när störningar uppstår. Det finns ett jämförbart exempel på att det går att klara en sådan trång enkelspårspassage med tät trafik, om man kan mötas obehindrat resten av sträckan, och det är delen Södertälje hamn-Södertälje Central på sträckan Södertälje Central-Märsta (åkt senast igår förresten, då var det bron över Södertälje kanal som var flaskhalsen när den krånglade och inte enkelspårssträckan). Hela tidtabellsupplägget på sträckan Södertälje Central-Märsta utgår från att göra det smidigt på denna enkelspårssträcka, och på motsvarande sätt lär det nog bli med en förlängd Lidingöbana också.

Att man bygger många mötesstationer på enkelspårssträckor som Nynäsbanan, Svealandsbanan m m för att klara störningar, visar också att mycket kan vara vunnet om man åtminstone kan kosta på någon mötesplats någonstans längs en besvärlig enkelspårssträcka. Den måste inte nödvändigtvis vara vid en station.

Men kanske det måste till vissa provisoriska trafiklösningar, i väntan på det dubbelspår som kan komma med tiden. Att koppla ihop två enkeltåg till dubbeltåg på Lidingösträckan och tvärtom vid Ropsten, är en sådan möjlighet. Även om det innebär att tåget som kommer först får stå still och vänta en stund. Alla måste inte sitta kvar och vänta, eftersom en del byter till buss och tunnelbana. Om det där att sitta och vänta, så minns jag att när det ännu var långa enkelspår på pendeltågssträckan Västerhaninge-Kungsängen så tillämpades ojämn kvartstrafik, och tåg i icke rusningsriktning fick turlistemässigt stå still några minuter på mötesspår som inte var optimalt placerade ur trafiksynpunkt, och ej heller vid station (vid Högdalen t ex). Ännu värre blev det vid störningar. Men med klok trafikföring och klokt placerade mötesstationer där det blir för dyrt att bygga dubbelspår, så tror jag inte att Lidingöbanan kommer att drabbas av tidsmässigt lika långvariga väntetider i tåg, som pendeltågsresenärerna en gång i tiden kunde få utstå. Strävan bör ändå vara att bygga så mycket dubbelspår det är kostnadsmässigt rimligt att göra, tycker i alla fall jag.

[Björn Ehnberg]

Ja, hur ligger det till med tåglängderna egentligen? Jag skrev tidigare så här:

Även jag har en undran, och det är det här med längderna på spårvagnstågen. När man utrett Lidingöbanan som en spårväg utan ihopkoppling med en innerstadslinje, så har man väl övervägt skapligt långa tåglängder. Det går väl inte att köra riktigt samma tåglängder i innerstan. Vad är egentligen de tänkta totala tåglängderna på Lidingöbanan resp Spårväg City i framtiden?

Har svar givits som jag har missat?

Det här med hur man ska kombinera Lidingöbanan med långa tåglängder och glesare trafik än en Spårväg City med tätare trafik (och kortare tåglängder?) är en sak som inte har förklarats i den information som har trumpetats ut från de glada politikerna. Men efter dessa trumpetstötar, så tror jag det blir svårt att senare komma och säga till Lidingöborna: "Sorry, ni får inte åka till Centralen, ni får nöja er med Karlaplan." Det klingar lite för falskt.

Jag håller fast vid vad jag skrev i samma inlägg som med tåglängderna:

Det visade sig ju när man hade långa enkelspårssträckor i båda ändorna på pendeltågslinjen Västerhaninge-Kungsängen, att det blev besvärligt vid förseningar. Varför man successivt byggt ut enkelspåret till dubbelspår i båda ändarna. Det är väl ingen djärv gissning att man så småningom dubblerar spåret även på Lidingö. Och det är väl bra.

I klartext, så tror jag på att man konsekvent ska bygga ut dubbelspår på hela Lidingöbanan, och köra som visionen låter: Från Gåshaga Brygga till Hornsbergs Strand. Rejälast så.

