SL offrar AGA station och (kanske) Lidingöbanan

[/jes]

Stängsel hit och dit, plankorsningar hit och dit, man tenderar att glömma det viktigaste, ekonomi och effektivitet.

Lidingöbanan kan inte överleva som ett isolerat spårsystem. Nockebybanan har sammanförts med Tvärbanan som i sin tur sammankopplas med Salstjöbanan. Lidingöbanan måste kopplas ihop med en Cityspårväg för att överleva på sikt. Gemensam trafikledning och reducerat antal depåer är givetvis målet. Även tunnelbanan kan väl se fram mot gemensam trafikledning . När Röda linjen byter trafikledningssystem om några år flyttar man väl ihop med Gröna linjen? Jämför Banverkets driftledningscentraler.

Att investera i ombyggnad av AGA-depån och en udda vagntyp för nio kilometer Lidingöbana, låter det vettigt egentligen? Tänk efter! Jag tycker mig ha hört genom åren hur svårt det är att få personal till underhållssidan på Lidingö.

Stefan Widén tänker helt rätt som jag ser det.

Visst kan Lidingöbanan få vara kvar i nuvarande form men då får nog SSS driva den vilket många enskilda medlemmar i praktiken gör redan idag mot betalning.

[Stefan Widén]

Ja det är klart att påverkar... Men blir det i praktiken någon försämring? och som inte går att lösa med andra åtgärder konstruktioner inom ramen för en spårvägsklassning?

Som redan påpekats i denna tråd, så försvinner det immateriella tillträdesskyddet för spårområdet om banan upphör att vara järnväg. Redan detta orsakar en massa kostnader. Det är klart att det GÅR att åtgärda, men det är fruktansvärt onödigt. Det är nog bara en strukturpedant utan sinne för proportioner som kan betrakta ett spårvägstillstånd som en förbättring!

Klart att det kan bli kostnader men många av dessa kommer ju oavsett om det är järnväg eller spårväg. På utsatta platser behöver även järnvägar skyddas med staket mm. På de ställen som fn inte ligger i direkt anslutning till bostäder kan man säkerligen avvakta med skyddsåtgärder. Jag anser fortfarande att ska LB utveckas så måste man våga tänka i nya banor och då är det spårvägslösningar som i första hand verkar vara det mest troliga som kommer till. Alltså kan man redan nu underlätta osv.

Kan tänka mig utan att läst på planer så är hela gärdet vid Bodal en möjlig expoateringsyta och då hamnar LB i focus med yterligare anpassning till den nya stadsbilden och som givetvis ökar på antalet möjliga resenärer.

Stefan

[CS]

Stängsel hit och dit, plankorsningar hit och dit, man tenderar att glömma det viktigaste, ekonomi och effektivitet.

Lidingöbanan kan inte överleva som ett isolerat spårsystem. Nockebybanan har sammanförts med Tvärbanan som i sin tur sammankopplas med Salstjöbanan. Lidingöbanan måste kopplas ihop med en Cityspårväg för att överleva på sikt. Gemensam trafikledning och reducerat antal depåer är givetvis målet. Även tunnelbanan kan väl se fram mot gemensam trafikledning . När Röda linjen byter trafikledningssystem om några år flyttar man väl ihop med Gröna linjen? Jämför Banverkets driftledningscentraler.

Att investera i ombyggnad av AGA-depån och en udda vagntyp för nio kilometer Lidingöbana, låter det vettigt egentligen? Tänk efter! Jag tycker mig ha hört genom åren hur svårt det är att få personal till underhållssidan på Lidingö.

Stefan Widén tänker helt rätt som jag ser det.

Visst kan Lidingöbanan få vara kvar i nuvarande form men då får nog SSS driva den vilket många enskilda medlemmar i praktiken gör redan idag mot betalning.

Hej alla glada debattörer!
Storleken betyder allt
I det stora företaget har man stordriftsfördelar och en långt gången specialisering av arbetsuppgifterna men samordningsproblem
I det lilla företaget har man lätt att samordna saker men inga stordriftsfördelar

Vilken av effekterna som man tror överväger beror på ens religiösa övertygelse.
Som daniel_s någongång skrev ligger problemet med Lidingöbanans storlek/teknik snarare i människors föreställningsvärld än i någon slags verklighet.

Utifrån ett sådant betraktelseperspektiv kanske det är motiverat att bygga om banan till säg tunnelbanans tekniska system för att organisationen lättare ska kunna bedriva verksamheten. Ett annat sätt är att bygga om organisationen att bättre passa de tekniska system som banan nu har.

Vad Stefan Widén beträffar borde han veta hur man bedriver en Lidingöbana ganska väl. Det har han väl nu mer eller mindre hållit på med sedan 1991. Ungefär på det viset fungerade SSLidJ under 1990-talet. Den organisationen lyckades investera i ett för banan ändamålsenligt ATP-system exempelvis.
Det som hände sedan var att verksamheten mer integrerades i stora "SL", enligt modellen det stora företaget. Detta egentligen drivet av upphandlingsstrategi utvecklad hos SL under 1990/00-talet. Samhället ställer numera något större organisatoriska krav på ett järnvägsföretag jämfört med 1990-talet. Men inget som jag bedömer omöjliggör 1990-talets organisationsmodell.

