Göteborgs spårvagnar når inte ens 25 km/h

[Ilex]

Visst är vi människor produkter av vår egen kultur, jag håller helt med dig i resonemanget, det råder ingen tvekan om det. Men jag måste bara hoppa in och säga att du missar ett mycket viktigt ord i ditt resonemang; om dessa val är <b>fria</b> eller inte. Omvärlden och den kontext som en människa lever i påverkar och antigen ökar eller minskar individens möjlighet att göra så fria val som möjligt (som du också nämner), något som inte minst utifrån det antagna synsättet i denna tråd är det som är det optimala – individens möjlighet till ett fritt val. Att en person alltså väljer att fortsätta köra sin bil till stan, trots fler gågator och biltullar, har kanske inget fritt val i det läget, även om personen inte heller vill annat än slippa köer, parkeringsstrul och dylika problem. Då tycker jag att det känns lite olustigt att säga att de väljer utifrån sina förutsättningar. Arbetsgivaren kanske kräver tillgång till privat bil? Så visst går personen ett val att ta bilen utifrån sina förutsättningar, men det valet är knappast ett fritt val.

Jag håller med om mycket av det du skriver, och kanske pratar vi delvis förbi varann. Men ändå: Jag tycker lite av resonemanget bygger på att de som åker bil/buss gör det just för att det är bil/buss i sig. Det gör de naturligtvis inte. Människor är rationella, och de har skäl för sina ståndpunkter/handlingar. Lars åker bil till stan för att han har skäl till det. En komplex beslutsmodell som handlar om turtäthet, bekvämlighet, kostnad, restid, vilja/ovilja att resa med andra, värme, trötthet, skadegörelse, inbrott bla bla gör att Lars valt att ta bilen. Om några av dessa parametrar skulle ändras, t.ex. genom att bussturtätheten ökade och prisskillnaden bil/buss blev större skulle han kanske välja att ta bussen - ett precis lika fritt eller ofritt val som det att ta bilen i första läget. Om Lars väljer att fortsätta köra bil hade det också varit ett precis lika fritt eller ofritt val efter förändringen som före.

Samma gäller Johan som åker kollektivt. Om parametrarna i beslutsmodellen ändrades (t.ex. ökad vandalism eller höjda priser) kanske han väljer att ta bilen eller cykla istället. Det är ett precis lika fritt eller ofritt val som att välja att fortsätta åka kollektivt.

Vad jag vill få fram är att politiska förändringar som syftar till att öka (eller för all del minska) kollektivtrafikens attraktionskraft har mycket lite med valfrihet eller inte att göra.

I t.ex. debatten om att göra om vägen mellan Drottningtorget och Centralstationen (i Göteborg) till bussgata finns det säkert många argument. Men argumentet att det skulle inskränka folks valfrihet är inte ett av dem. Vilket jag förmodar att du inte heller menar...?

/Ilex

[Erik Sandblom]

Jag tycker lite av resonemanget bygger på att de som åker bil/buss gör det just för att det är bil/buss i sig. Det gör de naturligtvis inte. Människor är rationella, och de har skäl för sina ståndpunkter/handlingar.

Det finns utredningar som visar att vanebilister inte handlar rationellt. I sin studie "Resenärer i bilsamhället" visar Håkan Andréasson bland annat att vanebilister överskattar tidsåtgången för att resa kollektivt. De har ingen koll, helt enkelt.

http://www.arkipelagforlag.se/skriftser ... er/30.html
http://www.aftonbladet.se/vss/kvinna/st ... 82,00.html

Här är en alldeles färsk utredning om folk som tar bilen till Arlanda. "Forskaren Clemens Weikerts säger att med tanke på bilisternas resvägar, bedömer han att de underskattade restiden. Av bilisterna kände 20 procent inte till något annat sätt än bil att ta sig till Arlanda. Flertalet kunde nämna två alternativa transportsätt medan bara var tionde kunde nämna alla fyra; Arlanda Express, Upptåget, flygbuss, pendeltåg-buss."
http://www.lfv.se/templates/LFV_InfoSid ... 42800.aspx

(Även utredaren missade ett alternativ. För de som bor i Södertälje eller Flemingsberg så finns direkta SJ-tåg till Arlanda varannan timme.)

Alla tre utredningar pekar på en enkel förklaring till vanebilisternas ignorans. Nämligen att kollektivtrafiken i storstäderna har blivit mycket bättre de senaste 20-30 åren, med nya pendeltåg, Arlandatåg, osv. Ta en person som tog körkort 1985, och inte testat kollektivtrafiken sen dess. Denne kanske inte uppfattar hur snabb och smidig modern kollektivtrafik kan vara. Om man tar Arlanda så har de två attraktivaste färdsätten, Arlanda Express och Upptåget, sammanlagt inte ens varit i drift i tio år.

