Spårvagnar i Göteborg - hur är det med accet?

[TKO]

Vid ett besök i Göteborg nyligen passade jag på att göra en snabb åktur Centralen-Mölndal och genom att använda mej av linje 2 och 4 lyckades jag få åka med samtliga nu förekommande vagntyper.

Min första reaktion när jag åkte med en italienare på linje 4 var att det gick väldigt sakta genom innerstan, och att det inte var nån vidare acceleration i vagnen. Nu vet jag inte om det hade med vagntypen att göra, eller om det är sådana hastighetsrestriktioner. Dessutom var det väldigt tät trafik Centralen-Valand så vagnen fick stanna före varje hållplats och vänta på att det skulle bli fritt. Har man aldrig funderat på "dubbelhållplatser"?
Även när det blev egen banvall ut mot Mölndal tyckte jag att det inte var något riktigt tryck i accelerationen.
Lite stötig gång i kurvorna tyckte jag också att det var men i övrigt en helt OK vagn.

Från Mölndal till Krokslätt blev det en äldre ledvagn (heter dom M30?). Höggolvsvagnar och hållplatser utan plattformar är ingen bra kombination, tänk vad bortskämda vi blivit med låggolsvagnar.
Även här tyckte jag att det inte blev nån riktig fart i körningen, även om gångegenskaperna var något bättre än hos den italienska vagnen.

Vid Krokslätt blev det byte till 2:an, som kördes med gamla vagnar (M28 eller nåt sånt). Det märks att dom har några år på nacken, men visst har dom bättre acceleration (och förmodligen toppfart) än sina efterträdare?

Vad säger forumets Göteborgsexperter om dessa iaktagelser?

/TKO

[Stefan_Brännström]

Färdas man med Sirio bör man sitta i mittpartiet av spårvagnen för att inte resan skall bli ryckig. Även om många här verkar vilja tysta ner det så känns det ju som att hela Sirio-beställningen är en besvikelse. Förare föredrar vagnar från 60-talet o.s.v. Sen är M28/M29 en gedigen konstruktion, men nog fan borde man kunna ha gjort en 2000-talsvagn som var minst lika bra?

[Martin]

Vid ett besök i Göteborg nyligen passade jag på att göra en snabb åktur Centralen-Mölndal och genom att använda mej av linje 2 och 4 lyckades jag få åka med samtliga nu förekommande vagntyper.

Min första reaktion när jag åkte med en italienare på linje 4 var att det gick väldigt sakta genom innerstan, och att det inte var nån vidare acceleration i vagnen. Nu vet jag inte om det hade med vagntypen att göra, eller om det är sådana hastighetsrestriktioner. Dessutom var det väldigt tät trafik Centralen-Valand så vagnen fick stanna före varje hållplats och vänta på att det skulle bli fritt. Har man aldrig funderat på "dubbelhållplatser"?
Även när det blev egen banvall ut mot Mölndal tyckte jag att det inte var något riktigt tryck i accelerationen.
Lite stötig gång i kurvorna tyckte jag också att det var men i övrigt en helt OK vagn.

Från Mölndal till Krokslätt blev det en äldre ledvagn (heter dom M30?). Höggolvsvagnar och hållplatser utan plattformar är ingen bra kombination, tänk vad bortskämda vi blivit med låggolsvagnar.
Även här tyckte jag att det inte blev nån riktig fart i körningen, även om gångegenskaperna var något bättre än hos den italienska vagnen.

Vid Krokslätt blev det byte till 2:an, som kördes med gamla vagnar (M28 eller nåt sånt). Det märks att dom har några år på nacken, men visst har dom bättre acceleration (och förmodligen toppfart) än sina efterträdare?

Vad säger forumets Göteborgsexperter om dessa iaktagelser?

/TKO

Jag antar att den ledvagn du syftarpå är M31 (höggolv fram och bak, med låggolv i mitten).M30 finns, men inte i trafik och bara i ett ex.

[2763]

Min första reaktion när jag åkte med en italienare på linje 4 var att det gick väldigt sakta genom innerstan, och att det inte var nån vidare acceleration i vagnen. Nu vet jag inte om det hade med vagntypen att göra, eller om det är sådana hastighetsrestriktioner. Dessutom var det väldigt tät trafik Centralen-Valand så vagnen fick stanna före varje hållplats och vänta på att det skulle bli fritt.