Det där med samordningsvinster för att vi har en stor organisation upplever jag mer som ett argument som man använder för att rättfärdiga människans lust till att bygga imperier.

För Lidingöbanans del handlar det konkret om trafikledarna på Lidingöbanan har mer gemensamt med tunnelbannas radiobilsförare eller verkstan på andra sidan spåret och liknande frågor.

Vad som är bäst/billigast kanske du Jes kan svara på som åker kanske åker banan?

[gardebring]

nu är det ju bara det att planarbetet för området Värtahamnen - Frihamnen - Loudden knappt är påbörjat.

Negativt för spårburen trafik där är ju också att Stockholms stad, som vanligt, planerar nya "stadsområden" med en densitet som vore de belägna i utkanten av Borås. En halv miljon människor till Storstockholm fram till 2030, extremt attraktivt läge. Syns det i planeringen? Nej, inte det minsta. Istället bygger man densitet som ger underlag för några busslinjer. Bra jobbat...
Våra politiker behöver vakna nu och "smell the coffee" så att säga. Stockholm är på väg från stor småstad till liten storstad. Kanske dax att det också syns i planeringen, och att man i planeringen tänker effektiv kollektivtrafik från första början?

[Anders Norén]

nu är det ju bara det att planarbetet för området Värtahamnen - Frihamnen - Loudden knappt är påbörjat.

Negativt för spårburen trafik där är ju också att Stockholms stad, som vanligt, planerar nya "stadsområden" med en densitet som vore de belägna i utkanten av Borås. En halv miljon människor till Storstockholm fram till 2030, extremt attraktivt läge. Syns det i planeringen? Nej, inte det minsta. Istället bygger man densitet som ger underlag för några busslinjer. Bra jobbat...
Våra politiker behöver vakna nu och "smell the coffee" så att säga. Stockholm är på väg från stor småstad till liten storstad. Kanske dax att det också syns i planeringen, och att man i planeringen tänker effektiv kollektivtrafik från första början?

Nu var det förvisso länge sedan jag var i utkanten av Borås men de planer för Värtahamnen som är under framtagande (kv. Bristol, Hamburg, Pireus, Stralsund och Reval) visar kvartersbebyggelse i upp till sex till elva våningar (och två förhöjda kvartershörn med 21 resp. 28 våningar) med till stor del tvingande bestämmelser om butiker i bottenvåningarna. Så vitt jag vet är det tätare och högre än vad någon annan stad i Sverige bygger just nu. I en stad av Borås storlek hade det troligtvis handlat om 4-6 våningar utan butiker - och det mitt i stadskärnan.

Anders

[Stefan Widén]

nu är det ju bara det att planarbetet för området Värtahamnen - Frihamnen - Loudden knappt är påbörjat.

Negativt för spårburen trafik där är ju också att Stockholms stad, som vanligt, planerar nya "stadsområden" med en densitet som vore de belägna i utkanten av Borås. En halv miljon människor till Storstockholm fram till 2030, extremt attraktivt läge. Syns det i planeringen? Nej, inte det minsta. Istället bygger man densitet som ger underlag för några busslinjer. Bra jobbat...
Våra politiker behöver vakna nu och "smell the coffee" så att säga. Stockholm är på väg från stor småstad till liten storstad. Kanske dax att det också syns i planeringen, och att man i planeringen tänker effektiv kollektivtrafik från första början?

Jag måsteju säga att det syns i Staden planering att man nu tänker i spårburna kollektivtrafiksystem redan från början. Sjöstaden är ett klockrent expempel som nu är i drift. och med lyckat resultat. Nästa steg är alltså Stadshagen Dit Djl förlängs. Staden och SL har kommit fram till att det är den bästa lösningen. Vidare så är ju både Loudden/frihamnen samt som sagt Hjorthagen/Gasverket också tänkta att försörjas med spårväg.

Som kommentar bara när det gäller driftformerna och storleken så är det av underordnad betydelse när det gäller LB initialt. Det som det hänger på är ju möjligheten att få alternativa linjesträckningar som komplettera Tunnelbanan. Ett sammanhängande nät med möjligheten att köra vagnar mellan olika depåer är även det en fördel. Alla behöver inte bygga en hjulsvarv eller ha större verkstadsresurser för att åtgärda ex större krockskador. Det är ju det vi alla som är insatta ifrågorna sett och som nu glädjande SL och Staden ser.

Stefan

[gardebring]

nu är det ju bara det att planarbetet för området Värtahamnen - Frihamnen - Loudden knappt är påbörjat.

Negativt för spårburen trafik där är ju också att Stockholms stad, som vanligt, planerar nya "stadsområden" med en densitet som vore de belägna i utkanten av Borås. En halv miljon människor till Storstockholm fram till 2030, extremt attraktivt läge. Syns det i planeringen? Nej, inte det minsta. Istället bygger man densitet som ger underlag för några busslinjer. Bra jobbat...
Våra politiker behöver vakna nu och "smell the coffee" så att säga. Stockholm är på väg från stor småstad till liten storstad. Kanske dax att det också syns i planeringen, och att man i planeringen tänker effektiv kollektivtrafik från första början?