Jag kan nämna att alla bilister inte är vanebilister. Självklart kan man välja bilen när den är bäst, utan att för den skull vara okunnig om alternativen. Ett praktexempel på det är alla bilar som finns på infartsparkeringar vid pendeltågstationer.

Tillägg: cirka 40 % av alla bilresor och lika många kollektivtrafikresor i Göteborg sker på acceptabelt cykelavstånd, vilket anses vara under 5 kilometer. Om hälften av dessa 40% av bilresorna sker utan stor last som t ex matkassar, så är 20% av bilresorna tämligen onödiga.
http://www.trafikkontoret.goteborg.se/F ... quest=8754

[VeVen]

Bilism och rationalitet

Det stora "problemet" med bilister är att de är som folk är mest, i grund och botten likadant funtade som kollektivtrafikresenärer. Det som styr vårt handlande är, om man tittarr i detalj på det, betydligt mindre styrt av vad som utifrån någon slags abstrakt nivå skulle räknas som "optimalt", utifrån någon miljömässing eller annan aspekt. Vi har alla våra vanor preferenser, förutfattade meningar, normsystem och annat som i praktiken beyder mer.

Vänner av ordning har i alla tider varit väldigt, smärtsamt, medvetna om detta och drömt patetiska drömmar om den totalt ordnade tillvaron, där allt, in i minsta detalj styrs av något slags slutgiltigt, fantastiskt regelverk.

Någon gång får vi allt börja försöka vänja oss vid att tillvaron nog aldrig kan bli så välordnad som den kan bli i utopiska drömmerier. . .

provokative VeVeN

[rote]

Kan inte högbana vara ett alternativ för Göteborgs spårvagnar? Om åtminstone innnerstadssträckorna gick 5 meter upp i vädret, garanterade man passagerarna fin utsikt och körningar enligt tidtabell.

[VeVen]

Kan inte högbana vara ett alternativ för Göteborgs spårvagnar? Om åtminstone innnerstadssträckorna gick 5 meter upp i vädret, garanterade man passagerarna fin utsikt och körningar enligt tidtabell.

Praktiskt så borde det fungera, och det borde bli billigare än tunnellösnig.

Det stora abret är att idén nog kan vara litet "svårsåld". Eller vad tror ni om opinionsläget? . . .

bedömer VeVeN

[Erik Sandblom]

Vi har alla våra vanor preferenser, förutfattade meningar, normsystem och annat som i praktiken beyder mer.

Studierna över bilisternas färdmedelsval ger ett visst stöd till Bengts tes, att bilisterna inte väljer kollektivtrafik även om den är bättre.

Men jag tror ändå att förbättrad kollektivtrafik kan locka bilister både på kort sikt, även om det kanske mycket är på lång sikt. Man kan vända på det: om man inte förbättrar kollektivtrafiken, så kommer garanterat inga bilister lockas över.

Bron Stigbergstorget-Lindholmen innebär en kraftig restidsminskning. Vagnen kan till och med bli snabbaste valet för en del resor. Det dämpar spårvägens dåliga rykte som "långsam".

Vi har redan andra uppsnabbande tekniker på gång, nämligen kontaktlösa kort och fler låggolvsvagnar. Genom att dessa ökar personflödet, och gör att kapaciteten per hållplats ökar, så kanske man till och med kan dra in några hållplatser i innerstan, vilket skulle öka hastigheten något.

Alla åtgärderna tillsammans kan göra att spårvagnen inte uppfattas som så långsam.

Redan idag är spårvagnen ett svårslaget snabbt transportmedel för den som vill åka mellan Liseberg (Korsvägen) och Botaniska trädgården. Det tar bara elva minuter. Liseberg-Linnéplatsen tar bara tio minuter. Det fixar man varken med bil eller cykel, särskilt inte om man måste parkera.

Till sist en kommentar från någon som inte åkt tåg sedan tiden före X 2000.
http://www.e24.se/dynamiskt/klacksparka ... 507829.asp

[Bengt Jönsson]

Vi har alla våra vanor preferenser, förutfattade meningar, normsystem och annat som i praktiken beyder mer.

Studierna över bilisternas färdmedelsval ger ett visst stöd till Bengts tes, att bilisterna inte väljer kollektivtrafik även om den är bättre.