Ja, några svar på frågorna vet jag väl inte om Du fått. Jag har i alla fall uttryckt min åsikt i frågan, den torde framgå av mina inlägg ovan. Själv vill jag inte fördjupa mig alltför mycket i hur Värtaspårvägen ska kunna föras vidare in i Stockholms centralare delar. Personligen känner jag mig tveksam till om en Värtaspårväg verkligen kan vara på plats till år 2014. Det råder betydande tveksamhet om när och hur hamnverksamheten i Värtahamnen ska avvecklas och i vilken utsträckning Stockholms hamn och Banverket kan släppa till av sina spårreservat (idag trafikerar i storleksordningen 20 tågrörelser Värtabanan till/från hamnen). Som exempel kan också nämnas att planprocessen för kv. Stralsund i södra Värtahamnen pågått sedan 2004, utan att man kommit så värst långt.Jag är också generellt tveksam till den föreslagna cityspårvägen, och speciellt dess västliga sträckning över Kungsholmen. Med en spårvägifiering av linje 4 (ell motsv.) med dragning längs Valhallavägen skulle en sådan förbindelse få en mycket tydligare trafikuppgift, och bl.a. binda samma ett antal radiella t-bane linjer. Jag är också, med tanke på förfallet vid Tvärbanans Gröndalsdel, tveksam till hur mycket Stockholms stad på längre sikt verkligen vill göra för framkomligheten för en cityspårväg. Men eftersom det finns andra debattrådar för detta sätter jag t.v. punkt för det resonemanget här.

Ja, nuvarande Lidingöbana är ett komplicerat trafiksystem med sitt myckna enkelspår. Självklart hade dubbelspår varit bättre (som på norra Lidingöbanan), och SSLidJ:s ägare övervägde faktiskt det omkring 1950, mest av trafiksäkerhetsskäl, men sedan valde man att installera ett signalsystem istället (av AGA:s fabrikat givetvis). Låt oss titta på vad som skulle kunna vara möjligt! Dubbelspårsreservatet finns i princip kvar längs hela banan. Gamla Lidingöbron är numera enkelspårig och kommer så att förbli. Torsvik - Baggeby skulle bli mycket kostsam att bygga ut. Numera har han stabiliserat vägbanken, som rasade en gång under banbygget, men att försöka bredda den ytterligare är nog inte tillrådligt. Om man inte vill korpa LIdingö stads GC-väg längs vattnet (och det tror jag inte man vill) måste man spränga i berget, nedanför Millesgården är jag tveksam om ens bergtäckningen räcker. AGA - Skärsätra är inga problem och det är också där som en utbyggnad är mest befogad - det görs lämpligen i samband med exploateringen av Dalénum. Sträckan Skärsätra - Högberga är helt beroende av vad som händer med Lidingö stads vägplaner. Om de blir verklighet måste banans nuvarande läge i kanten av Mölna ängar flyttas något (och ett antal vackra ekar tyvärr huggas ned). Då kan det vara befogat att anlägga dubbelspår där. Bortanför Högberga finns för Lidingöbanans del inga trafikeringsmässiga behov av dubbelspår, givet att man kör med moderna vagnar.

Skulle man konsekvent bygga ut dubbelspår hela sträckan gissar jag på en kostnad på ca. 1 miljard kr. (utöver vad som nu anslås) och de pengarna tror jag inte blir så lätt att skaka fram. Saken kommer möjligen i ett annat läge om banan läggs om att gå över LIdingö C, något som jag tror ligger rätt långt fram i tiden.

[Björn Ehnberg]

jag åkte lidingöbanan igår och då kollade jag lite grann om möjliga ställen för dubbelspår, utöver dagsläget.
en möjlighet jag såg var Brevik-Högberga, som båda är mötesstationer brevid varandra. här är det möjligt att lägga till ett extra spår brevid den nuvarande...
Torsvik-baggeby är det lite svårare att lägga till en andra spår, om man inte vill spränga berg och ta bort gång- och cykelbanor... samma gäller bron mot ropsten. annars har jag inte tänkt mer på det...

Det finns riktigt svåra och kostsamma passager, det medges. Man får förutsätta att det blir en aktiv "tågklarering" och att tåg in mot stan ges företräde (ursäkta att jag skriver tåg). Jag tror nog Lidingöresenärerna kan acceptera en sådan ordning, för allt annat som ges. Men för att klara dessa trånga passager, så krävs det dubbelspår på resten av sträckan, för annars blir det för komplicerat när störningar uppstår.