Nu var det förvisso länge sedan jag var i utkanten av Borås men de planer för Värtahamnen som är under framtagande (kv. Bristol, Hamburg, Pireus, Stralsund och Reval) visar kvartersbebyggelse i upp till sex till elva våningar (och två förhöjda kvartershörn med 21 resp. 28 våningar) med till stor del tvingande bestämmelser om butiker i bottenvåningarna. Så vitt jag vet är det tätare och högre än vad någon annan stad i Sverige bygger just nu. I en stad av Borås storlek hade det troligtvis handlat om 4-6 våningar utan butiker - och det mitt i stadskärnan.

Anders

Visst har man börjat röra sig i rätt riktning, men för detta område är det ändock anmärkningsvärt lågt. Sex våningar är lägre än vad vi ser i många delar av Stockholms befintliga stenstad! Sex till elva våningar kan vara en vettig nivå i t.ex. Liljeholmen, därute byggs det upp mot 9 våningar liksom planer för fyra höghus på 22 våningar. I Värtan är läget sådant att man bör tänka i storstadsskala. 8-15 våningar, med byggnader på 30-40 våningar här och där skulle inte alls vara orealistiskt enligt mig. Bara för att Stockholm ligger efter de flesta andra likvärdiga städer i byggnadsdensitet (med problem med kollektivtrafiken som följd) så behöver vi ju inte fortsätta att jämföra oss med det som redan finns just här. Någon risk för att kontors-, affärs- och bostadsytor inte skulle bli sålda och uthyrda på ett så attraktivt läge lär knappast föreligga.

Planerna må vara tätare och högre än någon annan stad i Sverige bygger just nu. Men Stockholm är också Sveriges enda stad med riktig storstadspotential, och med bl.a. de transportmässiga fördelar som en sådan position ger.

Nåja, detta blev väl något av ett sidospår, men jag blev spontant irriterad på stadens lågmälda planer när jag begav mig in på stadens plansidor för Väranområdet.

[daniel_s]

Stängsel hit och dit, plankorsningar hit och dit, man tenderar att glömma det viktigaste, ekonomi och effektivitet.

Lidingöbanan kan inte överleva som ett isolerat spårsystem. Nockebybanan har sammanförts med Tvärbanan som i sin tur sammankopplas med Salstjöbanan. Lidingöbanan måste kopplas ihop med en Cityspårväg för att överleva på sikt. Gemensam trafikledning och reducerat antal depåer är givetvis målet. Även tunnelbanan kan väl se fram mot gemensam trafikledning . När Röda linjen byter trafikledningssystem om några år flyttar man väl ihop med Gröna linjen? Jämför Banverkets driftledningscentraler.

Att investera i ombyggnad av AGA-depån och en udda vagntyp för nio kilometer Lidingöbana, låter det vettigt egentligen? Tänk efter! Jag tycker mig ha hört genom åren hur svårt det är att få personal till underhållssidan på Lidingö.

Men hallå, inget av det där hindrar att banan fortsätter att vara järnväg. Det är mest av allt en teknisk abrovink som sparar en massa pengar.

[Stefan N]

Många kloka tankar i den här tråden....
Självfallet finns det inget självändamål i att LB ska ha egen trafikledning och vagnhall, den dagen som linjen byggs ihop med ex.vis banan mot Centralen och en depå byggs i Frihamnen.

Att klassa om LB till spårväg låter ju logiskt på pappret men man skriver i utredningarna att det är LB som ska anpassa sig till biltrafiken. Och fortfarande återstår den intressanta frågan; varför ska man bygga en rondell precis vid AGA station istället för att göra en bättre anslutning mer västerut till befintlig rondell vid Läroverksvägen.

Det finns idag inget incitament till att göra något åt Lidingöbron eftersom den håller i många år till, med sedvanligt underhåll som Lidingö Stad har åtagit sig att göra. Den dagen som planera på att bygga ihop systemen i Ropsten, då anser jag att man ska ta investeringen i en NY bro för spårväg och GC-trafik. Jag passar på att tjata igen... Det måste finnas en alternativ väg till/från Lidingö i händelse av t.ex stopp i trafiken på vägbron. Att få redundans i kollektivtrafiken har ett flertal gånger, t.ex under busstrejken senast, snöstormen 1 november 2006 m fl påvisat behovet....

[Björn Ehnberg]

Ja, det märks verkligen att det är rötmånad. Här finns mycket att kommentera. Jag föredrar nämligen att diskutera sakfrågan istället för någons dåliga humör.

