Spårvagnar i Göteborg - hur är det med accet?

[leifd]

Jag antar att den ledvagn du syftarpå är M31 (höggolv fram och bak, med låggolv i mitten).M30 finns, men inte i trafik och bara i ett ex.

Ja så är det ju - M31 är ombyggda M30 eller hur?

/TKO

Tillagt efter källstudier: Nu har jag tagit reda på att dom hette M21 före ombyggnaden...

De är ju såna fatala misstag som gör att man sjunker i aktning hos andra diggare......

[TKO]

Allting är så som man har valt att det ska vara. Man kan naturligtvis bygga ett högpresterande samhälle genom att anpassa det till de raskaste och lämna de mindre raska efter sig, men det är väl inte det samhällsideal du sympatiserar med. Vill man ha de mindre raska med sig, så får man acceptera att saker tar lite längre tid.

De val man gjort i Göteborg avspeglar sej bland annat i den låga andelen kollektivtrafikresor.
"Man" accepterar inte att det tar så lång tid - utan kör bil istället...

Men jag har ju egentligen fått svar på min fråga ett antal gånger: Ja man har funderat (kanske till och med provat) att göra som man gör på de flesta ställen i världen, men det var inte bra just i Göteborg! Jag förmodar att man vet vad man gör.

/TKO

Det är nog en tolkning som är lätt att göra, men icke destomindre fel. "De val" "man" gjort i Göteborg leder till att vi har sveriges säkraste stadskärna för oskyddade trafikanter, i förhållande till trafikmängden. Den relativt låga andelen kollektivresenärer beror mer på att förbindelserna mellan kranskommun och innerstad är otydliga och alldeles för "flexibla" än på de "åtgärder som gjorts i centrum".

//Tony

Det är konstigt att det inte blivit bättre när man tydligen inte gjort något fel.
Det kan inte vara så att det saknas lite självkritik?

Hur kommer man föresten fram till att Göteborg har "Sveriges säkraste stadskärna för oskyddade trafikanter, i förhållande till trafikmängden"? Vad är jämförelsetalet?

/TKO

[TKO]

Jag antar att den ledvagn du syftarpå är M31 (höggolv fram och bak, med låggolv i mitten).M30 finns, men inte i trafik och bara i ett ex.

Ja så är det ju - M31 är ombyggda M30 eller hur?

/TKO

Tillagt efter källstudier: Nu har jag tagit reda på att dom hette M21 före ombyggnaden...

De är ju såna fatala misstag som gör att man sjunker i aktning hos andra diggare......

Jo det var ju lite pinsamt! Men vem kan bli klok på typbeteckningarna hos GS?

Hursomhelst - en diggare hade aldrig gjort det felet! Men annars verkar diggarna rätt okunniga om hur man bedriver rationell spårvägstrafik på andra platser på vår jord...

Nu är ju detta mer ett forum för diggare än för kollektivtrafiksresenärer, det märks ibland väldigt tydligt!

/TKO

[2763]

Det är konstigt att det inte blivit bättre när man tydligen inte gjort något fel.
Det kan inte vara så att det saknas lite självkritik?

Ursäkta mig, så bara för att den orsak som faktiskt angavs som "något man gör fel" inte passade Herrn så saknar vi självkritik och har inte gjort något fel?

Hur kommer man föresten fram till att Göteborg har "Sveriges säkraste stadskärna för oskyddade trafikanter, i förhållande till trafikmängden"? Vad är jämförelsetalet?

Antar att det är siffror som: Antal Döda, Antal svårt skadade, Antal skadade i trafiken, givetvis räknat per capita. Det slog rätt hårt i Stockholmstidningarna när nyheten kom.

//Tony

[TKO]

Ursäkta mig, så bara för att den orsak som faktiskt angavs som "något man gör fel" inte passade Herrn så saknar vi självkritik och har inte gjort något fel?