M32 har särdeles god accelerationsförmåga, betydligt bättre än övriga vagntyper. Det behöver föraren dock inte utnyttja om hen väljer att köra behagligt.

Har man aldrig funderat på "dubbelhållplatser"?

Antar att du menar med två stopp efter varandra. Det finns goda skäl mot.
1. Varje stopp tar längre tid eftersom man skall manövrera dörrar två gånger och normalt hinner förstavagnen iväg innan andra vagnen har gjort färdigt sin "lossning", varvid den blockerar för andra vagnar längre än nödvändigt.
2. Vid dubbelstopp blir det en massa onödigt och tidsödande spring på hållplatsen (leder även till olyckor)
Detta är erfarehetsbaserade skäl.

Även när det blev egen banvall ut mot Mölndal tyckte jag att det inte var något riktigt tryck i accelerationen.
Lite stötig gång i kurvorna tyckte jag också att det var men i övrigt en helt OK vagn.

Som sagt, föraren behöver inte använda alla kusarna, det kan till och med vara bättre att köra mjukt.
När det gäller den stötiga gången pågår montage av en mjukare gummifjädring som skall förbättra detta.
"grundproblemet" är dock att M32 i grund och botten är en tvåaxlig vagn, a la A1.

Från Mölndal till Krokslätt blev det en äldre ledvagn (heter dom M30?). Höggolvsvagnar och hållplatser utan plattformar är ingen bra kombination, tänk vad bortskämda vi blivit med låggolsvagnar.
Även här tyckte jag att det inte blev nån riktig fart i körningen, även om gångegenskaperna var något bättre än hos den italienska vagnen.

M31 är en kompromiss med låggolvsmellandelen påhängd utan att man har ökat motorstyrkan. Vagnen väger mer och tar större mängd passagerare på samma motorstyrka.

Vid Krokslätt blev det byte till 2:an, som kördes med gamla vagnar (M28 eller nåt sånt). Det märks att dom har några år på nacken, men visst har dom bättre acceleration (och förmodligen toppfart) än sina efterträdare?

Vad säger forumets Göteborgsexperter om dessa iaktagelser?

M29 och M28 har sämre acceleration än M32 och ja, de är till åren komna. De har dessutom LÄGRE topphastighet än sina efterföljare, men på grund av att de nya vagnarna är tystare upplever du det förmodligen tvärt om. Jämför med X2000 som har en fullständigt usel komfort men bra ljuddämpning, för de flesta är det just ljudnivån som är avgörande.

//Tony

[TKO]

Har man aldrig funderat på "dubbelhållplatser"?

Antar att du menar med två stopp efter varandra. Det finns goda skäl mot.
1. Varje stopp tar längre tid eftersom man skall manövrera dörrar två gånger och normalt hinner förstavagnen iväg innan andra vagnen har gjort färdigt sin "lossning", varvid den blockerar för andra vagnar längre än nödvändigt.
2. Vid dubbelstopp blir det en massa onödigt och tidsödande spring på hållplatsen (leder även till olyckor)
Detta är erfarehetsbaserade skäl.
//Tony

Hur resonerar du på din invändning 1?
I städer där det finns "Doppelthaltestellen" (jag vet inte vad det skulle heta på svenska så jag drog till med "dubbelhållplatser") så stannar tågen bara en gång. Bland annat i Karlsruhe har man konstaterat att det leder till högre kapacitet, eller snarare att det blir lägre kapacitet när man tar bort dom!

Invändning 2 är naturligtvis riktig, men nu har ju Göteborg bestämt sej för väldigt korta tåg vilket minimerar problemet. Vid busstrafik brukar man inte anse att det här är något större problem...

Dessutom är hållplatslägena vid Drottningstorget så långa att dom skulle kunna fungera med två tåg. När jag åkte fick den 4:a jag skulle med stanna och vänta eftersom det fanns ett annat tåg inne. Det rymdes då helt vid refugen, men öppnade inte dörrarna för det...

