Spårväg city kan bli dyrare -igen.

[Hechtwagen]

Artikel i SvD idag som avhandlar det faktum att spårväg city ånyo hotar spränga femmiljardervallen. Fast lite är det allt fråga om falsk matematik! Om man tex rustat lidingöbanan utan att koppla ihop den i ropstrn med spårväg city så hade man sparat en miljar minst och så hade man kunnat lägga dit de sista rälsmetrarna till sammanbindningen senare! Och att tillskriva ALLA kostnader SL får inom en kilometer från spåvägen spårvägsbudgeten, är det verkligen rätt? Tex bussgaraget i stockby! Då kan man ju göra tvärt om och vältra över kostnaderna för spårvägsbygget på andra projekt! Tex nya vagnhallen i AGA, den kan läggas som en del av stockbybussgaraget och vips har vi sparat hundratals miljoner! Och att som nu tro att man ska spara prngar genom lite billigare regnskydd känns ju onekligen som att sila mygg och svälja kameler! Betänk att hela djurgårddlinjen bars kostade 40 miljoner för 22 år sedsn! Det går att bygga billigt och bra om man vill och om man redovisaf kostnaderna litf annorlunda så skulle siffrorna se helt annorlunda ut!

[Hechtwagen]

Och amlt vänstergnäll över att etapp ett var så jättedyr, 380 miljoner totalt, kan vi ju analysera lite! Är inte det värsta reapriset för att få en reguljär spårvägslinje med oftast över 20.000 dagliga påstigande? Otroligt billigt faktiskt!

[mamma Ulla]

Ullas enkla åtgärdsprogram:

1. Sparka hela projektkontoret för Spårväg City.
2. Anlita Norrköpings kommunkontor.

[LÅ1]

I pappers- och pdf-upplagan finns en faktaruta som avslutas med följande: "Spårvägens första etapp, då spår lades mellan Nybroplan och Sergels torg, budgeterades till 228 miljoner kronor, men kostade i slutändan 380 miljoner kronor."

Jag har dåligt sifferminne, så jag vet inte om "380 miljoner kronor" var den totala kostnaden eller om det var som man skriver, kostnaden för sträckan Nybroplan - Sergels torg.

[Henrik Schütz]

Men tjena, det är altså fördyrande att lägga spåren direkt i det slutliga läget i frihamnen?

Då är det ju bara att bugfa provisoriet först, och sedan det permanenta läget, och spara pengar.

Och är verklugen nya bron till lidingö SLs projekt, det är lidingö stads ansvar och projekt enligt avtalet om lidingöbanans upprustning.

Mediabevakningen haltar betänkligt.

[M_M]

Mig veterligen har förlängningen till Sergelstorg aldrig redovisats separat från kostnaden att rusta upp befintlig sträcka.

Spåren från Skansen till Waldemars Udde var väl från slutet av 50-talet?

Om man vill jonglera med siffror torde kanske den sträckans kostnad kunnat påförts nån slags musei/kulturbudget, eftersom det mig veterligen är relativt klent resandeunderlag längs den sträckan.


Finns SvD-artikeln online, eller är det någon som är sugen på att sammanfatta vad de anger för ökade kostnader?

[spårlasse]

I pappers- och pdf-upplagan finns en faktaruta som avslutas med följande: "Spårvägens första etapp, då spår lades mellan Nybroplan och Sergels torg, budgeterades till 228 miljoner kronor, men kostade i slutändan 380 miljoner kronor."

Jag har dåligt sifferminne, så jag vet inte om "380 miljoner kronor" var den totala kostnaden eller om det var som man skriver, kostnaden för sträckan Nybroplan - Sergels torg.

Det var den totala. 153 miljoner för sträckan Nybroplan-Sergels Torg. Som jag förstår var väl extrakostnaden främst kopplad till att man valde att göra lite mer saker än planerat på Djurgården och att man krävde mer cykelvägar etc. En uppgift har gjort gällande att staden ersatte för detta och att det alltså ska räknas bort från totalen. Men det har jag själv inte hittat någon referens till (ännu).

Men som jag väl skrev nyss i en annan tråd här; det är väl aldrig 100 procent rätt i tidningarna. Det här var ju ändå hyfsat rätt (för att vara Svd).

[BSB101]

Att det går att bygga billigt är en sak, för skattebetalarna är dock det intressanta vad som står på sista raden (pengamässigt) och alla om eller men är rätt ointressanta.