Om Värtahamnen och Lidingöbanans förlängning

Planer på en spårväg genom det kommande Värtahamnsområdet har funnit länge nu. Med vilken realism och tidshorisont har varierat med de politiska konjunkturerna. Det torde vara uppenbart för de flesta att om området byggs ut i så stor skala som antyds krävs kreativa (läs spårbundna) trafiklösningar. TUB2, som redan är på gränsen till vad den förmår, behöver avlastning. Ropsten är en naturlig knutpunkt i norr, i söder ansluter en sådan bana lämpligen till stadsspårvägens sträckning, på det sätt som SL antyder i sitt förslag (se länk ovan). Norrut finns möjlighet till anslutning till Tvärbanan, om denna dras så långt österut, ex.vis genom gasverksområdet som såvitt jag förstår innehåller ett markreservat för spårväg i sina detaljplaner. Att utnyttja Värtabanan för ex.vis duotrafik Värtan - Norra station - Stockholm C vore också fullt möjligt om godstrafiken på banan minskar eller helt upphör.

Detta gäller oberoende av om Lidingöbanan lever kvar eller ej, däremot är det naturligtvis till fördel för LB om detta blir av - det framhåller t.o.m. hr. kommunalrådet Lindquist (m) även om det kanske mest är en läpparnas bekännelse. Det är ju i väster expansionsmöjligheterna finns, i öster är de ju av geografiska skäl rätt begränsade. På sikt får nog LB svårt att överleva som en solitär, det har jag framhållit i otaliga inlägg.

Ingenting nytt har alltså egentligen hänt i den frågan alltså, i alla fall inget som förändrar perspektivet. Med tanke på hur långt planarbetet framskridit tror jag alltfort att en planeringshorisont på 10 år inte är för pessimistisk, inte ens under nuvarande regim i Stockholms läns landsting. I så motto tror jag att Tvärbanan var ett undantag som fanns på plats i ett tidigt stadium av utbyggnaden av Hammarby Sjöstad. Dessutom rådde relativ politisk enighet om TvB över blockgränserna. Det är nog ingen alltför vågad gissning att De Rödgröna tar makten i SLL efter valet 2010, och då kan planerna stöpas om fullständigt, med tanke på att åtminstone det största partiet i blocket prioriterar innerstadsspårväg ganska lågt (för att uttrycka sig vänligt). Den del av innerstadsspårvägen (jag drar mig för att använda uttrycket Tvärbana City) som inte påbörjats före valet lever nog ganska farligt (speciellt om miljöpartiklarna får gehör för sina spårbilstokerier).

Mvh.

Björn

[Björn Ehnberg]

Om markanvändningen vid Aga station

I princip instämmer jag i Stefan N:s åsikter, en anslutning till Willys-rodellen vid Läroverksvägen och anslutning till Aga-vägen skulle kunna fungera väl så bra som infart till Dalénum. Dock vet jag inte om Lidingö har bestämt sig om vad man vill göra med marken mellan Aga-vägen, Lidingöbanan och Larsbergsvägen. Det numerärt sett obetydliga vänsterblocket har ju i alla fall fört fram åsikten att man borde försöka skapa ett mer sammanhängande stadslandskap i området Larsberg - Gångsätra. I varje fall är det uppenbart att det är längs Lidingöbanans sträckning som en vidare expansion kommer att ske. Någon mer storskalig bebyggelse på den norra och inre delarna av ön kommer knappast att tillåtas. Högerflygeln inom (m) på Lidingö är tveksam t.o.m. med den utbyggnad som nu föreslås, men Lindquist & co. håller dem kort fn.

Nu förefaller det ju ändå som om Lidingö låst sig vid en lösning med rodell vid Mjölksurrevägen, väg över den mark som idag upptas av Aga stationskomplex och med planskorning med Lidingöbanan ungefär där dagens GC-väg korsar banan. I en intervju med Lidingö stads avgående stadsarkitekt Nancy Mattsson den 30/5 i år i webbtidningen Lidingösidan, antyds det faktiskt att det är SL själva som har föreslagit rivningslösningen (i artikeln finns också en bild på en modell av det tänkta utförandet, sett från väster). SL tar alltså på sig kostnader i storleksordningen 10 - 50 Mkr. (rivning av stationsbyggnaderna, inkl. att den att den renovering som gjordes 2005/06 går förlorad, upplåtelse av marken samt ev. uppförande av ny stationsbyggnad). Det är en betydande uppoffring av SL och jag har svårt att tro (även om jag visst medger att jag spekulerar nu) att SL gör detta ensidigt och utan att få någonting tillbaka av Lidingö stad. Christer Wennerholm och Paul Lindqust förhandlar givetvis informellt om detta, och jag skulle kunna tänka mig att Lidingö i utbyte lovar att stå fast vid sitt åtagande om underhåll av gamla Lidingöbron. Att man överhuvud taget förhandlar är i alla fall positivt, Wennerholms företrädare i ämbetet, Anna Kettner och Paul Lindquist skydde ju varandra som pesten och kommunicerade bara via massmedia.

Mvh.