Men kanske det måste till vissa provisoriska trafiklösningar, i väntan på det dubbelspår som kan komma med tiden. Att koppla ihop två enkeltåg till dubbeltåg på Lidingösträckan och tvärtom vid Ropsten, är en sådan möjlighet. Även om det innebär att tåget som kommer först får stå still och vänta en stund. Alla måste inte sitta kvar och vänta, eftersom en del byter till buss och tunnelbana.

Du behöver inte be om ursäkt för att Du talar om "tåg". På Lidingö har vi alltid benämnt vår lokalbana "tåget". Att det i början av detta år dess status ändrades från järnvägståg till spårvagnståg ändrar ingenting.

Tankarna på till/frånkoppling av vagnar i Ropsten kan däremot Du och andra slå ur hågen. Det är att tigga om problem/störningsmoment i trafiken. Om man nu måste skicka ut enkelvagnstågen från Värtabanan på LB, så får de vända i Skärsätra istället!

[Lars Stegenius]

Tankarna på till/frånkoppling av vagnar i Ropsten kan däremot Du och andra slå ur hågen. Det är att tigga om problem/störningsmoment i trafiken. Om man nu måste skicka ut enkelvagnstågen från Värtabanan på LB, så får de vända i Skärsätra istället!

Tänk att det där med att dela och sätta ihop tåg längs linjen ska var så knepigt! Med Scharfenberg- eller Dellnerkoppel (eller motsvarande) borde det vara sekunders verk. Men i de alltmer datoriserade vagnarnas tidevarv verkar det bara bli knöligare och knöligare. Problemet verkar ligga i synkningen mellan fordonsdatorerna som tar mer tid än acceptabelt, det borde kunna göras på några sekunder (anser jag som arbetat med datorer och datakommunikation sedan mitten på 60-talet och på nära håll kunnat följa utvecklingen).

När Göterborgarna i mitten på 60-talet skaffade sina M25 var det med den uttalade avsikten att de skulle vara lätt att dela och koppla ihop tåg längs linjen. Helt problemfritt blev det nu inte men det var nog mer en underhållsfråga - kopplens kontaktstift måste hållas rena och alla rörliga delar rena och välsmorda.

Redan A24-familjen från 1944 är lätta att koppla isär och ihop - att koppla ihop består i att köra ihop vagnarna, deaktivera hytten (= ta ur fartriktarhandtaget) och sedan slå till brytaren för utgående hjälpström i motorvagnen (om det är en ensam B24 man kopplar till), svårare är det inte. Att koppla isär är lite av ett cirkusnummer - man står på vänster ben, trycker ned säkerhetspedalen med höger fot, manövrerar kontrollerveven med höger hand och trycker ner handtaget till isärkopplingsventilen med vänster hand. Fartriktarhandtaget ska stå i backläge och sedan tar man snabbt en kontakt, går tillbaks till noll och släpper alltihop varvid allt stannar. Detta gäller alltså när man ska ställa ifrån sig en annan vagn. Är det en B24 man ska ställa ifrån sig ska man först bryta den utgående hjälpströmmen. Det där med backandet behöver man inte göra vid en delning av tåg där tågdelen framför ska köra vidare, då räcker det med att trycka ner handtaget till isärkopplingsventilen. Men det handlar fortfarande om några sekunder, inte mer.

Men i dagen läge verkar det alltså vara ett jätteproblem med multipelkoppling. X31/X32 har problem, X60 har problem, X2 har problem, problem med C20 har jag varit med om själv. Går den tekniska utvecklingen verkligen framåt??

//Lars S

[daniel_s]

Men i dagen läge verkar det alltså vara ett jätteproblem med multipelkoppling. X31/X32 har problem, X60 har problem, X2 har problem, problem med C20 har jag varit med om själv. Går den tekniska utvecklingen verkligen framåt??

Bra fråga! I någon mån har väl ingenjörerna varit lite baksluga, när de konstruerat styrsystem som fordrar bättre kontakt mellan vagnarna än vad som egentligen medges av de fysiska anordningarna. Problemen verkar inte gälla så mycket själva till- och frånkopplingen som multipelkommunikationen i allmänhet. C20-tåg har exempelvis vid flera tillfällen drabbats av koppelfel under pågående drift med vagnar som gått i multipel en hel dag, varvid hela tåget stannar och kan köras vidare först efter isärkoppling.