[Jörgen_G]

Artikeln finns på nätet: http://www.svd.se/nyheter/stockholm/spa ... 862398.svd

mvh /Jörgen G

[Odd]

Jag minns också siffran 153 miljoner för drygt 600 meter dubbelspår med dyr Edilon-teknik, vilket ger drygt 250 miljoner per km, om man bygger i 600-metersetapper. Eftersom den nya sträckan är drygt 4 km så borde det bli drygt 1 miljard. Allt över denna siffra måste alltså granskas hårt!

[M_M]

Artikeln finns på nätet: http://www.svd.se/nyheter/stockholm/spa ... 862398.svd

Tack!

Typisk SvD-anti-spårvägpropaganda, speciellt rubriken, även om artiken ger ett någorlunda sakligt innehåll.

Varför ska landstinget plötsligt stå för alla "gatuarbeteskostnader" igen?

[BSB101]

Artikeln finns på nätet: http://www.svd.se/nyheter/stockholm/spa ... 862398.svd

Tack!

Typisk SvD-anti-spårvägpropaganda, speciellt rubriken, även om artiken ger ett någorlunda sakligt innehåll.

Varför ska landstinget plötsligt stå för alla "gatuarbeteskostnader" igen?

Därför att det är SLL och SL som genom att bygga spårväg ger upphov till dessa kostnader.

[M_M]

Det beror väl på vilka arbeten som behöver göras?

Omvänt så är det i princip stadens byggnadsplaner som gör att SL behöver bygga en spårväg, gravt förenklat.

[CS]

Artikeln finns på nätet: http://www.svd.se/nyheter/stockholm/spa ... 862398.svd

Tack!

Typisk SvD-anti-spårvägpropaganda, speciellt rubriken, även om artiken ger ett någorlunda sakligt innehåll.

Varför ska landstinget plötsligt stå för alla "gatuarbeteskostnader" igen?

Därför att det är SLL och SL som genom att bygga spårväg ger upphov till dessa kostnader.

För att landstinget i sin tur möjliggör kommunens miljöstadsdel i världsklass

[Tagbitaren]

Jag minns också siffran 153 miljoner för drygt 600 meter dubbelspår med dyr Edilon-teknik, vilket ger drygt 250 miljoner per km, om man bygger i 600-metersetapper. Eftersom den nya sträckan är drygt 4 km så borde det bli drygt 1 miljard. Allt över denna siffra måste alltså granskas hårt!

Tror nog att Edilon-teknik i gjuten betong är det enda som håller om man ska köra i blandtrafik (även bussar räknas som blandtrafik i detta avseende). Titta på hur Tvärbanans gatuspår ser ut nästa gång du är ute och kör, och jämför då särskilt Edilonsträckona i Hammarby Sjöstad med övriga sträckor.

[Odd]

Jag minns också siffran 153 miljoner för drygt 600 meter dubbelspår med dyr Edilon-teknik, vilket ger drygt 250 miljoner per km, om man bygger i 600-metersetapper. Eftersom den nya sträckan är drygt 4 km så borde det bli drygt 1 miljard. Allt över denna siffra måste alltså granskas hårt!

Tror nog att Edilon-teknik i gjuten betong är det enda som håller om man ska köra i blandtrafik (även bussar räknas som blandtrafik i detta avseende). Titta på hur Tvärbanans gatuspår ser ut nästa gång du är ute och kör, och jämför då särskilt Edilonsträckona i Hammarby Sjöstad med övriga sträckor.

Du missar min poäng. Man lyckades hålla en låg kostnad jämfört med beräknade kostnader för förlängningen till Ropsten även fast man använde en i sammanhanget dyr teknik. Man kan i praktiken utgå ifrån att eftersom man använde den dyrare tekniken med färdiga betongplattor, med allt vad det innebär i schaktarbeten å så, så är det priset det högsta man bör kunna räkna vid för vidare byggnation. De drygt 4 km mellan Djurgårdsbron och Ropsten torde då kosta drygt en miljard och inte 4-5 miljarder. Om man bygger med långsammare men billigare teknik så skulle kostnaden förmodligen alltså sjunka rejält.

Men den stora frågan är; Om vi nu vet vad maxkostnaden bör vara, var tar alla andra pengar vägen då?

[2763]

Tror nog att Edilon-teknik i gjuten betong är det enda som håller om man ska köra i blandtrafik (även bussar räknas som blandtrafik i detta avseende). Titta på hur Tvärbanans gatuspår ser ut nästa gång du är ute och kör, och jämför då särskilt Edilonsträckona i Hammarby Sjöstad med övriga sträckor.