Björn

[Björn Ehnberg]

Om Lidingöbanans klassning och plankorsningen vid infarten till Dalénum

När nu Lidingö stad bestämt sig för en plankorsning vid Aga station gäller det ju att utforma den så att en rimlig kompromiss uppnås mellan bil- och tågtrafikens behov och önskemål. Den förstnämna har ibland framställts här som den intressemässigt dominerande, men en betydande del av de som kommer att bo i de ca. 1000 lägenheterna i området kommer nog att vilja åka med Lidingöbanan. Eftersom Lidingö stad anser att vägskydd med bommar ändå är nödvändigt (i så motto får tågtrafiken ändå företräde) gäller det att anpassa ringsträckor, bomfällningstider och hastigheter på lämpligt sätt. Så kan t.ex. nämnas att tågens hastighet redan nu är nedsatt vid passage av den befintliga GC-vägen efter ett antal incidenter i korsningen. Dessutom kommer Aga stations båda plattformar efter ombyggnaden att ligga öster om plankorsningen, vilket jag tror är till fördel för en fungerande lösning. Det gäller alltså att hitta en bra kompromiss här vilket bör vara lösbart. Framför allt kräver detta inte någon formell omklassning till spårväg, en sådan tillför inte LB några fördelar alls. Inte ens om banan ansluts till en kommande stadsspårväg är en omklassning a priori nödvändig (det fungerade ju t.ex. bra före 1967).

Däremot kan det dra med sig betydande extrakostnader för SL, varav spårskyddet redan tidigare har nämnts. Det är förvisso sant att ordningslagen inte explicit kräver att spårinnehavare hävdar tillträdesförbudet:

5 § Utan spårinnehavarens eller trafikföretagets tillstånd får
inte någon
1. beträda spårområde för tunnelbana eller sådan del av spårvägs spårområde för vilken det genom stängsel eller skyltar
eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde

men om det inte hävdas är det såvitt jag förstår förfallet. Tvärbanan, som relativt nybyggd, är instängslad längs hela sträckan där den går fram på egen banvall, medan SL:s intresse av att hävda tillträdesförbudet på Nockebybanan är mer begränsat, verkar det som. Nu är det ju tillsynsmyndigheten - dvs. Järnvägsstyrelsen - som ska besluta om detta, och någonting sådant har såvitt jag vet aldrig gjorts i modern tid, och det ska bli mycket intressant att följa ett sådant ärendes hantering. Man kan mycket väl tänka sig att JvS förskriver att hela banan ska stängslas in. Vägverket och Banverket kommer givetvis, som remissinstanser, också att ha synpunkter.

De sakliga skälen - om det nu finns några - för en begäran om omklassning förblir alltså t.v. fördunklade.

Mvh.

Björn

[M_M]

En intressant fråga nu när tråden ändå glidit iväg till ämnet stadsbyggnad:

Är det vettigt med lika höga tätt placerade hus här i sverige med vårt ofta låga solstånd, som i en stad längre söderut? Antalet "direkt-sol-timmar" lär väl bli rätt få i en hel del lägenheter, eller hur?

[Björn Ehnberg]

Om gamla Lidingöbron och Lidingöbanan

Detta har jag också skrivit mycket om i det förflutna. Det har alltså, efter omfattande undersökningar, utförda av Banverkets stålbrokonsult Ramböll Sverige, slagits fast att bron inte på något sätt är fallfärdig, utan håller i minst 25 år till (egentligen är brons återstående livslängd mer en ekonomiskt än en teknisk fråga, i den här tråden finns några exempel på gamla stålbroar som är i storleksordningen 100 år eller mer. Vad som lrävs från Lidingö stads sida är normalt underhåll, i första hand målning, en kostnad som de närmaste 25 åren är av samma storleksordning som den kostnad SL tar på sig för att omdana Aga stationsområdet.

Ett värre problem är i så fall klaffbron, där Lidingö stad i två rättsinstanser tyvärr ålagts att återställa bron i öppningsbart skick (dvs. de gamla vattendomarna från när bron byggdes ska stå fast). Lidingö har begärt överprövning av detta i Högsta Domstolen, men jag tvivlar starkt på att HD ens kommer att bevilja prövningstillstånd. Om inte HD undanröjer de tidigare miljödomarna har Lidingö stad bara att välja på att restaurera broklaffen, eller riva bron. Detta oavsett om den trafikeras av LIdingöbanan eller ej!

Mvh.

Björn

[Björn Ehnberg]

Stängsel hit och dit, plankorsningar hit och dit, man tenderar att glömma det viktigaste, ekonomi och effektivitet.

Lidingöbanan kan inte överleva som ett isolerat spårsystem. Nockebybanan har sammanförts med Tvärbanan som i sin tur sammankopplas med Salstjöbanan. Lidingöbanan måste kopplas ihop med en Cityspårväg för att överleva på sikt. Gemensam trafikledning och reducerat antal depåer är givetvis målet. Även tunnelbanan kan väl se fram mot gemensam trafikledning . När Röda linjen byter trafikledningssystem om några år flyttar man väl ihop med Gröna linjen? Jämför Banverkets driftledningscentraler.

Att investera i ombyggnad av AGA-depån och en udda vagntyp för nio kilometer Lidingöbana, låter det vettigt egentligen? Tänk efter! Jag tycker mig ha hört genom åren hur svårt det är att få personal till underhållssidan på Lidingö.