Men jag tror ändå att förbättrad kollektivtrafik kan locka bilister både på kort sikt, även om det kanske mycket är på lång sikt. Man kan vända på det: om man inte förbättrar kollektivtrafiken, så kommer garanterat inga bilister lockas över.

Bron Stigbergstorget-Lindholmen innebär en kraftig restidsminskning. Vagnen kan till och med bli snabbaste valet för en del resor. Det dämpar spårvägens dåliga rykte som "långsam".

Vi har redan andra uppsnabbande tekniker på gång, nämligen kontaktlösa kort och fler låggolvsvagnar. Genom att dessa ökar personflödet, och gör att kapaciteten per hållplats ökar, så kanske man till och med kan dra in några hållplatser i innerstan, vilket skulle öka hastigheten något.

Alla åtgärderna tillsammans kan göra att spårvagnen inte uppfattas som så långsam.

Redan idag är spårvagnen ett svårslaget snabbt transportmedel för den som vill åka mellan Liseberg (Korsvägen) och Botaniska trädgården. Det tar bara elva minuter. Liseberg-Linnéplatsen tar bara tio minuter. Det fixar man varken med bil eller cykel, särskilt inte om man måste parkera.

Till sist en kommentar från någon som inte åkt tåg sedan tiden före X 2000.
http://www.e24.se/dynamiskt/klacksparka ... 507829.asp

Jag lovade visserligen att jag skrivit mina sista ord i denna tråd men när jag läste Eriks inlägg så kände jag bara att jag var så "illa tvungen".

Visst, en bro för spårvagnar över "Älva" skapar bättre och snabbare förbindelser mellan exv. Majorna och Norra Älvstranden. likaså ett spårvagnsspår på Älvsborgsbron som binder samman gamla linje 15:s ändållplats i Lundby med exv Västra Frölunda och vidare via Söderleden till Mölnadal. (våta drömmar) Glöm sedan inte en återuppbyggnad av VGJ till Sjövik!!

Sedan så tror jag ju i mitt stilla sinne att de som bor i exv. Majorna i högre grad än befolkningen i övrigt är mera vänligt sinnade till kollektivtrafiken som sådan eftersom detta område har en större andel lågavlönade, men välutbildade människor i sin befolkning än övriga stradsdelar / områden vilka är mera benägna att rösta på exv Mp eller V och även dessutom i mndre grad än befolkningen i övrigt är bilägare.

Denna gentrifikation, dvs att stadsdelar byter befolkningsgrupp både socialt och ekonomiskt har man kunnat läsa i GP om jag nu inte missminner mig.

Men, att försöka få ytterligare någon på marginalen att ställa den egna bilen som oftast erbjuder dubbelt så snabb resa utan tidsödande byten vid väderutsatta hållplatser, ingen risk att behöva åka med "bösegäng, folk som luktar illa, fyllerister och utslagna" har jag ytterligt svårt att tro på. Om bilen redan finns och har sina fasta kostnader redan betalda så används den. Dock endast till nödvändiga resor.

Den stora "bulken" av tidigare bilåkare har de senaste 20 årens allt högre bensinpris mm. nog fått gå över till kollektivtrafiken trots att denna (kollektivtrafik) även denna blivit relativt sätt dyrare. Dessutom icke att förglömma så har pendlandet ökat i reella tal.

Kvar är de bilister som antagligen bor såpass till att de inte under några omständigheter ser någon möjlighet att byta till ett kollektivt åkande. Har bilen betald av firman, har parkeringen "betald" eller gratis, använder bilen i arbetet eller värderar den egna tiden, friheten att resa när man vill, med vem man vill och vart man vill.

På samma sätt som man även exv. väljer var man vill bo så väljer man även hur man vill resa!
Jag tror ju absolut inte att någon ratioenllt överväger ens i sina vildaste fantasier att om man exv skall bo i en hyrestrea i Hjällbo (eller annat valfritt miljonprogramsbetong-ghetto) trots utmärkta kollektiva förbindelser eller om man skall köpa ett hus i något "finare" område eller bostadsrätt i innerstan för 2,5 - 4 miljoner. (OBS!! Göteborgspriser)

/Bengt

[M_M]

Det där har man försökt vid Liseberg. Försöket är avslutat.

Så även i Hammarkullen, eller?

Bengt: Var stod det att spärrarna skulle vara biljettavkännande? Det viktiga i sammanhanget var att viseringen/försäljningen inte skedde på fordonet!

Vinner man så mycket tid på det, eller vinner man ens tid alls? I princip kan man helt fräckt sätta biljettautomaterna ombord på pendeltågen så långt från dörrarna som möjligt. Det blir mycket extraspring för resenärerna men påfyllningen lär gå snabbt som attans.