Nej det var mer den otroliga oförståelse som visades inför möjligheten att göra på ett annat sätt - ett sätt som bevisligen duger på de flesta andra ställen än i västkustens pärla! I övrigt så är det en korrekt analys...

Hur kommer man föresten fram till att Göteborg har "Sveriges säkraste stadskärna för oskyddade trafikanter, i förhållande till trafikmängden"? Vad är jämförelsetalet?

Antar att det är siffror som: Antal Döda, Antal svårt skadade, Antal skadade i trafiken, givetvis räknat per capita. Det slog rätt hårt i Stockholmstidningarna när nyheten kom.
//Tony

Men hur får du in "trafikmängden" i denna kvot? Är det den låga kollektivtrafikandelen som ger detta resultat om man sätter in antalet trafikanter?

/TKO

[Fredrik E]

TKO verkar stå högre än alla andra?

[2763]

Men hur får du in "trafikmängden" i denna kvot? Är det den låga kollektivtrafikandelen som ger detta resultat om man sätter in antalet trafikanter?

/TKO

Thomas, skärp dig! Ta och studera utredningen istället och kom och ställ frågor efter det. Du är intelligent nog att veta var du skall leta nånstans.

//Tony

[Jourmaster]

Den här diskussionen har halkat ner på en alltför låg nivå. Jourmaster uppmanar samtliga parter att skärpa sig! Skriv sakligt istället för att raljera, var trevlig, och undvik en onödig vi-mot-dom-diskussion. Det borde gå att få fram lite mer konstruktiva inlägg i den här diskussionen.

Fortsatt trevlig helg,
Jourmaster

[C20_rules]

Min första reaktion när jag åkte med en italienare på linje 4 var att det gick väldigt sakta genom innerstan, och att det inte var nån vidare acceleration i vagnen. Nu vet jag inte om det hade med vagntypen att göra, eller om det är sådana hastighetsrestriktioner. Dessutom var det väldigt tät trafik Centralen-Valand så vagnen fick stanna före varje hållplats och vänta på att det skulle bli fritt.

M32 har särdeles god accelerationsförmåga, betydligt bättre än övriga vagntyper. Det behöver föraren dock inte utnyttja om hen väljer att köra behagligt.

Vad som är behagligt är väl rätt subjektivt?
Slö acc är bara jobbigt - det är härligt när dom kör hårt
Ändå körde dom bra i Göteborg jämfört med hur dom kör här i Stockholm dom ggr jag varit där - sedan var nog snittfarten lägre ändå än t ex Tvärbanan, men det är ju av andra orsaker.

Att försöka bedömma hur en vagn går genom att "åka en vanlig tur" är dock nästan som att försöka bedömma hur bra t ex en V70 går genom att åka en taxitur i en V70.

Motoreffekt och vikt är dock inte ända variabeln för hur bra dom accar i låga hastigheter, det beror på hur hög hastighet dom är växlade för också dock är ju M32 högre växlad. En faktor för startaccelerationen kan dock vara drivkraftsfördelningen mellan hjulen - M32 kanske driver på alla axlar medan M29:an bara driver på några få eller att kraften är dåligt fördelad så vissa hjulpar börjar slira relativt tidigt.
Det är t ex troligen denna faktor som är största anledningen till att våra C20-vagnar i tunnelbanan accar så mycket bättre än CX-vagnarna (SL har dock "tråkat sig" och strypt accelerationen på C20 till 1,2 m/s², så nu skiljer det nog inte så mycket mot CX)

Vid Krokslätt blev det byte till 2:an, som kördes med gamla vagnar (M28 eller nåt sånt). Det märks att dom har några år på nacken, men visst har dom bättre acceleration (och förmodligen toppfart) än sina efterträdare?

Vad säger forumets Göteborgsexperter om dessa iaktagelser?