Men ditt svar är egentligen att man har funderat på det och funnit att det inte fungerar bra?!

/TKO

[TKO]

Jag antar att den ledvagn du syftarpå är M31 (höggolv fram och bak, med låggolv i mitten).M30 finns, men inte i trafik och bara i ett ex.

Ja så är det ju - M31 är ombyggda M30 eller hur?

/TKO

Tillagt efter källstudier: Nu har jag tagit reda på att dom hette M21 före ombyggnaden...

[daniel_s]

Min erfarenhet är att man inte har någon nytta av en benhård princip, vare sig det är att alltid stanna längst fram även om man stannat tidigare eller att aldrig stanna mer än en gång. På Djurgårdslinjen tillämpas "flexibla hållplatser" i ganska stor utsträckning: Ibland är det ena mest lämpligt, ibland är det andra bättre. Förarens och konduktörernas erfarenhet och trafikintensiteten runt omkring får avgöra: Om man just har lyckats få igång ett trevagnståg med manuell signalering från Konsthallen och det kommer tolv 47:or bakom så kör man, även om det skulle innebära att en eller två trafikanter som stått längst fram och väntat blir lite snopna. Men den där gången man hamnar som tredje vagn vid Skansens ibland lite trånga plattform så stannar man en gång till i närheten av barnvagnsresenärerna som aldrig hade chansen att komma fram till vagnen. Även bussförarna brukar resonera på liknande sätt.

[TKO]

Tidigare fanns det i Stockholm skyltar vid hållplatserna som talade om att "vagnar stannar endast en gång vid hållplatsen".
I Tyskland brukar hållplatser där detta vara särskilt skyltade - med HH istället för H t ex.
/TKO

[daniel_s]

Tidigare fanns det i Stockholm skyltar vid hållplatserna som talade om att "vagnar stannar endast en gång vid hållplatsen".
I Tyskland brukar hållplatser där detta vara särskilt skyltade - med HH istället för H t ex.
/TKO

Det gällde dock inte alla hållplatser. Dessutom havererade väl systemet i samma ögonblick som det infördes, eftersom personalen trots de tydliga instruktionerna envisades med att tänka själv och frångå principerna närhelst det befanns lämpligt, vilket naturligtvis bara gick ut över dem som fortsatte att göra rätt, i form av klagomål och liknande. (Svårt spekulativt, men med till visshet gränsande sannolikhet sant!)

[Fredrik E]

Att åka Mölndalsbanan blir ryckigt, man har hastighetssänkning till 30 vid varje övergång från Getebergsäng fram till Mölndals bro.
Som Tony skriver, föraren väljer själv hur man hanterar pådraget av förståeliga själ och M32 har en fantastisk acceleration i jämförelse med m31/28/29.
Om en förare av spårvagn i Göteborg väljer att stanna i det bakre läget på en hållplats som medger detta måste föraren stanna i det främre läget också innan man lämnar hållplats.
Detta försöker man undvika och se till att man bara stannar en gång på hållplatserna, varför har Tony skrivit ned.

[TKO]

Tidigare fanns det i Stockholm skyltar vid hållplatserna som talade om att "vagnar stannar endast en gång vid hållplatsen".
I Tyskland brukar hållplatser där detta vara särskilt skyltade - med HH istället för H t ex.
/TKO

Det gällde dock inte alla hållplatser. Dessutom havererade väl systemet i samma ögonblick som det infördes, eftersom personalen trots de tydliga instruktionerna envisades med att tänka själv och frångå principerna närhelst det befanns lämpligt, vilket naturligtvis bara gick ut över dem som fortsatte att göra rätt, i form av klagomål och liknande. (Svårt spekulativt, men med till visshet gränsande sannolikhet sant!)

Hur länge fanns dessa skyltar?
Det kan ju peka på om du har rätt i din förmodan att systemet havererade direkt!
På linjer med tät trafik - ta SL:s 160 t ex (förvånad över exempelvalet?) - borde vara förenat med livstids avstängning att inte se till att bussen/vagnen avgår enligt tidtabell. Att "vara vänlig" och invänta alla springande passagerare leder bara till att trafiken blir väldigt oregelbunden.