Men, med tanke på hur otroligt lite RFID-tekniken lär kosta om några år så känns det faktiskt fullt rimligt att ha kortläsare vid varje sittplatsgrupp, så är det problemet löst. Då kan man dessutom sätta en display vid varje sittplatsgrupp som visar hur många som viserat kort korrekt, sitter det fyra personer (vid motsittning som exempel) i en grupp och tre har viserat så är det läge att kolla biljetterna hos just dessa och låta alla där antalen överenstämmer vara ifred. Visst finns det möjlighet att virra till det, person A sätter sig, person B viserar sitt kort vid person A's plats och sätter sig sen nån helt annan stans, person A blir inte kontrollerad medan alla i gruppen där person B sitter blir kontrollerade och alla har giltlig biljett. Å andra sidan kan man i det läget slänga in automagi som gör att om man vid kontroll viserar om korten så plingar det till och den plats där någon "felviserat" sitt kort märks ut direkt.

Eller så kan man tänka sig en knapp per sittplats ihop med viseringen, eller till och med en RFID-läsare per plats och inte bara per grupp.

I alla tre korsningar går biltrafiken vinkelrätt mot spårvägen. Om spårvagnarna prioriteras hårdare (anmälningssträckorna förlängs) så minskar framkomligheten för bilarna ganska mycket. Men samtidigt så går spårvagnarna snabbare och punktligare, vilket lockar fler bilister.

Bilarna blir väl stoppade kortare tid om anmälningssträckorna anpassas så att spårvagnarna alltid precis kommer fram när det slår om till kör, och då har god fart genom korsningen?

Kom också att tänka på exemplet Hammarkullen. Vad är det som driver folk att införa spärrar bara för att det är underjordisk station?

Det här med stadsbana har det redan pratats om men det kan väl kanske också vara så att just hammarkullen av alla stationer som byggdes vid den tiden lämpade sig bäst som försöksstation för hur det skulle fungera med spärrar i Göteborgtrakten.

Nej, skämt åsido. När Stadsbanan planerades och skulle byggas i Göteborg byggdes de nya linjerna med en högre standard än resten av spårvägsnätet. Plattformshöjderna var högre vilket kan ses i den avsats som finns i Hammarkullen mellan golvet i den del där rulltrapporna har sin nederdel och höjden på plattformen vid spårvagnens hållplats. Denna nivåskillnad beror just på att den framtida stadsbanan var tänkt att ha en högre golvhöjd på fordonen än vad som var standard då (och än idag) och även kanske nivå helt i linje med fordonens golvhöjd.

Jourhavande messerschmidt anmäler att det är instegshöjden och inte golvhöjden som du nog egentligen avser. (nu vet jag inte exakt vilken höjdskillnad det är i hammarkullen, men en kvalificerad gissning är väl att golvet inuti pedalvagnarna nog ligger hyffsat nära den golvhöjd man kan tänkas ha på vagnar av "stadsbane"/tunnelbanestandard.

Att gräva ner biltrafikne under Avenyn borde vara möjligt. Det blir även bättre för gående.

Nej, det är att expandera gatorna för att få plats med bilarna.

Det beror väl på vilket antal filer man bygger och vilken hastighetsgräns man sätter? Det kostar att gräva ner saker, det kostar mer att gräva ner fler filer.

Vad man borde göra istället är att ta bort såpass mycket bilar, så de får plats på det befintliga gatunätet. Bilarna måste i innerstan komma i sista hand, efter kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik, och taxi.

Varför då? Nu vill jag verkligen se några sakliga argument för att taxi ska ha någon som helst prioritet över vanliga privata personbilar? Nu avser jag alltså 'vanliga' taxiresor, inte färdtjänst och liknande. Är det här en eftergift till politikerna som åker taxi kors och tvärs, så att de köper tankegången eller vad?

Men om man vill åka från Järntorget till Hjalmar Brantingsplatsen. Är det inte snabbare att åka via Operan då, och sen direkt upp på bron? Utan att passera vare sig Brunnsparken, Drottningtorget eller Nils Ericson.

Snabbast är säkert att åka båt över till lindholmen och ta taxi därifrån?

(jag erkänner att jag har väldigt dålig koll på hur båtarna ansluter till övrig kollektivtrafik, allra sämst koll har jag på norra sidan, därav drog jag till med taxi, det finns kanske en bussförbindelse. du vill ju dessutom prioritera taxiresor före privatbilism av någon anledning).

En intressant fråga är om det här är en relation där det finns många resenärer?