M29 och M28 har sämre acceleration än M32 och ja, de är till åren komna. De har dessutom LÄGRE topphastighet än sina efterföljare, men på grund av att de nya vagnarna är tystare upplever du det förmodligen tvärt om. Jämför med X2000 som har en fullständigt usel komfort men bra ljuddämpning, för de flesta är det just ljudnivån som är avgörande.

//Tony

Det är kostigt hur många bedömmer farter bara genom hur mycket det låter i vagnarna - våra pendeltåg X60 är ett exempel där folk ofta blir riktigt "fartblinda" och dom är riktigt tysta.
Jag tycker inte ljudnivån spelar så stor roll för fartkänslan och nu när man vant sig vid X60 känns dom gamla tågen rätt slöa (även om det förövrigt är rätt kul att åka dessa, då dom är relativt ovanliga numera)

Förövrigt gillar jag accet på X60 också - inte helt illa för ett tåg på sådär 400 ton (förararna på pendeltågen är dock inga höjdare - åker man 5-10 ggr per vecka i snitt mellan t ex Bålsta och Stockholm central, kanske man får känna på en riktigt bra acceleration i månaden)

http://www.youtube.com/watch?v=lCKS1I0l ... annel_page

Komforten i X2000 är väl förresten utmärkt - åkte i somras, man satt skönt, hade gott om plats och så körde dom ganska skönt också - härliga kurvor är det mellan Alingsås-Göteborg och längre fram låg han stabilt i 200+ och 205 km/h gick det som mest

[2763]

Motoreffekt och vikt är dock inte ända variabeln för hur bra dom accar i låga hastigheter, det beror på hur hög hastighet dom är växlade för också dock är ju M32 högre växlad. En faktor för startaccelerationen kan dock vara drivkraftsfördelningen mellan hjulen - M32 kanske driver på alla axlar medan M29:an bara driver på några få eller att kraften är dåligt fördelad så vissa hjulpar börjar slira relativt tidigt.

M28, M29, M31, M32 driver samtliga på 4 axlar per vagn. Skillnaden mellan M32 och tidigare vagntyper är att M32 har kortslutna asynkronmaskiner som traktionsmotorer. Det är en väldig skillnad i slirningsbenägenhet mellan dem och seriemaskiner som sitter i de äldre vagntyperna.

Det är kostigt hur många bedömmer farter bara genom hur mycket det låter i vagnarna - våra pendeltåg X60 är ett exempel där folk ofta blir riktigt "fartblinda" och dom är riktigt tysta.

Det gör du också. Det syns på din argumentation. Du gör det undermedvetet.

Jag tycker inte ljudnivån spelar så stor roll för fartkänslan och nu när man vant sig vid X60 känns dom gamla tågen rätt slöa (även om det förövrigt är rätt kul att åka dessa, då dom är relativt ovanliga numera)

Nu har jag inget att presentera men det finns omfattande forskning på detta område som pekar på motsatsen.

Komforten i X2000 är väl förresten utmärkt - åkte i somras, man satt skönt, hade gott om plats och så körde dom ganska skönt också - härliga kurvor är det mellan Alingsås-Göteborg och längre fram låg han stabilt i 200+ och 205 km/h gick det som mest

[/quote]
Är det därför många blir sjösjuka? Eftersom komforten är bra? Nej, det är - med hänvisning till forskning på området - ett bedrägeri att X2000 har så himla bra komfort.

//Tony

[C20_rules]

Motoreffekt och vikt är dock inte ända variabeln för hur bra dom accar i låga hastigheter, det beror på hur hög hastighet dom är växlade för också dock är ju M32 högre växlad. En faktor för startaccelerationen kan dock vara drivkraftsfördelningen mellan hjulen - M32 kanske driver på alla axlar medan M29:an bara driver på några få eller att kraften är dåligt fördelad så vissa hjulpar börjar slira relativt tidigt.

M28, M29, M31, M32 driver samtliga på 4 axlar per vagn. Skillnaden mellan M32 och tidigare vagntyper är att M32 har kortslutna asynkronmaskiner som traktionsmotorer. Det är en väldig skillnad i slirningsbenägenhet mellan dem och seriemaskiner som sitter i de äldre vagntyperna.

