Banvallsvandring Rö–Kårsta

[Peter Bolin]

I går (söndag) var jag ute och vandrade på banvallen från Rö till Kårsta, ca 8 km. Tågen slutade som bekant att gå där i januari 1981, och spåren revs upp 1982. I dag används banvallen framför allt som ridväg, men den duger även till vandring.


Här låg Rö station. Den som är intresserad av hur det såg ut när det begav sig hänvisas till Rö hembygdsförening: http://www.rosocken.se/Places/Detaljer/Stationen.aspx.


Vägbron där väg 280 passerar över banan. Bron är byggd efter banans nedläggning. Tack vare att banvallen är markreservat för en eventuell framtida återutbyggnad anlades en bro i stället för någon billigare lösning.


Den s.k. Kolskogskurvan. Tyvärr är det ett kalhygge just här.


Några kilometertavlor finns kvar. Här ses kilometer 48 (dvs. 48 km från Stockholm Ö).


Sparren, banvaktens dressingarage. När jag gick här första gången 1989 var det i betydligt bättre skick med flera olika intressanta texter och bilder uppsatta, bland annat en tågtidtabell från 1897 och en lakonisk uppmaning: ”Vänta gärna på tåget. Du kan få vänta ett bra tag, men håll ut: Det kommer.” I dag finns det en karta över Roslagsbanan (hämtad ur boken Roslagsbanan – resa genom ett sekel från 1980) och en artikel ur Stockholms-Tidningen från november 1982 när rivningen av sträckan Kårsta–Rimbo just var slutförd.


Hpl. Sparren. Hållplatsen upphörde 1922, men det fanns en banvaktsstuga kvar till 1970. Vid mitt första besök 1989 fanns det rester av plattformen kvar, men de är borta i dag.


Näs gård. Här residerade Gustaf Silfverstolpe (1815–1895) som såg till att det anlades en hållplats vid Sparren.


Utsikt över Sparren med Lisinge på andra sidan. Det här var ett av banans vackraste partier.


Kårsta, spårets slut. Just här har banvallen vuxit igen kraftigt under de år som gått sedan spåret togs bort.


Kårsta, stoppbocken som sattes upp efter rivningen 1982.


Den här skylten har numera förlorat sin betydelse och har hamnat nästan mitt i skogen.


Den sista kontaktledningsstolpen norr om Kårsta. Det är en av betongstolparna från elektrifieringen av den här sträckan 1946.


En betydligt modernare kilometertavla jämfört med den vid kilometer 48.


Kårsta, stoppbocken som sattes upp i samband med den senaste omfattande upprustningen av sträckan Lindholmen–Kårsta.


Kårsta station. Godsmagasinet är bevarat.


Kårsta, utfarten norrut. Som synes är det inte längre tillåtet att använda rundgångsmöjligheten.


UBxp 128 + UBp 824 + X10p 221 ska strax avgå från Kårsta.


Kårsta stationshus har på senare år innehållit olika verksamheter, bland annat en förskola. I dag är det den här verksamheten som huserar där: http://www.kårstastationshus.se/ (hyperlänken går inte att få korrekt på grund av att bokstaven ”å” ingår).


Kårsta station, uthuset.


X10p 221, interiör. Denna vagn åkte jag hem med.

Rätta mig gärna om jag har påstått något som är felaktigt.

Hälsningar
Peter Bolin

[Verspieder]

Inga felaktigheter, bara ett komplement: Av vad jag har läst byggdes nuvarande viadukten i Rö 1993, dvs 12 år efter nedläggningen.
Då en nybyggd järnväg föreslås dras spirkrakt från Rö till Kåsta, föreslås den gamla banvallen bli en asfalterad CG-bana längsmed Sparrens strand, med ett trevligt rekreationsområde på kommungränsen mitt mellan orterna.

[Peter Bolin]

Artikeln ur Stockholms-Tidningen från november 1982 som är uppsatt i dressinboden vid Sparren väckte en del minnen. I artikeln uttalar sig Björn Dahlborg, då vd för AB Storstockholms Lokaltrafiks Järnvägar (SLJ) som svarade för driften av Roslagsbanan och Saltsjöbanan under perioden 1980–1991. Han menade att även om man hade fattat ett beslut om att fortsätta trafiken till Rimbo hade banan ändå behövt rivas och sedan återuppbyggas på grund av den låga banstandarden.

Det uttalandet är nog en sanning med viss modifikation. År 1996 talade jag med Börje Thoursie, då pensionerad baningenjör vid SJ med placering i Gävle. År 1958 var han projektledare för ett arbete på Roslagsbanan som syftade till att hela sträckan Stockholm–Rimbo skulle vara framkomlig för godståg med normalspårsvagnar på överföringsvagnar. Börje berättade att de på en del av sträckan norr om Kårsta gjorde en del mer omfattande arbeten med helt ny banunderbyggnad. Just på de partierna var banstandarden fortfarande relativt god ännu 1981.

I samband med nedläggningen 1981 var egentligen tanken att upphöra med all trafik norr om Lindholmen. På grund av att vägnätet ansågs för dåligt för busstrafik (vägarna där linje 661 än i dag kör) beslutade man att tillfälligt korta av banan vid Kårsta i väntan på förbättringsarbeten för bussarna. Nedläggningen av sträckan Lindholmen–Kårsta var då planerad till 1984, och man planerade även för en nedläggning av Näsbyparksgrenen vid årsskiftet 1984/85.

Under 1984 förbättrades flera hållplatslägen på linje 661, men så värst mycket mer gjordes inte. När tidpunkten för nedläggningen började närma sig beslutade man sig för att skjuta upp den till januari 1986, och Näsbyparksgrenens nedläggning skrinlades helt. Det blev ingen nedläggning norr om Lindholmen i januari 1986 heller, men banans standard var så låg att sth sattes ned till 50 km/h om jag inte minns fel. Sträckan Lindholmen–Kårsta trafikerades nu som lillpendel som normalt kördes med en ensam X4p.

I början av 1980-talet var det väl ingen som kunde tro att det i dag, 35 år senare, fortfarande skulle gå tåg med Kårsta som ändstation på en upprustad bana med sth 80 km/h hela vägen. Det har runnit mycket vatten under broarna sedan dess.

/Peter Bolin

[Peter Bolin]

Här är en bild av dressingaraget vid Sparren från februari 2004 när det var i bättre skick. Då fanns det också fler texter och bilder uppsatta.

/Peter Bolin

[JohanB]

Tack för ett väldigt trevligt reportage, Peter. Banvallen Kårsta-Rimbo har nåt speciellt över sig, den symboliserar på något sätt vändpunkten i Roslagsbanans historia som brytpunkten mellan det gamla och det nya.