PÅ vad sätt då förutsätter motrovägar detta? PÅ motorvägar rullar individuella fordon som kör av eller kör på motorvägen vid olika punkter för att därifrån fortsätta vidare i ett allt finmaskigare nät till sina slutdestinationer.

Kollektivtrafiken förutsätter "i viss mån" indirekt att de flesta (alla) bor i samma bostadsområde och arbetar eller går i skola i ett annat men samma område. Hade man bott i närheten av där man arbetar eller går i skola etc hade behovet av kolektivtrafik var minimalt.

Idag bor inte "alla" i samma bostadsområde och "alla" jobbar heller inte i "stora fabriken" utan på en mängd flera mindre och mer utspridda ställen i olika områden.

Skulle man anpassa en småskalig kollektivtrafik med typ spårtaxi för alla dessa induviduella resor skulle det inte bara bli orimligt dyrt, det skulle bli groteskt dyrt och dessa pengar skulle göra betydligt större nytta någon annanstans.

Resandemönstren idag är betydligt mera finmaskigare och inte som förr i världen från punkt A till punkt B

Tricket för att få kollektivtrafiken attraktiv är att ha så små fordon att man kan få tillräckligt många direktresor.

Appropå det skulle jag vilja se siffror på exakt hur mycket dyrare det är att köra pedalvagnar än M31 (och M32). Om skillnaden inte är jättestor så skulle man kunna göra kollektivtrafiken attraktivare genom att köra enkelpedalvagnar istället för att glesa ut turtätheten när resenärerna är färre. Det finns iofs säkert kalkyler som visar att detta inte är lönsamt att genomföra. Det här skulle väl annars kunna vara perfekt som "plusjobb" om nu plusjobb funnits kvar...

[M_M]

Ingen spårvägsbro eller pendeltågstunnel hanterar dock det faktum att E6 och Tingstadstunneln är den viktigaste landvägen till och från Norge med mycket tung trafik.

Jo, det gör det faktiskt, eftersom en del av trafiken i Tingstadstunneln är av lokal natur. Om bara en liten del av trafiken tar andra vägar, säg en fjärdedel av tunnelns lokala trafik, så minskar risken för kö. Likadant är det med den tunga trafiken. Om bara en liten del av den förs över till järnväg eller till Riksväg 45, så minskar risken för kö ytterligare.

Det är väl högst sannolikt att tro att i belastningstopparna så har man en stor del lokalt resande medan när belastningen är lägre så har man mer långväga resande. Det är ju knappast särskilt naturligt att börja/avsluta en resa i norge så att man råkar passera göteborg vid just de tidpunkter där arbetspendlingen belastar vägnätet som mest.

Jag tror inte att man ens med piska, hugg eller slag för att nu inte tala om morötter skulle kunna "överföra" en vanebilist till försenade, icke kommande, kl-ttr-, av bösegäng befolkade och med diverse dofter beslöjade fordon.

Kanske inte, men med en kombination av piska och morötter skulle man ganska säkert kunna överföra en hel del vanebilister till kollektivtrafiken? Vilket väl var det som diskuterades?

Vad sägs om sådana uppenbara morötter som att se till att man slipper använda paraply när det regnar och man väntar på kollektivtrafikfordonen. Med tanke på det väder göteborg har så är det faktiskt lite av ett mysterium att man inte har väderskydd som täcker hela hållplatserna. Ärligt talat så föredrar jag hellre en så sunkig hållplatskur som angeredsbanans hållplats vid gamlestadstorget i riktning in mot staden mot en ack så vacker mel ack så för liten kur. Varför kan väderskyddet inte nå nästan ända fram till vagnarna? Har det något med elsäkerhet och kontaktledningen att göra?

En grej som säkert bidrar till att många åker kollektivt just i bergsjön är att även om man väljer privatbil så utsätts man ändå för ruskväder påväg till/från bilen. I andra områden så är det säkert mycket kortare avstånd mellan ytterdörr och bilparkering.

En annan busenkel morot att fixa till är att installera något så högteknologiskt som termostatstyrd värme även på pedalvagnarna, och verkligen underhålla M31'orna så att värmen alltid fungerar och ta vagnarna ur trafik om värmen är trasig. Komplettera detta med varningslampor på utsidan på alla vagnar som vid hållplats varnar för bristfälligt ombordklimat, röd indikering = överdrivet varmt (mest aktuellt på bussar på sommaren) och blå indikering = svinkallt.

Dessutom är redan de marginalbilister som man skulle eventuellt kunna piska eller locka över en så försvinnande antal att det faller på sin egen orimlighet.