Ok, så det är det som påverkar kraftfördelningen mellan axlarna. Så kanske det är även i fallet i vår tunnelbana också (har inte riktigt koll på hur motorerna ligger på CX-vagnarna - men det är tänkbart att motorer ligger i serie där också)

Det är kostigt hur många bedömmer farter bara genom hur mycket det låter i vagnarna - våra pendeltåg X60 är ett exempel där folk ofta blir riktigt "fartblinda" och dom är riktigt tysta.

Det gör du också. Det syns på din argumentation. Du gör det undermedvetet.

Till viss del har du nog rätt - men jag tycker ändå man har hyfsad koll. Fast jag ska kanske erkänna att jag numera inte kan säga hur jag skulle upplevt farten i normala fall då jag allt som oftast "fuskar".
Jag har grejer för att mäta hastigheten (GPS och radar) , vilket jag brukar göra ofta, både när jag åker med tågen och utifrån. Även när man åker utan mätutrustning har man lärt sig ungefär hur det känns att åka i olika hastigheter med olika fordon.

Jag tycker inte ljudnivån spelar så stor roll för fartkänslan och nu när man vant sig vid X60 känns dom gamla tågen rätt slöa (även om det förövrigt är rätt kul att åka dessa, då dom är relativt ovanliga numera)

Nu har jag inget att presentera men det finns omfattande forskning på detta område som pekar på motsatsen.

Jag tänker iallafall främst på t ex första gången jag åkte X60 - då kände jag att det gick långt snabbare än dom gamla tågen (och det var långt innan jag hade grejer att mäta med). En sak som jag däremot var förvånad över är att jag upplevde hastigheten som högre när jag åkte buss än tåg, tidigare - man tyckte ju inte bussarna gick fort här i Stockholm, innan heller - men man blev ändå förvånad över hur sakta det verkligen gick, när man mätte första gångerna, tågen stämde betydligt bättre med den fart man "förväntat sig".

Komforten i X2000 är väl förresten utmärkt - åkte i somras, man satt skönt, hade gott om plats och så körde dom ganska skönt också - härliga kurvor är det mellan Alingsås-Göteborg och längre fram låg han stabilt i 200+ och 205 km/h gick det som mest

Är det därför många blir sjösjuka? Eftersom komforten är bra? Nej, det är - med hänvisning till forskning på området - ett bedrägeri att X2000 har så himla bra komfort.

//Tony

Sjösjukan är en följd av att andra tycker sidokrafterna i kurvorna är obekväma istället och beror på att dom lutar vagnskorgen i kurvorna - om dom inte gjorde det skulle färre bli sjösjuka, men man skulle få "skönt sug" i sidled i kurvorna istället, vilket endel kärringar och gubbar (som inte blir åksjuka) tycker är ännu obekvämare och dom skulle bli galna när dom t ex måste hålla i kaffet för att det inte ska fara ner från bordet i kurvorna istället

[2763]

Motoreffekt och vikt är dock inte ända variabeln för hur bra dom accar i låga hastigheter, det beror på hur hög hastighet dom är växlade för också dock är ju M32 högre växlad. En faktor för startaccelerationen kan dock vara drivkraftsfördelningen mellan hjulen - M32 kanske driver på alla axlar medan M29:an bara driver på några få eller att kraften är dåligt fördelad så vissa hjulpar börjar slira relativt tidigt.

M28, M29, M31, M32 driver samtliga på 4 axlar per vagn. Skillnaden mellan M32 och tidigare vagntyper är att M32 har kortslutna asynkronmaskiner som traktionsmotorer. Det är en väldig skillnad i slirningsbenägenhet mellan dem och seriemaskiner som sitter i de äldre vagntyperna.