Stefan Widén tänker helt rätt som jag ser det.

Visst kan Lidingöbanan få vara kvar i nuvarande form men då får nog SSS driva den vilket många enskilda medlemmar i praktiken gör redan idag mot betalning.

Det är möjligt att Du har rätt, Jan-Erik, men detta är, som jag och andra påpekat, inte på något sätt avhängigt banans klassning. Det kan - kanske - bli aktuellt längre fram, just nu finns inget behov av detta. Det är enligt min mening i första hand tidsperspektivet som är problemet eftersom en Värtaspårväg ligger minst 10 år framåt i tiden, och så länge kan vi inte vänta. Det mest akuta är att få till nya vagnar nu! Däremot tycker jag nog inte att A30/B30 kan betraktas som en udda vagntyp, åtminstone inte än så länge och Agadepån har ungefär samma problem som Brommadepån med att få tag i kunnigt folk i tillräcklig omfattning. Även underhållet av de moderna A32-vagnarna haltar betänkligt ibland.

För att en nyanskaffning ska vara meningsfull måste SL ha positiva förväntningar på banans livslängd, men sådana skapas ju inte i något vacuum. För att förstå vad detta innebär kan vi ägna oss åt lite kontrafaktisk historia:

Vi skriver nu 2001. Gåshaga Brygga nya station är precis färdigställd och invigd, efter starka önskemål från Lidingö stad (vilket inte är en kontrafaktisk omständighet). De entreprenörer som SL anlitat för byggandet får nu i uppdrag att under åren 2001 till 2002 bygga om samtliga övriga stationers plattformar, så att de är anpassade till fordonsbredden 2,65 m. Detta är egentligen en normal underhållsåtgärd eftersom flera plattformar är stort behov av renovering. Vid de trafikplatser där spårgeometrin inte lägger hinder ivägen förlängs plattformarna dessutom från 45 m. till 60 m. SL beställer dessutom, som ett tillägg till delserie 2 av vagn A32, som just håller på att levereras till Bromma, ytterligare två vagnar för provdrift på Lidingöbanan. Samtidigt budgeteras ytterligare 6 vagnar och en ny vagnlyft i Agadepån under de närmast kommande åren.

Det finns ingenting orimligt i ovanstående, en Elwe Nilsson hade mycket väl kunnat besluta om detta. Om detta hade påbörjats, är det någon som tror att Lidingö stads ledning hade kunnat blåsa upp brofrågan som sedan kom att ske under 2003 - 2005? Nej, naturligtvis inte - det hade varit helt dödfött eftersom Lidingöborna hade fått konkreta exempel på banans modernisering. Nu inträffade ingenting av detta och den nya landstingsledningen tog tacksamt emot Lidingö stads brovinklar(!), nu slapp man ju göra någonting och kunde sandlådemässigt skylla på motparten för detta.

Vi var ett antal personer som, under de mörkaste åren 2004 - 2006 arbetade för att tillbakavisa Lidingö stads, eller snarare hr. kommunalrådet Lindquists attacker. Vändpunkten var nog när vi kunde genomföra demonstrationstrafik med en modern vagn under september 2007, tack vare ett mycket genereröst tillmötesgående från Alstom Transport Sverige VD Pelle Svensson - en av Lidingöbanans vänner. Även om jag tycker att den demonstrerade vagnen passar mycket dåligt för Lidingöbanans behov är exemplets makt ju stor, och jag är mycket tacksam att detta verkligen gick att genomföra. Nu är det inte längre möjligt att, i alla fall inte öppet, hävda att Lidingöbanan som trafikslag är omodern och saknar utvecklingsmöjligheter.

Mvh.

Björn

[Ferdinand]

Nog är det sant att det ömsesidiga lurpassandet mellan Lidingö och SL är förlamande. Lidingö kan tänka att eftersom inte SL skaffat nya vagnar till Lidingöbanan så varför ska vi rusta bron, medan SL kan tänka att eftersom inte Lidingö rustat bron varför ska vi skaffa nya vagnar till Lidingöbanan.

Men om vi lägger begrundandet över detta dödläge åt sidan för en stund, och istället funderar över vad som ska läggas vikt vid om det blir nyanskaffning av vagnar till Lidingö, och òm det behöver ske innan det är klart med hur det blir med spårvägen till Ropsten. Vad är det då för förutsättningar som gäller: Lidingöbanan som fortsatt isolerad järnväg? Lidingöbanan som fortsatt isolerad spårväg (konverterad)? Eller vagnar av samma typ som en spårväg till Ropsten kan tänkas få?

Eller ska man avvakta tills en upphandling av spårväg till Ropsten är avklarad, och därefter välja en vagntyp av exakt samma slag som entreprenören (jag väljer denna beteckning i detta inlägg) av spårväg till Ropsten väljer?