Trams! Vad grundar du detta på? Jag är övertygad om att en anselig andel av de resor som idag sker med bil skulle kunna fås att genomföras på annat sätt. Se bara på biltullarna i Stockholm. Om tesen ovan skulle stämma skulle den effekten varit helt marginell, och kollektivtrafikens andel av trafikarbetet skulle varit lika stor överallt. Men se så är det inte.

Men finns det vettig forskning på var bilisterna som tidigare åkte i innerstaden tog vägen? Är det säkert att de verkligen slutat köra och inte bara valt att åka någon annan stans?

Tillägg: cirka 40 % av alla bilresor och lika många kollektivtrafikresor i Göteborg sker på acceptabelt cykelavstånd, vilket anses vara under 5 kilometer.

Vem anser att "under 5 km" är "acceptabelt cykelavstånd"? När det blåser 25 sekundmeter och regnar och är några enstaka plusgrader så anser jag att 100 meter promenad mer eller mindre är utanför vad som är "acceptabelt".

Kan inte högbana vara ett alternativ för Göteborgs spårvagnar? Om åtminstone innnerstadssträckorna gick 5 meter upp i vädret, garanterade man passagerarna fin utsikt och körningar enligt tidtabell.

Praktiskt så borde det fungera, och det borde bli billigare än tunnellösnig.

Det stora abret är att idén nog kan vara litet "svårsåld". Eller vad tror ni om opinionsläget? . . .

Hur ses högbanesträckorna på hissingen?

[Jourmaster]

Tråden lämnade spåret i asfalten och trampade iväg, förmodligen längs någon till cykelstig konverterad banvall.

Den återfinns här: http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?t=18326

//Jourmaster

[Nils Carl Aspenberg]

Hvorfor skal man ha tunnel eller høgbana? Menneskene er på marken og der bør vel også sporvognene være.

[Ragnar Domstad]

Håller helt med Nils Carl om att åtminstone hållplatserna skall vara på marken. Jag tror att om man hade byggt spåren på Hisingen till Biskopsgården i dag skulle det ha varit bilarna som varit i luften eller i tunnel och inte spårvägshållplatserna. När spåren till Biskopsgården byggdes var det på "bilarnas villkor".

[VeVen]

på, under eller ovanför marken

Alla dessa tre principer används runt om i världen idag med framgång. Valet handlar om att väga kostnader mot nytta. I markplan billigast, i tunnel dyrast. Resan går fortare om man inte har banan i markplan. Högbana förändrar gaturummet dramatskt.

Det går att växla mellan dessa alternativ. Detta får dock inte bli för frekvent, då upp och nedstigningar ockuperar en väldigt massa gaturum. Man får därför ha som utgångspunkt att hållplatsen är på samma höjd som banan.

Det finns många håll i världen att hämta inspiration för hur banor och dess hållplatser kan utformas.

funderar VeVeN

[Erik Sandblom]

på, under eller ovanför marken

Alla dessa tre principer används runt om i världen idag med framgång.

Absolut. En ytterligare aspekt är att hållplatser i gatan ger oslagbart snabba gångtider till/från vagnen. Så fort man bygger hållplatser under eller över gatan så tillkommer gångtid. En promenadtakt på 5 km/h får jag till 83,3 meter per minut. Ett gångavstånd på 167 meter i båda ändor lägger alltså till fyra minuter till resan.

Om spårvagnarna går i 25 km/h blir det 12 minuter för 5 km. För att matcha det måste tunnelbanan ta 8 minuter för samma sträcka, eller hela 38 km/h i snitt. Och då har man alltså inte upnått någon restidsminskning alls.

Så man kan säga att en tunnelbana måste ha en snitthastighet på minst 40 km/h för att bli lika snabb eller snabbare än en spårvagn som går i 25 km/h.

Sen tillkommer tunnelbanans högre kapacitet, men det vore ju fint om den utökade kapaciteten gick till de resor där spårvagnen känns för långsam. I Göteborgs fall har man på sätt och vis redan gjort det med tunnel och bro Korsvägen-Linnéplatsen, och kommande bro/tunnel Linnéplatsen-Stigbergstorget-Lindholmen.

I Göteborg tycker jag en utbyggd spårväg i kombination med en pendeltågstunnel är en principiellt riktig inriktning. En ren tunnelbana skulle inte tillföra någonting. De ekonomiska aspekterna på tunnlar kan man diskutera.

[Ekonomisk]

på, under eller ovanför marken

Resan går fortare om man inte har banan i markplan.

Fel. Fordonet går möjligen fortast. Resan beror på hur långt nere under jorden stationen ligger.