Ok, så det är det som påverkar kraftfördelningen mellan axlarna. Så kanske det är även i fallet i vår tunnelbana också (har inte riktigt koll på hur motorerna ligger på CX-vagnarna - men det är tänkbart att motorer ligger i serie där också)

Motorerna ligger inte i serie, det heter en seriemaskin eftersom fältlindning och ankarlindning är kopplade i serie. Om du tittar på de ekvationer som styr motorns varvtal ser du att varvtalet på en seriemaskin beror på spänningen och fältstyrkan. Ju mindre fält, desto högre varvtal. Det innebär att det inte finns något "automatiskt" stopp på varvtalet på motorn utan om det är halt så slirar det väldigt lätt loss.

När det gäller den kortslutna asynkronmaskinen (kortsluten eftersom fältlindningen, som på denna motortyp sitter i rotorn, är kortsluten) ser varvtalsekvationen ut som så att vartalet beror på frekvensen. Frekvensen ger det synkrona varvtalet. Motorn har sedan en eftersläpning mot det synkrona varvtalet som beror på belastningen. Dvs den kommer aldrig helt upp i det synkrona varvtalet.
Därför slirar inte asynkronmaskinen så lätt.

Varför har man då inte byggt med asynkronmaskiner tidigare, svaret är antytt med ordet "frekvensen" det är svårreglerade växelströmsmaskiner.
Men i huvudsak, det har inte med nedlastning av axlar att göra. Bara att det är olika teknik i morötterna.

Det är kostigt hur många bedömmer farter bara genom hur mycket det låter i vagnarna - våra pendeltåg X60 är ett exempel där folk ofta blir riktigt "fartblinda" och dom är riktigt tysta.

Det gör du också. Det syns på din argumentation. Du gör det undermedvetet.

Till viss del har du nog rätt - men jag tycker ändå man har hyfsad koll. Fast jag ska kanske erkänna att jag numera inte kan säga hur jag skulle upplevt farten i normala fall då jag allt som oftast "fuskar".
Jag har grejer för att mäta hastigheten (GPS och radar) , vilket jag brukar göra ofta, både när jag åker med tågen och utifrån. Även när man åker utan mätutrustning har man lärt sig ungefär hur det känns att åka i olika hastigheter med olika fordon.

Jag tycker inte ljudnivån spelar så stor roll för fartkänslan och nu när man vant sig vid X60 känns dom gamla tågen rätt slöa (även om det förövrigt är rätt kul att åka dessa, då dom är relativt ovanliga numera)

Nu har jag inget att presentera men det finns omfattande forskning på detta område som pekar på motsatsen.

Jag tänker iallafall främst på t ex första gången jag åkte X60 - då kände jag att det gick långt snabbare än dom gamla tågen (och det var långt innan jag hade grejer att mäta med). En sak som jag däremot var förvånad över är att jag upplevde hastigheten som högre när jag åkte buss än tåg, tidigare - man tyckte ju inte bussarna gick fort här i Stockholm, innan heller - men man blev ändå förvånad över hur sakta det verkligen gick, när man mätte första gångerna, tågen stämde betydligt bättre med den fart man "förväntat sig".

Precis, det bullrar vanligen mer ombord på bussar än tåg.


//Tony

[C20_rules]

Varför har man då inte byggt med asynkronmaskiner tidigare, svaret är antytt med ordet "frekvensen" det är svårreglerade växelströmsmaskiner.
Men i huvudsak, det har inte med nedlastning av axlar att göra. Bara att det är olika teknik i morötterna.

Jo, växelrikta är ju betydligt mer komplicerat än att likrikta (t ex tunnelbanetågen kör ju på 750V likström) - och då dessutom då med variabel frekvens. Den tekniken fanns ju inte tidigare - det är kul att se gamla växelriktarkonstruktioner från t ex 50-60-talet med reläer och grejer.