Ett tänkbart scenario är att SL först upphandlar spårvägen till Ropsten. Och när det är klart med den och vilken vagntyp den kan tänkas få, så tar man fortsatta beslut om vagnanskaffning m m för Lidingöbanan. Eftersom det kan bli entreprenören som väljer vagntypen för spårvägen till Ropsten, så kan det indirekt också bli den entreprenören som väljer vagntypen för Lidingöbanan. Observera nu att jag beskriver detta som ett tänkbart scenario och inte vad som faktiskt kommer att ske.

Men om man tror på ett sådant scenario, så blir ju eventuellt "tryck" på SL att bestämma sig för vagnanskaffning, klassificering m m för Lidingöbanan ganska meningslös i nuläget. Då skulle man nästan istället få för sig att opinionsbildning ger bättre resultat om den koncentrerar sig på att driva fram en ihopkoppling mellan Lidingöbanan och en spårväg till Ropsten. Och sedan acceptera att det inte går att få något inflytande över Lidingöbanans klassificering som järnväg eller spårväg, eller vilken vagntyp den ska ha. Eftersom sådant i praktiken kommer att avgöras av den entreprenör som vinner upphandlingen av en spårväg till Ropsten.

Hemska tanke förresten, att vagntyp för Lidingöbanan ska avgöras i ett styrelserum någonstans i ett annat land? Eller, vad är viktigt egentligen? Hur irriterade är vi egentligen över att vi inte själva direkt fick avgöra vilka tåg som trafikerar Arlanda Express? Att Alstom levererade tågen till Arlanda Express därför att de själva ingick i det ena av de två konsortier som från början var starka konkurrenter om Arlanda-kontraktet. Men att de avgick som vinnare i deras affärsuppgörelser långt bortom allmänhetens insyn. Klarar vi av att avhända oss inflytandet över vagntyp, klassificering m m för Lidingöbanan? Om vi i gengäld får behålla den, menar jag. Kan ju vara värt en tanke! Kanske?

[Björn Ehnberg]

Du är ju en riktig vältalare, Ferdinand - en riktig Retor, men jag måste erkänna att jag inte alltid har så lätt att förstå vad Du menar.

Det är klart att man kan diskutera vagnvalet i det oändliga, och det har vi också gjort här åtminstone de senaste sex åren, med många förslag på mer eller mindre optimalt anpassade (och därmed i någon mening udda) vagntyper - Alstom Regio Citadis, Bombardier Flexity Swift "Oporto" och en 40 meters Alstom Citadis. Emellertid ska man inte låta det bästa bli det godas fiende och i praktiken står nog valet endast emellan vagntyp A32 och den vagntyp som kommer att trafíkera en eventuell (får man nog fortfarande säga) innerstadsspårväg. Nu är SL:s specifikationer för fordonen på innerstadsspårvägen, som jag minns dem, rätt vaga och det finns ett rätt stort spelrum för anbudsgivarna.

Det är troligt att innerstadsspårvägen (i egentlig mening) kommer att trafikeras med en och samma fordonstyp, även om banan byggs ut i etapper. Som jag tidigare skrivit tillåter jag mig att tro att Värtaspårvägen dröjer i minst 10 år till och LB kommer därmed att förbli ett isolerat spårsystem under ytterligare minst så lång tid, även om ambitionen är att bevara banan och knyta den till det framtida spårnätet. I det läget skulle man kunna vända på resonemanget och säga att A32 är ett minst lika bra val. Jag är nämligen av den uppfattningen att det aldrig kommer att bli aktuellt med genomgående trafik Gåshaga Brygga - Stockholm C, utan LB:s tåg kommer kanske att gå på Värtaspårvägen till ungefär i höjd med Karlaplan. Så i så fall är A32:s sämre kurvtagningsförmåga av underordnad betydelse (se vidare denna tråd från förra året).

Indirekt blir det ju SL.s som väljer vagntyp på den kommande innerstadsspårvägen, eftersom jag utgår från att anbudsgivarna redan i sina anbud måste uppge vilken fordonstyp de avser att använda. Så jag tycker att det inte är något egentligt problem ur demokratisk synpunkt. SL ska ju kunna få ta över banan redan efter 15 år, till skillnad från Arlandabanans (åtminstone ursprungliga) avtal. Hela den historien är f.ö. ett bra exempel på hur et OPS-projekt inte ska genomföras.

Mvh.

Björn

[Björn Ehnberg]

Ja det är klart att påverkar... Men blir det i praktiken någon försämring? och som inte går att lösa med andra åtgärder konstruktioner inom ramen för en spårvägsklassning?

Som redan påpekats i denna tråd, så försvinner det immateriella tillträdesskyddet för spårområdet om banan upphör att vara järnväg. Redan detta orsakar en massa kostnader. Det är klart att det GÅR att åtgärda, men det är fruktansvärt onödigt. Det är nog bara en strukturpedant utan sinne för proportioner som kan betrakta ett spårvägstillstånd som en förbättring!

Klart att det kan bli kostnader men många av dessa kommer ju oavsett om det är järnväg eller spårväg. På utsatta platser behöver även järnvägar skyddas med staket mm. På de ställen som fn inte ligger i direkt anslutning till bostäder kan man säkerligen avvakta med skyddsåtgärder. Jag anser fortfarande att ska LB utveckas så måste man våga tänka i nya banor och då är det spårvägslösningar som i första hand verkar vara det mest troliga som kommer till. Alltså kan man redan nu underlätta osv.