[VeVen]

Det kanske skulle passa att utveckla ett antal aspekter:

total restid

Erik Sandblom har varit inne på att en hållplats som inte är i gatunivå innebär extra till att ta sig till tågen. Vad som är slutgiltigt mest fördelaktigt för resenären är främst beroende på resans längd. Ju längre resan är, desto större blir vinsten med en hållplats som inte är i gatuplan.

Den här diskussionen har en del beröringar med diskussionen om vad som är lämpligast avstånd mellan hållplatser och stationer. Där blir det en konflikt mellan närhet och medelhastighet.

djup under marken

I det fallet man väljer att bygga en underjordisk bana, så har man grovt sett två alternativ. cut & cover, viket gör att hållplatsen ligger närmare gatuplanet, där resenärerna finns, men har den nackdelen att banan i praktiken måste följa gatunätet. Stationer i djupläge tar litet längre tid att ta sig till, men banan kan dras friare, utan skarpa kurvor och därmed med högre medelhastighet.

Återigen en sammanvägning.

viktigaste frågan

Någonstans så börjar och slutar det med ekonomin det är ju rätt märkbara prisskillnader mellan de olika sätten att förlägga banan, och frågan är då: Vad ger bäst valuta för pengarna? Detta är i sin tur helt beroende av de lokala förhållandena. Vad som är passar här, kan vara helt fel där.

utvecklar VeVeN

[NerdBoy]

Ibland får jag en känsla av att personer som inte bor i Stockholm har en något felaktig bild av hur långt ner i berget tunnelbanan här egentligen ligger. Visst, blå linjen går rätt djupt under t.ex. Centralen, men det flesta stationer ligger faktiskt inte så fasligt djupt. Att åka rulltrappa upp eller ner tar oftast inte längre tid än man riskerar att behöva vänta på grön gubbe för att komma till rätt busshållplats.

[M_M]

total restid

Erik Sandblom har varit inne på att en hållplats som inte är i gatunivå innebär extra till att ta sig till tågen. Vad som är slutgiltigt mest fördelaktigt för resenären är främst beroende på resans längd. Ju längre resan är, desto större blir vinsten med en hållplats som inte är i gatuplan.

Den här diskussionen har en del beröringar med diskussionen om vad som är lämpligast avstånd mellan hållplatser och stationer. Där blir det en konflikt mellan närhet och medelhastighet.

Här har man ytterligare en aspekt. Samma spårvägsnät och samma fordon lämpar sig hyffsat både för korta och hyffsat långa resor. (det gäller visserligen bussnät också).

En "optimal" spårväglösning skulle kunna se ut så att man både har lokala "kvarterspår" och paralellt "snabbspår" och sedan kan man köra linjer på olika sätt så att man både får snabba långresor och kort hållplatsavstånd till korta när-resor. (Jämför med 'snabbspåret' och vägen över redbergsplatsen i göteborg).

Det hade varit alldeles förträffligt om politikerna hade fattat beslutet att lägga spårväg ovanpå mer eller mindre hela motorvägtunneln som byggts längs södra älvstranden i Göteborg, då hade man haft ett snabbspår västerut från centralen. Trots att det är högre hastighetsgräns på merparten av vägen som bussar kör på sträckan SKF-centralstationen än vad det är för spårvagnarna på snabbspåret så tar det ändå två minuter mindre för spårvagnarna för att trafiken flyter såpass bra när de kör på egen banvall. (iofs så flyter både spårvagns- och busstrafiken trögt det närmaste kvarteren invid centralen, hur skillnaden ser ut där ska jag låta vara osagd).

djup under marken

I det fallet man väljer att bygga en underjordisk bana, så har man grovt sett två alternativ. cut & cover, viket gör att hållplatsen ligger närmare gatuplanet, där resenärerna finns, men har den nackdelen att banan i praktiken måste följa gatunätet. Stationer i djupläge tar litet längre tid att ta sig till, men banan kan dras friare, utan skarpa kurvor och därmed med högre medelhastighet.

Det beror förstås på om man bygger spårvägen i efterhand eller om den byggs samtidigt som man bygger husen i området man bygger spårvägen.