Precis, det bullrar vanligen mer ombord på bussar än tåg

Ljudnivån och även karaktären på ljudet (t ex lågt drevade motorer som har höga varvtal i relativt låga hastigheter) har nog mer betydelse än man tror - fast nu är det ju svårt för mig nu att veta hur jag skulle upplevt det annars, eftersom upplevelsen är rätt "påverkad" av mätningar.

[Slagpåse]

Dubbelstopp eller ej vid hållplats:
Får man plats med alla dörrar, på Centralstationen/Drottningtorget är det inget spår där alla dörrar är på hållplatsytan med alla dörrar om 2 tåg öppnar samtidigt, sista dörren är utanför hplytan i alla lägen.
Kliver en person av i bakre dörren på andra tåget har denna stor risk att ramla/halka och bryta benet då trottoarkanten är för låg eller för långt bort och jag vet vem som hängs om detta händer, antingen av personen som skadade sig eller av sin arbetsledning.
I Brunnsparken är det möjligt med dubbelstopp på alla ordinarie hpl som trafikeras, dock inte hpl utanför Golden Days i riktning Celntralstationen/Kungsportsplatsen.

När jag körde så hade man sina knep på att se om tåget framför var påväg att lämna eller inte, detta kallas erfarenhet, att stanna i läge 2 och öppna för att 2-3 sekunder senare se att tåget framför åker vann man inget på utan hela stoppet tog mins 20-30 sekunder längre tid innan man fått igen dörrarna och kommit fram till främre stoppet, folk som ska springa fram och tillbaka för man var likförbannat tvungen att stanna i läge ett.
På centralen var det mkt sällan man körde så snabbt fram att man ens var tvungen att stanna i läge 2 utan kunde glida fint och lugnt fram till ordinarie hpl-märke, en del blev irriterade och bonkade på förarskyddet och kallade mig en del otrevligheter som inte man bör skriva här.
Ibland så gjorde man bedömningen att det inte spelade roll tidsmässigt utan då körde man fram och öppnade, en del utanför vagnen blev förbannade för då spärrade man deras väg att kuna gå.
Så valen man hade var att välja mellan pest eller kolera, trots allt så hade man den bestämmanderätten/bedömningen att se vad som lönade sig.

Korsvägen/Mölndal så ser jag inga problem att köra det man fick köra och ändå kunna köra mjukt, att det kändes som det gick trögt kan också ha berott på att Du åkte med en vagn som avgick Korsvägen i tid och då kan man slököra till Mölndal och därmed köra mjukt OCH ekonomiskt, man drar på och sedan ligger på litegranna för att inte tappa fart, detta känns som att vagnen känns slö.

Nått av det roligaste var när man fick glada kommentarer om att man kört mjukt och planerat, då växte man i sin roll och att man tagit rätt beslut för dom flesta ombord/på hållplats.

[C20_rules]

Korsvägen/Mölndal så ser jag inga problem att köra det man fick köra och ändå kunna köra mjukt, att det kändes som det gick trögt kan också ha berott på att Du åkte med en vagn som avgick Korsvägen i tid och då kan man slököra till Mölndal och därmed köra mjukt OCH ekonomiskt, man drar på och sedan ligger på litegranna för att inte tappa fart, detta känns som att vagnen känns slö.

Nått av det roligaste var när man fick glada kommentarer om att man kört mjukt och planerat, då växte man i sin roll och att man tagit rätt beslut för dom flesta ombord/på hållplats.

Inte för att verka otrevlig, men jag har full förståelse för passagerarna som blir irriterade - det är jobbigt att förare generellt utgår från att alla gillar att åka mjukt och sakta. Förörigt tänker jag även på förarna själva - jag skulle jag tycka att det var frustrerande att hela tiden måsta hålla igen på acceleration och bromsning om jag körde, ungefär som att sitta i bilkö konstant. Men dom verkar ju trivas med det.