Jag tycker att man borde kunna ställa krav på ett enkelt gränssnitt mellan vagnarna, som ger ungefär motsvarande felkänslighet som på äldre vagnar, d v s dålig kontakt i något stift påverkar bara den funktionen och påverkar inte driften av de vagnar som är närmast föraren, med undantag för matningen till körreläet som kommer från sista vagnen och som föraren alltså (efter vissa kontroller) måste förbikoppla för att kunna köra vidare, vilket då fortfarande kan göras med full bromsförmåga. Men så bygger man inte idag, i stället verkar man tillmäta elkopplen en långt högre driftsäkerhet än de faktiskt levererar! Dessutom har man även i övrigt valt konstruktioner som, i betydligt högre grad än tidigare, kräver att alla vagnar fungerar helt normalt för att tåget ska gå att köra.

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg skjønner ikke hvorfor man skal koble til og fra. Man da vel kjøre med tettere frekens? Til og frakoblinger går ikke bra i Norden.

[stockholm79]

Det borde väl inte vara något problem att låta Lidingöbanan köra lite mindre ofta än Värtabanan, dock skulle jag hellre se att den vänder vid Fridhemsplan.
Och en större bredd ser jag inte heller nåt problem med (om det nu verkligen är en sån stor skillnad, gamla Lidingötågen kan ju gå på Djl) - montera bara utskjutbara "steg" (i nivå med både golvet och plattformen) på de smala innerstadsvagnarna och så kan man ha alla hållplatser anpassade till den större bredden.

/or

[Björn Ehnberg]

Det borde väl inte vara något problem att låta Lidingöbanan köra lite mindre ofta än Värtabanan, dock skulle jag hellre se att den vänder vid Fridhemsplan.
Och en större bredd ser jag inte heller nåt problem med (om det nu verkligen är en sån stor skillnad, gamla Lidingötågen kan ju gå på Djl) - montera bara utskjutbara "steg" (i nivå med både golvet och plattformen) på de smala innerstadsvagnarna och så kan man ha alla hållplatser anpassade till den större bredden.

/or

När det gäller vagnbredden så verkar det som sagt inte vara något problem - det där med smala vagnar verkar ha varit en tidningsanka. Cityspårvägen projekteras också för fordonsbredden 2,65 m, och det är min fasta övertygelse - erfarenheterna både från Göteborg och Tvärbanan i Stockholm anser jag också visar det - att man vid nyanläggning bör projektera för den bredden. Lidingöbanan är fn. anpassad för fordonsbredden 2,40 m. men så gott som alla plattformar måste ändå byggas om. Tvåvagnståg 2 X 30 m.blir problematiska att få in på stationsspåret i Ropsten, men det bör man ändå överge och anlägga en ny hållplats i gatunivå för att underlätta den senare sammankopplingen med Värtaspårvägen (man bör nog inte säga Värtabanan, eftersom det är befintlig järnväg till Värtahamnen). Utskjutbara fotsteg finns naturligtvis redan på vissa vagnar, den Alstom Citadisvagn som provkördes på LB 2007 var försedd med sådana, dock användes de inte då beroende på ett fel i vagnens reglersystem.

Mvh.

Björn

Värtabanan - dvs. järnvägen - skulle kunna vara intressant för kollektivtrafikförsörjningen i Värtaområdet i framtiden, givet att godstrafiken minskat så mycket att Banverket vill släppa in persontrafik på banan, samt att citybanan är färdigbyggd så att man fått bort pendeltågen från Stockholm C. Man skulle t.ex. kunna tänka sig duovagnstrafik på Värtabanan fram till Stockholm C.