Håller? När var du i Kungsträdgården senast? Den sparsamma trafiken i Sjöstaden är tyvärr helt ointressant i sammanhanget.

/T

[C12C3C3C12]

Jag minns också siffran 153 miljoner för drygt 600 meter dubbelspår med dyr Edilon-teknik, vilket ger drygt 250 miljoner per km, om man bygger i 600-metersetapper. Eftersom den nya sträckan är drygt 4 km så borde det bli drygt 1 miljard. Allt över denna siffra måste alltså granskas hårt!

Tror nog att Edilon-teknik i gjuten betong är det enda som håller om man ska köra i blandtrafik (även bussar räknas som blandtrafik i detta avseende). Titta på hur Tvärbanans gatuspår ser ut nästa gång du är ute och kör, och jämför då särskilt Edilonsträckona i Hammarby Sjöstad med övriga sträckor.

Du missar min poäng. Man lyckades hålla en låg kostnad jämfört med beräknade kostnader för förlängningen till Ropsten även fast man använde en i sammanhanget dyr teknik. Man kan i praktiken utgå ifrån att eftersom man använde den dyrare tekniken med färdiga betongplattor, med allt vad det innebär i schaktarbeten å så, så är det priset det högsta man bör kunna räkna vid för vidare byggnation. De drygt 4 km mellan Djurgårdsbron och Ropsten torde då kosta drygt en miljard och inte 4-5 miljarder. Om man bygger med långsammare men billigare teknik så skulle kostnaden förmodligen alltså sjunka rejält.

Men den stora frågan är; Om vi nu vet vad maxkostnaden bör vara, var tar alla andra pengar vägen då?

Till konsulterna?

Som jag har påpekat tidigare, det ligger i vissas intresse att spårvägsutbyggnader skall bli så dyra så att man kan peka på billigare (ej spårbundna) alternativ.

[spårlasse]

Jag minns också siffran 153 miljoner för drygt 600 meter dubbelspår med dyr Edilon-teknik, vilket ger drygt 250 miljoner per km, om man bygger i 600-metersetapper. Eftersom den nya sträckan är drygt 4 km så borde det bli drygt 1 miljard. Allt över denna siffra måste alltså granskas hårt!

Tror nog att Edilon-teknik i gjuten betong är det enda som håller om man ska köra i blandtrafik (även bussar räknas som blandtrafik i detta avseende). Titta på hur Tvärbanans gatuspår ser ut nästa gång du är ute och kör, och jämför då särskilt Edilonsträckona i Hammarby Sjöstad med övriga sträckor.

Du missar min poäng. Man lyckades hålla en låg kostnad jämfört med beräknade kostnader för förlängningen till Ropsten även fast man använde en i sammanhanget dyr teknik. Man kan i praktiken utgå ifrån att eftersom man använde den dyrare tekniken med färdiga betongplattor, med allt vad det innebär i schaktarbeten å så, så är det priset det högsta man bör kunna räkna vid för vidare byggnation. De drygt 4 km mellan Djurgårdsbron och Ropsten torde då kosta drygt en miljard och inte 4-5 miljarder. Om man bygger med långsammare men billigare teknik så skulle kostnaden förmodligen alltså sjunka rejält.

Men den stora frågan är; Om vi nu vet vad maxkostnaden bör vara, var tar alla andra pengar vägen då?

Till annat. Några hundramiljoner går väl till tätskiktet vid Sergelst Torg och då hamnar vi nog på ungefär en miljard för själva banan till Ropsten. Resten är ju för Lidingöbanan och depån vid Aga och 800 mljoner för vagnarna. Depåer är aldrig billiga i SL:s värld, den nya för Tvärbanan har väl räknats till 1,5 miljarder (som exempel). Det krävs väl ockå någon brokonstruktion ner till Frihamnen som SL få stå för. Så summerar vi - med viss indexuppräkning bör det nog inte bli så mycket dyrare än den gjorda förlängningen till Sergels Torg. Det är andra saker som drar upp kostnaden. Mer än hälften är nog depå och vagnar i detta fall.

[Odd]

Appropå det, varför vill man inte dra spårvägen längs Norra Hamnvägen där det gått spår förut och där det finns gott om plats? Då skulle man slipa en dyr betongkonstruktion längs Lidingövägen.