Detsamma vid hållplasten - varför krypa fram till läge 1 i 5-10 km/h om vagnen framför flyttar sig och man själv är sådär 50 m bakom? - det är bara trycka på lite (kanske till 15-20 km/h), sen "slänga i" full driftbroms strax innan märket och stanna, så spar man lite tid i tabellen också.


Tidtabellen måste ju förståeligt ha vissa marginaler för att inte vagnarna ska bli försenade så fort det är lite mer folk eller mer trafik än vanligt - men om dom t ex väntar 15 sek extra vid hållplatserna i lågtrafik är ju inget som dom flesta ens noterar (total uppehållstid överstiger då oftast knappt ens den normala uppehållstiden i högtrafik), men om det tiden istället dras ut mellan hållplatserna går det förjävligt segt med dom korta hållplatsavstånden som är på spårvagnslinjerna.
Slökörandet när det finns mycket tid i tidtabellen orsakar även ofta att dom inte håller tiden - för om trafiksituationen blir lite besvärligare längre fram eller det är mycket folk så blir dom ofta lite försenade och måste köra på mer än vad dom skulle behövt annars, för att kunna köra in - vilket dom oftast inte vill göra, utan då är dom hellre några minuter sena hela vägen till ändhållplatsen. Alla marginaler dom har i tidtabellen "äts upp" på detta sätt och det gäller särskilt där det är långt mellan hålltiderna.

[daniel_s]

Detsamma vid hållplasten - varför krypa fram till läge 1 i 5-10 km/h om vagnen framför flyttar sig och man själv är sådär 50 m bakom? - det är bara trycka på lite (kanske till 15-20 km/h), sen "slänga i" full driftbroms strax innan märket och stanna, så spar man lite tid i tabellen också.

Nu undrar jag om du skojar; i vilket fall som helst verkar du inte ha kört så mycket spårvagn. En spårvagn är inte som ett tunnelbanetåg, den driftbromsar ungefär dubbelt så bra, och en full driftbromsning precis efter en acceleration är defintivt inget man gör annat än i ett rent nödläge: Folk kan slå sig rejält eller till och med skada sig! (För övrigt fullbromsar man helst inte heller ett tunneltåg i så låg fart.)

Har man "nästan stannat" vid en hållplats/station och behöver köra fram lite till, så är det varsam acceleration och bromsning som gäller. Folk håller i sig på olika sätt beroende på om man accelererar eller bromsar, och de måste få chansen att byta grepp för att inte ramla. Dessutom är många spårvagnar av äldre typ bedrägligt svårbromsade just i 10-20 km/h (ketchupeffekt), varför den gode föraren ibland mer eller mindre instinktivt undviker att hamna i detta hastighetsintervall. (Det gäller för övrigt även äldre tunnelvagnstyper, exempelvis C6. På dem kan man dock använda snöbromsen för att komma runt problemet vilket inte går på en spårvagn, de har inte sådant.)

[C20_rules]

En spårvagn är inte som ett tunnelbanetåg, den driftbromsar ungefär dubbelt så bra

Tror inte en spårvagn bromsar dubbelt så mycket som C20, då dessa bromsar säkert 1,6-2 m/s² vid full driftbroms (under bra förhållanden och halka kan ju drabba spårvagnar likväl som tunnelbanetågen), angiven driftbroms för M32 är 1,6 m/s² enl tillverkaren. Spårvagnar är förvisso lättare, men det är fortfarande stålhjul på stålräls.

Dessutom är många spårvagnar av äldre typ bedrägligt svårbromsade just i 10-20 km/h (ketchupeffekt), varför den gode föraren mer eller mindre instinktivt undviker att hamna i detta hastighetsintervall

Långa ansättningstider och eller fördröjningar i bromsarna är det ju ofta på äldre vagnar och det kräver ju lite mer skicklighet av föraren.
Såna vagnar är faktiskt mer lättbromsade från hög fart - men har man bromsat några ggr så lär man sig ungefär hur långt man åker innan bromsarna "nyper till" i låg fart, annars kan man trycka kanske halv broms och "känna hur det tar" sedan öka mot slutet så man kommer rätt (många förare stannar ju inte exaktare än +/- 2 m iallfall). M32 som borde ju ha väldigt kort ansättningstid så dom är nog "lätt-bromsade" - likaså dom ombyggda M31.