[Ferdinand]

Jo, det är intressant det där att det inte går att koppla dagens spårvagnar. Jag måste se i syne när jag ser A32 kopplas nästan dagligen i Alvik till och från mellan envagnarståg och tvåvagnarståg. Men förmodligen är det så att det som går att genomföra i Alvik går inte att genomföra i Ropsten. Det beror nog på närheten till havet. OBS:

Eftersom det blev en koppelgenomgång, så kan jag ju som lite bakgrundsinformation berätta lite om den urgamla konstruktionen Cx-vagnarna har. I kopplen sitter 39 stift (om jag inte missminner mig precis nu då jag skriver). Med reservation för att det kan ha skett förändringar under åren så är funktionen ungefär så här: Stiften på vardera kopplet går emot varandra när vagnarna kopplas ihop. Efter att en släde glidit isär och frigjort stiften. Principen är att de är fjädrande på ena sidan och fasta på den andra. Förutom att de är fjädrande, så roterar de vid ihopkoppling, för att hålla stiften rena. Det blir då en sorts självsmörjande funktion. I "mittenkolumnen" är stiften på båda sidorna både fjädrande och roterande. Dessutom är varje funktion dubblerad på vardera sidan i kopplet. Det betyder att om något stift har dålig kontakt, så finns det ytterligare ett stiftpar som kan förmedla samma information. Redan på stenåldern begrep man sig alltså på det här med att bygga in driftsäkerhet genom dubblerade och "självsmörjande" stift. Sedan sker kommunikation (genom bromstrycket) i de båda "luftledningarna" också (driftbroms och nödbroms) för att säkerställa bromsfunktion om elen pajar, men det är en annan sak. Sedan kan också nämnas som kuriosa att nytillverkning av koppel upphörde någon gång när drygt hälften av Cx-vagnarna var levererade, så då började man "gifta" ihop Cx-vagnar parvis med semipermanenta koppel, och så tog man de lediga kopplen till nytillverkade vagnar. Så även om allt annat var nytt, så var inte kopplen det. Eftersom det naturligtvis är viktigt på detta forum att allt blir exakt rätt om något sägs, hellre än att det överhuvudtaget sägs (annars uppstår lätt Skriet i Vildmarken) så får den som vill, gärna komplettera/rätta/ifrågasätta o s v. OBS:

[Björn Ehnberg]

Jo, det är intressant det där att det inte går att koppla dagens spårvagnar. Jag måste se i syne när jag ser A32 kopplas nästan dagligen i Alvik till och från mellan envagnarståg och tvåvagnarståg. Men förmodligen är det så att det som går att genomföra i Alvik går inte att genomföra i Ropsten. Det beror nog på närheten till havet. OBS:

Du skojar, va? Det finns väl ingen som har sagt att det inte går!

Ja, det kopplas en förbaskat massa på Tvärbanan, och det är en ständigt källa till förargelser, förseningar och störningar. If anything can go wrong, it will! Däreför ska det, inom parentes, bli en välsignelse när SL får tummen ur och medger att Tvärbanan behöver trafikeras med dubbelvagnståg hela dagen, vardagar. På så sätt eliminerar man, per dag, två kopplingstillfällen med tillhörande störningsmoment.

På LB får man nog räkna med att även fortsättningsvis (dvs. efter nyleverans av vagnar) göra från- och tillkoppling fm. och em. men tanken på att dessutom koppla av och på i Ropsten för varje varv under högtrafik tycker jag är rätt hårresande. Antingen får man tillåta att tvåvagnståg får trafikera fram till ungefär Karlaplan (för byte till innerstadsspårväg eller TUB2), eller får resande byta tåg i Ropsten över plattform, ungefär som bytet mellan NB och TUB1 i Alvik.

[Nils Carl Aspenberg]

Kan noen forklare meg hvorfor man skal koble av en vogn på Ropsten? Et tog kommer fra Gåshaga til Ropsten. 50% av passasjerne stiger av for å ta tunnelbanen. På veien gjennom Frihamnen og Värtahamnen og ved TV-huset stiger nye passasjerer på og når vognen kommer til Norrmalmstorg er det like mange passasjerer som man hadde over Lidingöbron. Linjens intervall kan tilpasses efterfrågan, t.ex alle 6 min i rusning, alle 10 minutter på dagtid og alle 20 minutter på kvelden.