[TKO]

Att åka Mölndalsbanan blir ryckigt, man har hastighetssänkning till 30 vid varje övergång från Getebergsäng fram till Mölndals bro.
Som Tony skriver, föraren väljer själv hur man hanterar pådraget av förståeliga själ och M32 har en fantastisk acceleration i jämförelse med m31/28/29.
Om en förare av spårvagn i Göteborg väljer att stanna i det bakre läget på en hållplats som medger detta måste föraren stanna i det främre läget också innan man lämnar hållplats.
Detta försöker man undvika och se till att man bara stannar en gång på hållplatserna, varför har Tony skrivit ned.

Jo jag inser att det är en princip man har.
Den kan vara rätt, jag blev bara förvånad eftersom jag är van vid ett annat tänkesätt.

Om man jämför effekt och vikt hos de olika vagnarna så är det rätt jämt mellan M32 och M29, medan M31 ligger en bra bit efter. Eftersom M32 är växlad för en högre hastighet borde teoretiskt sett inte accet vara bättre än för M29, men det är ju praktiken som gäller!

Och man har alldeles för många plankorsningar för gångtrafik på spårvägen generellt tycker jag... det får ju sådana konsekvenser som du beskriver.

/TKO

[gek]

Hur länge fanns dessa skyltar?

Nog under en stor del av 1960-talet i varje fall. Och principen har väl fortsatt att tillämpas i SL-busstrafiken, där det förstås i varje fall i innerstaden är svårt att undvika att bussarna kommer klumpvis, i synnerhet på de s k stomlinjerna. Bästa lösningen vore nog att multipelkoppla bussarna i varje fall under högtrafiktid Har ju tillämpats på trådbussar på sina håll, vet däremot inte om någon av de städer som kör "Bus Rapid Transit" infört multipeldrift; vanligare är väl att man kör dubbelledade bussar

Stockholms spårvägsmuseum har en bild på en skylt från en trippelhållplats; "Hållplatsområde för 3 vagnar. Vagnarna stannar endast en gång" http://www.sl.se/Templates/FMS/FMS_phot ... cid=135552 Bilden är väl från Mariebergsgatan. Intressant är också att hållplatsen för linje 30 tydligen låg i kollektivkörfältet under högtrafik, annars vid trottoaren!

När det gäller spårvägen i Göteborg tycker jag det blivit lugnare trafik och både bekvämare och säkrare för passagerarna sedan man införde grundregeln att tåget stannar endast en gång vid hållplatsen, och då vid den normala skyltade stoppunkten. Som antyddes i annat inlägg var det tidigare, när man vid behov stannade för av- och påstigning både i bakre position och vid hållplatsstolpen, ryckigare körning och mer hinder för efterföljande spårvagn/buss.

Även Göteborg hade "dubbelhållplatser" en tid, också med speciella skyltar, men detta var nog kring 1960

[2763]

Ang. "invändning 1"

Av framkomlighetsskäl måste vagnen alltid stanna i "läge 1" eftersom det annars blir svårt för handikappade att hitta rätt vagn.

Därför måste man stanna två gånger om man stannar i bakre läget.

M31 är inte ombyggda M30, M31 är ombyggda M21 men jag ger mig inte in i götebosska typbeteckningar för ni blir bara förvirrade då.

//Tony

[daniel_s]

Av framkomlighetsskäl måste vagnen alltid stanna i "läge 1" eftersom det annars blir svårt för handikappade att hitta rätt vagn.

Därför måste man stanna två gånger om man stannar i bakre läget.

Åtminstone om det är någon kvar vid hållplatsen efter att man stannat första gången, kan jag tänka mig? Föraren måste väl fortfarande ha förmåga att se.

[Harald]

Av framkomlighetsskäl måste vagnen alltid stanna i "läge 1" eftersom det annars blir svårt för handikappade att hitta rätt vagn.

Därför måste man stanna två gånger om man stannar i bakre läget.

Åtminstone om det är någon kvar vid hållplatsen efter att man stannat första gången, kan jag tänka mig? Föraren måste väl fortfarande ha förmåga att se.