Jag har inte kört i verkligheten däremot endel i simulatorer - så jag är rätt välbekant med känslan av fördröjningar och ansättningstider i bromsar.

Har man "nästan stannat" vid en hållplats/station och behöver köra fram lite till, så är det varsam acceleration och bromsning som gäller. Folk håller i sig på olika sätt beroende på om man accelererar eller bromsar, och de måste få chansen att byta grepp för att inte ramla.

Låter på er här som om ni glömmer bort att det är hjulens friktion som bromsar vagnen (stål mot stål) - dom krafter man har att göra med är motsv ca 20% av sin vikt (vid 2 m/s² inbromsning). Om det hade varit en buss som bromsar fullt, hade det varit mer förståeligt - där kan man bromsa upp till ca 7 m/s² som mest (motsv 71% av vikten). Endel tjockisar och sådär, är rätt klena i förhållande till sin vikt och far man dessutom iväg en liten bit innan man hittar något att ta tag i, så kanske det är farligt för endel.

För min egen del stod jag upp i buss förut, utan att hålla i mig också, med en chaufför som körde hårt (han bromsade t o m så tidningar åkte ner från sätena - vilket kräver över 3,5 m/s²) - inte alls så farligt, bara jäkligt kul att "studsa runt" mellan väggar och stänger (stod på barnvagnsplatsen)
- några bra inbromsningar och kurvor, sedan en bra vänsterkurva med öppen framdörr är en effektiv rensning på gamla tidningar och skräp från bussen

[daniel_s]

Jag har inte kört i verkligheten däremot endel i simulatorer - så jag är rätt välbekant med känslan av fördröjningar och ansättningstider i bromsar.

Jaha, och då tror du genast att du är mogen att ha synpunkter på riktig spårvagnskörning med levande passagerare ombord? De data du rabblar upp är för det första inte helt korrekta, för det andra tolkar du dem fel och för det tredje säger de inte så mycket om verkliga risker.

Det är för övrigt rycket (accelerationsförändring, mäts i meter per sekundtre) som avgör om folk ramlar snarare än själva accelerationen.

[C20_rules]

Vad är det för data som är felaktiga? Snabbt förändrande krafter är självklart betydligt värre att parera mot, än långsamt förändrande - men även om man skulle kunna bromsa med en ökning på 100 m/s³ i början av bromsningen, så spelar det ingen roll när maxkraften bara motsvarar 20% av vikten - om man håller i sig från början, åker man bara iväg kanske 1-2 dm på reaktionstiden innan man bara puttar/drar sig lite lätt mot kraften.

Mina exempel är bl a från när C20 var nya och dom körde riktigt kul ibland och dom har riktigt kort ansättningstid, där var det dessutom ofta full bromsning direkt efter acceleration, då signalsystemet orsakade full broms efter start ibland
- en gång var det ioförsej en tant som ramlade (och togs emot av några andra ressenärer ett par meter längre fram) när jag åkte och han "slog på" en helt oförberedd tvärnit mitt mellan 2 stationer.
I mitt exempel med bussen "smög" han inte i med med bromsen heller direkt (bussar har ju inte mycket ansättningstid i bromsarna).

Det jag menade att jag kännt på i simulatorer, är fördröjnigar och ansättningstider - inte hur det påverkar dom i vagnen.

[TKO]

Jag hade egentligen inte tänkt deltaga i den här debatten i fortsättningen - men diskussionen om "dubbelhållplatser och acceleration/retardation" tyder på att ingen fattat hur det går till på andra platser där man har detta system. Jag rekommenderar en studieresa till ett sydligt grannland!