[Björn Ehnberg]

Kan noen forklare meg hvorfor man skal koble av en vogn på Ropsten? Et tog kommer fra Gåshaga til Ropsten. 50% av passasjerne stiger av for å ta tunnelbanen. På veien gjennom Frihamnen og Värtahamnen og ved TV-huset stiger nye passasjerer på og når vognen kommer til Norrmalmstorg er det like mange passasjerer som man hadde over Lidingöbron. Linjens intervall kan tilpasses efterfrågan, t.ex alle 6 min i rusning, alle 10 minutter på dagtid og alle 20 minutter på kvelden.

Men, Nils Carl, jag tror ingen vill ha in 60 långa spårvagnståg i Stockholms City. Det kommer Stockholms stad aldrig att gå med på.

[Per Lind]

Som jag skrev i annat inlägg så var jag på besök i Karlsruhe för några veckor sedan.
Tågen på sträckan Bad Herrenalb-Ettlingen körs som enkelvagnståg och i Ettlingen till/frånkopplas en extra vagn som sedan följer med genom staden.
Så fort Bad Herrenalbvagnen passerat vagnhallsväxeln körs en vagn efter och snabbare än passagerarna hinner stiga av/på har man kopplat färdigt. Inga omstarter. Fungerar bara klockrent varje gång.
Likaså med Baden-banan i Wien, där kopplar man av en vagn vid Wolfganggasse och skickar bara en enkelvagn in mot centrum.
Vad gör att moderna vagnar i dessa städer klarar kopplingen men inte Stockholmsvagnar?
-Per

[Nils Carl Aspenberg]

Men hvorfor skal man kjøre 60 meter på Lidingö? Lidingöbanen går da gjennom "gläsbygd". I dag kjøres 45 meters tog med bredde 2,40. Eller går det i dag firevognstog? Et trevognstog motsvarer omtrent 40 meter med bredde 2,65. Det er vel tilstrekkelig?

[Björn Ehnberg]

Men hvorfor skal man kjøre 60 meter på Lidingö? Lidingöbanen går da gjennom "gläsbygd". I dag kjøres 45 meters tog med bredde 2,40. Eller går det i dag firevognstog? Et trevognstog motsvarer omtrent 40 meter med bredde 2,65. Det er vel tilstrekkelig?

Du menar enkelvagnståg med en vagnslängd i storleksordningen 37 - 40 m? Ja, jag har ju själv varit inne på det resonemanget tidigare, men jag anser nog att om man nu investerar så pass mycket i Lidingöbanan och Lidingö stad dessutom börjar bygga ut på södra ön - med Dalénumprojektet som första steg - så kan man inte satsa på ett transportsystem som inte har större kapacitet än dagens. De trevagnståg A30B-B30B-A30B som körs i högtrafik idag är ju redan nu överfulla! I så fall hade man lika gärna kunnat satsa på ett bussystem istället. Jag hänvisar till denna tidigare tråd för vidare uppgifter.

Även om jag inte säkert vet detta förefaller det av allt att döma som om SL nu satsar på vagnar med modulen 2,65 X 30 m. ca.


Med venlig hilsen

Björn

[Björn Ehnberg]

Som jag skrev i annat inlägg så var jag på besök i Karlsruhe för några veckor sedan.
Tågen på sträckan Bad Herrenalb-Ettlingen körs som enkelvagnståg och i Ettlingen till/frånkopplas en extra vagn som sedan följer med genom staden.
Så fort Bad Herrenalbvagnen passerat vagnhallsväxeln körs en vagn efter och snabbare än passagerarna hinner stiga av/på har man kopplat färdigt. Inga omstarter. Fungerar bara klockrent varje gång.
Likaså med Baden-banan i Wien, där kopplar man av en vagn vid Wolfganggasse och skickar bara en enkelvagn in mot centrum.
Vad gör att moderna vagnar i dessa städer klarar kopplingen men inte Stockholmsvagnar?
-Per

"fungerar bara klockrent varje gång.....". Ursäkta, Per, men hur mycket känner Du till om den saken? Har Du studerat detta dag ut och dag in, så att Du kan bedöma felfrekvenser och störningar i trafiken?

För LB:s del talar vi om att tåg ankommer till resp. avgår från Ropsten var 10:e minut! Då kan man inte ha sådana här inbyggda risker i trafikupplägget. Det är heller inte nödvändigt.