En intressant hypotetisk fråga är vad det finns för möjligheter att i efterhand dra spårväg rakt igenom en befintlig byggnad? Jag antar att man måste bygga det hela som en bro så att vibrationer från spårvägen inte fortplantar sig i byggnaden (som inte är byggd för sådana vibrationer), och att det är komplicerade procedurer men i värsta fall finns det ju tvångsmetoder för att lösa in hela fastigheter om man inte kommer överens med fastighetsägaren. I New York fanns det ju byggnader där högbanan gick rakt genom husen.

viktigaste frågan

Någonstans så börjar och slutar det med ekonomin det är ju rätt märkbara prisskillnader mellan de olika sätten att förlägga banan, och frågan är då: Vad ger bäst valuta för pengarna? Detta är i sin tur helt beroende av de lokala förhållandena. Vad som är passar här, kan vara helt fel där.

Jag skulle säga att i en stadsdel man fritt kan planera allt i från början så är det nog mest prisvärt med spår i markplan, dels lokala spår med många hållplatser där bebyggelsen är tät och dels snabbspår längre från bebyggelsen.

[M_M]

på, under eller ovanför marken

Alla dessa tre principer används runt om i världen idag med framgång. Valet handlar om att väga kostnader mot nytta. I markplan billigast, i tunnel dyrast. Resan går fortare om man inte har banan i markplan. Högbana förändrar gaturummet dramatskt.

Högbana kan faktiskt se rätt cool ut tycker jag om det är snyggt utformat. Den på hissingen i göteborg känns rätt trevlig. En helt annan stil har ju berlins gamla kleinprofil-högbane-"tunnelbana" som jämförelse.

Det går att växla mellan dessa alternativ. Detta får dock inte bli för frekvent, då upp och nedstigningar ockuperar en väldigt massa gaturum. Man får därför ha som utgångspunkt att hållplatsen är på samma höjd som banan.

Det tar inte mer plats än om banan hade legat 100% i markplan. Man kan alltså låta banan gå på broar över vägkorsningar och ligga i markplan mellan korsningarna, fast då får man en plankorsning för fotgängarna, men de får fordonen i markplan.

på, under eller ovanför marken

Resan går fortare om man inte har banan i markplan.

Fel. Fordonet går möjligen fortast. Resan beror på hur långt nere under jorden stationen ligger.

Nja, alltså, om man pratar högbana så kan ju faktiskt hållplatsen ligga närmare resmålet än vad markplan ligger. Det vore rätt smutt med gångväg mellan högbanehållplatser och olika byggnader i närheten. "Risken" är väl att om man ansluter högbanan med gångväg till byggnader på båda sidan högbanan så får man ett övergångsställe för fotgängare som inte har ett dugg med högbanan att göra, men den risken får man väl kosta på sig eller nåt sånt.

Ibland får jag en känsla av att personer som inte bor i Stockholm har en något felaktig bild av hur långt ner i berget tunnelbanan här egentligen ligger. Visst, blå linjen går rätt djupt under t.ex. Centralen, men det flesta stationer ligger faktiskt inte så fasligt djupt. Att åka rulltrappa upp eller ner tar oftast inte längre tid än man riskerar att behöva vänta på grön gubbe för att komma till rätt busshållplats.

Med skillnaden att det är lättare att strunta i att vänta på grön gubbe för att gå över än det är att strunta i höjdskillnaden för att nå tunnelbanan

[Erik Sandblom]

Ibland får jag en känsla av att personer som inte bor i Stockholm har en något felaktig bild av hur långt ner i berget tunnelbanan här egentligen ligger. Visst, blå linjen går rätt djupt under t.ex. Centralen, men det flesta stationer ligger faktiskt inte så fasligt djupt. Att åka rulltrappa upp eller ner tar oftast inte längre tid än man riskerar att behöva vänta på grön gubbe för att komma till rätt busshållplats.

Enligt kartan nedan över t-centralen verkar det vara svårt att komma under 50m mellan entré och perrong. Så om mitt exempel på 167m var relevant kan diskuteras. Men 50 + 50 meter tar alltså en minut och tolv sekunder att gå. Då klarar man sig med en medelfart på 28 km/h för att hålla jämna steg med spårvagnen. Men om det råkar vara dubbla minimiavståndet, 100 + 100m, krävs 31 km/h för att hinna med spårvagnen i 25 km/h. Så det är lätt att den ökade hastigheten äts upp.

I sammanhanget kan jag nämna att spårvagnen mellan Korsvägen och Marklandsgatan går i genomsnitt 29 km/h över 5,8 km, räknat på vägavståndet på Eniro. Om man behövde gå 83 meter i var ända, skulle medelfarten behöva ökas till 35 km/h för att klara restiden.

Tvärbanan gör säkert också en del snabba ryck, exempelvis på nån lång bro. Korsvägen-Marklandsgatan går i en tunnel, en bro, och på egen bana. Samt prioritet i några trafikljus.

http://www.resplus.se/stationsinfo/main ... alled=true