Det är alltid någon kvar eftersom det är frågan om centrala hållplatser med många resande och som trafikeras av flera linjer. Vi har ännu inte lyckats få fram förare som är förmögna att se vilken linje väntande resenärer väntar på.

[2763]

Harald; jag tror att Daniel tänker sig typ Nymånegatan som inte helt sällan passeras i 30 km/h. Är hållplatssen tom så är den ju det. Det är dock väldigt sällan att någon av de hållplatser som rymmer 60m tåg är helt tomma. (Skulle väl vara möjligt i Hammarkullen men där får man aldrig in två tåg på hållplatsläget)

//Tony

[Michael]

Det ligger ju massor på individnivå, utöver accet som emellanåt är riktigt kasst i en M31 och fantastiskt i en M32 (i jämförelse) varierar även toppfarterna. Man kan få en M31 som gör max 55 km, medan nästa gör 65 km. M32 gör varje individ (trots att vi givetvis inte kör så fort) 71 km exakt.
M28/29 även här varierar det kraftigt, vissa är riktigt pigga och med toppfarter upp mot på 70/75 km, medan andra knappt gör 50 km. Så visst spelar individen en större roll än vagnstypen, det är min erfarenhet i varje fall.

[Michael]

Färdas man med Sirio bör man sitta i mittpartiet av spårvagnen för att inte resan skall bli ryckig. Även om många här verkar vilja tysta ner det så känns det ju som att hela Sirio-beställningen är en besvikelse. Förare föredrar vagnar från 60-talet o.s.v. Sen är M28/M29 en gedigen konstruktion, men nog fan borde man kunna ha gjort en 2000-talsvagn som var minst lika bra?

Här håller jag inte med, hellre en M32 än en M28/29 och det var väl även så att M21 (nu mera M31) tog emot med en massiv kritik och har byggts om vid flertalet tillfällen. Visst är det en bra vagn, gångegenskaperna och förarmiljön är klart bäst, MEN detta förbannade slirandet/sladdandet är ju en extremt dålig egenskap som man inte fortfarande inte lyckats komma tillrätta med efter 30 år. Om man skulle omvärdera vagntyperna som biltyper är nog
M28 en Volvo PV, byggd på 50-talet, rosten äter en bit varje år, tar sig fram överallt, startar inte alltid,
M29 en Volvo Amazon, efterföljaren, charmig men helt utan komfort (förarmiljön),
M31 en Volvo 145, efter flertalet ombyggnader har blivt riktigt bra, trygg och stabil, blir nog aldrig riktigt snygg,
M32 en Alfa Romeo, fräck, bra fartegenskaper, men bedrövligt detaljarbete.

[Harald]

Stockholms spårvägsmuseum har en bild på en skylt från en trippelhållplats; "Hållplatsområde för 3 vagnar. Vagnarna stannar endast en gång" http://www.sl.se/Templates/FMS/FMS_phot ... cid=135552 Bilden är väl från Mariebergsgatan. Intressant är också att hållplatsen för linje 30 tydligen låg i kollektivkörfältet under högtrafik, annars vid trottoaren!

Observera att "3 vagnar" skulle tolkas bokstavligt. Om ett tvåvagnståg hade stannat längst fram skulle således ett eventuellt efterföljande tvåvagnståg också stanna längst fram. Däremot behövde en efterföljande enkelvagn eller buss inte stanna igen om det var hållplatsområde för 3 vagnar. Det vanligaste var dock hållplatsområde för två vagnar. Spårvagnarna i Göteborg är ju tvåvagnståg eller motsvarande längd, så praxisen att alltid stanna längst fram är helt analog med hur det var i Stockholm på den tiden.

Linje 30 svängde från början till höger från Långsholmsgatan till Högalidsgatan. När högersväng förbjöds där fick den i stället svänga vänster ner på Lorensbergsgatan (som på den tiden gick fram till Västerbron ) och under Västerbron för att komma ut till Reimersholme. När kollektivfilen infördes på Västerbron körde linje 30 där på väg söderut endast under högtrafik eftersom det medförde att den måste gå ned till Hornstull och vända för att komma ut till Reimersholme. Senare ändrade man dock på detta så att linje 30 alltid gick i kollektivfilen.