Kan tänka mig utan att läst på planer så är hela gärdet vid Bodal en möjlig expoateringsyta och då hamnar LB i focus med yterligare anpassning till den nya stadsbilden och som givetvis ökar på antalet möjliga resenärer.

Stefan

Ursäkta Stefan, jag frågar inte i polemiskt syfte, men jag förstår inte vad Du menar. Vad konkret avser Du med "så måste man våga tänka i nya banor och då är det spårvägslösningar som i första hand verkar vara det mest troliga som kommer till"?

Mvh.

Björn

[Stefan Widén]

Bäste Björn

Nu har jag plöjt igenom alla dina inlägg, tror jag avstår tillsvidare från att kommentera dem utan svarar på din fråga.

I något av dina inlägg beskrev du några av de planer som finns för gärdet mot Larsberg och det är här jag menar att om man vågar tänka i nya banor och göra som man gjort i Sjöstaden dvs låta spårvägen bli en del av stadsbilden så får man den naturliga koppling mellan bostäder arbetsplatser och kollektivtrafik. Det är lite av de tankar som ex Björn Sylven brukar prata om när han föreläser. Kan man få Lidingös Stadsarkitekt att få en "vison" om hur hela områden kunde omdanas till en helt ny stadsdel med spårvägen i centrum ja då har vi den grund som krävs för att gå vidare. Och här kommer då konverteringen till spårväg in. Rondellen vid AGA ska givetvis bli det monumentala bygge som det finns förutsättningar för en stor rondell med hållplatsen i mitten och ett tak som slår Sickla kaj med hästlängder.

Detta är att våga se i nya banor.

Sen en slutkläm om vagntyper. Som jag skrev tidigare så finns ju Djls förlängning hela vägen ut till Ropsten i den förfrågan som nu är ute. Mås så vara att man satsar på Fridhemsplan först men linjen skall ju upp till Ropsten. Och det är ju inte bara vi som ser helheten och en möjlighet till sammankoppling. Därmed så känns alla diskussioner om vagntyp mm något som vi kan avvakta med tills vi ser hur det går med DJLs förlängning/upphandling och resultatet därav.

Stefan

[Ferdinand]

Klipper ut följande avsnitt, med intressanta slutsatser:

Det är klart att man kan diskutera vagnvalet i det oändliga, och det har vi också gjort här åtminstone de senaste sex åren, med många förslag på mer eller mindre optimalt anpassade (och därmed i någon mening udda) vagntyper - Alstom Regio Citadis, Bombardier Flexity Swift "Oporto" och en 40 meters Alstom Citadis. Emellertid ska man inte låta det bästa bli det godas fiende och i praktiken står nog valet endast emellan vagntyp A32 och den vagntyp som kommer att trafíkera en eventuell (får man nog fortfarande säga) innerstadsspårväg. Nu är SL:s specifikationer för fordonen på innerstadsspårvägen, som jag minns dem, rätt vaga och det finns ett rätt stort spelrum för anbudsgivarna.

Det är troligt att innerstadsspårvägen (i egentlig mening) kommer att trafikeras med en och samma fordonstyp, även om banan byggs ut i etapper. Som jag tidigare skrivit tillåter jag mig att tro att Värtaspårvägen dröjer i minst 10 år till och LB kommer därmed att förbli ett isolerat spårsystem under ytterligare minst så lång tid, även om ambitionen är att bevara banan och knyta den till det framtida spårnätet. I det läget skulle man kunna vända på resonemanget och säga att A32 är ett minst lika bra val.

En gång i tiden hade ju Stockholms Spårvägar kreativiteten att flytta Ängbyvagnar och Örbyvagnar och allt vad de hette mellan olika banor allteftersom behoven skiftade med tunnelbanekonverteringar och annat. Om A32 fungerar på Lidingöbanan tills den är ihopknuten med en eventuell spårväg till Ropsten, så kan den ju beställas för att hållas där tills dess. Ryms det inom befintliga optioner? När en spårväg från Stockholms innerstad till Ropsten är klar, kan ju sedan A32 överföras till nya avsnitt av tvärbanan medan en ny innerstadsvagntyp fortsättningsvis får ta sig över till Lidingöbanan. Det är ju ett möjligt scenario för att det snabbt ska gå att beställa nya vagnar till Lidingöbanan, utan att det ska upplevas som ett så särskilt "stort" beslut.

Men hur är det med hjulprofiler och räler? Om Lidingöbanan är en järnväg så är det väl inte säkert att Lidingöbanans profil överensstämmer helt med vad som är optimalt val för en innerstadstvärspårväg (säg det ordet snabbt 10 gånger i följd). Valdes förresten inte ytterstadstvärbanans profil utifrån järnvägssnutten vid Marievik? Men det kanske inte är några kompatibilitetsproblem med räler och hjulprofiler? Att det går att köra betvivlar jag inte, men det handlar ju om exempelvis gångegenskaper, buller och slitage också.