Köpenhamns metro

[Nils Carl Aspenberg]

Oslo kjører 32 tog i timen med et signalsystem delvis fra 1963. Nytt signalsystem skal gi 36 tog i timen.

[Enceladus]

Oslo kjører 32 tog i timen med et signalsystem delvis fra 1963. Nytt signalsystem skal gi 36 tog i timen.

Japp, även den norska Sporveien har låtit sig inspireras av förmodligen den bästa tunnelbanan i världen: CBTC-tekniken revolutionerar tunnelbanan i Oslo

Stora delar av dagens signalsystem bygger på reläteknik från 1960-talet, en teknik som gått ut och måste bytas ut. 2019 beslutade Oslos kommunfullmäktige att investera i ett nytt signalsystem med CBTC-teknik (Communications Based Train Control) för tunnelbanan i Oslo med en kontrollram på 5,4 miljarder NOK.

[...]

– Världens ledande teknikföretag har kämpat för att bygga framtidens tunnelbana i Oslo. I denna tävling har vi haft den lyckliga situationen att få flera gedigna erbjudanden som möter stadens behov och Sporveiens höga krav. Vi är mycket glada över att ha fått ett avtal med Siemens Mobility som vinnare av tävlingen. Detta är en erkänd leverantör med lång och relevant erfarenhet, som kommer till Oslo med en solid och beprövad lösning. Samtidigt vill vi tacka de leverantörer som inte vann för ett mycket bra samarbete genom många års förberedelser och genomförande av denna tävling, säger projektledare CBTC Erik Leenderts i Sporveien.

[...]

Det nya systemet gör tunnelbanan mer robust, med lägre risk för fel och en högre grad av säkerhet. Tekniken är idag en industristandard, och används redan i New York, Paris, London, Madrid, Köpenhamn och en rad andra storstäder.

Notera avsaknaden av en viss nordisk huvudstad som en gång i tiden gjorde anspråk på titeln "världens bästa kollektivtrafik". Nu har staden föråldrad teknik:

Det är inte heller omöjligt att tunnelbanans linjer i slutändan får samma signalsystem. Som bekant har SL svårt att få tag i reservdelar och kompetens till det föråldrade HS-systemet. Samtidigt begränsas det nyare Siemens-systemet av källkoder och rättigheter. Dessutom är ju Siemens-systemet inte heller modernt:

- Siemens signalsystem på Gröna linjen använder slingor i spåren medan Ansaldos system är radiobaserat. När Siemens system installerades använde man samma grundteknik som det gamla SATT-systemet, vilket gjorde att systemen inte kunde köras parallellt. Nu används två helt olika tekniksystem som inte stör varandra, säger Stefan Danielsson på SL som är projektledare för det nya signalsystemet till Nordisk infrastruktur.

- Det kommer att finnas både axelräknare i spåret samt detekteringsbaliser som gör att man kan följa tågets färd. CBTC-systemet (Communication Based Train Control) möjliggör även motspårskörning i full banhastighet, samt att det ska bli enklare att köra trafik på på ömse sidor av ett totalstopp. Tågen körs då efter en egen tidtabell till dess trafiken går igång igen och tågen börja följa den ordinarie tidtabellen.

[...]

Det nya systemet har till exempel flytande blocksträckor mellan tågen, ju högre fart ju längre blocksträcka mellan tågen, vid lägre fart, t ex vid köbildning, kan tågen köra närmare varandra. Siemens system på Gröna linjen har fasta blocksträckor som det gamla SATT-systemet på den Röda och Blå linjen.

TF gör verkligen inte skäl för uttrycket ”en kollektivtrafik i världsklass”. Nu hoppas Region Stockholm att FUT ska rädda anseendet med det gula flaggskeppet.

För övrigt försökte Carlsberg, "förmodligen den bästa ölen i världen", få metron förlängd till Valby, men tyvärr blev det inte så. Istället får S-tågen CBTC-teknik:

S-banen, som till skillnad från "fjärrbanorna" inte får ETCS, har snart CBTC (Communication based train control; ett avancerat system för informationsöverföring till tågen och automatisk hastighetsövervakning) i drift på hela nätet. CBTC-införandet har inte varit problemfritt, och tidplanen har inte kunnat följas. Jag uppfattar det dock inte ha blivit lika mycket driftstörningar, driftstopp, förseningar och fördyringar som vid Banedanmarks ETCS-införande.

CBTC gör det i princip enkelt att slopa förarna, därmed inte sagt att detta är en lämplig åtgärd.

Som plåster på såren döptes den tidigare stationen Enghave om till just Carlsberg när den flyttades 200 meter västerut.

[Nils Carl Aspenberg]

På de vestlige banene i Oslo har man kjørt full hastighet på motspor siden 1995. En dag for et par år siden skulle jeg kjøre fra Bekkestua i linje 13 og fikk et merkelig signalbilde på Bekkestua. Jeg kalte opp. Jeg skulle kjøre motspor til Jar fordi det sto et tog på Ringstabekk som ventet på politi.

[ADDE]

Vem har fått äran att leverera CBTC-systemet till Oslo?

[Enceladus]

Vem har fått äran att leverera CBTC-systemet till Oslo?

Siemens Mobility to modernize the Oslo Metro with a digitalized train control system

Siemens Mobility has been awarded a €270 million contract by Sporveien AS in Oslo, Norway to install and maintain a Communications-Based Train Control system (CBTC) on the Oslo Metro. Siemens Mobility will completely replace the current legacy signalling with its digitalized CBTC technology which will provide greater automation and connectivity, allowing for a more efficient and centralized control of operations. Specifically, the optimization and renewal of the complete 94 km network will increase the availability, safety, and capacity of the Oslo Metro, while also equipping it to meet the future demands for mobility and the need for any potential expansions or upgrades. As part of this contract, Siemens Mobility will design, integrate, test, and commission the system, while also providing digital maintenance and support services for the CBTC system for 25 years.

[...]

The Oslo Metro is the largest of the Nordic metros and is part of the publicly owned corporation Sporveien AS, who operate and maintain the Oslo Metro and Oslo Tramway. Inaugurated in 1966, the current network consists of five lines that stretch across 88 km, serving 101 stations of which 17 are underground or indoors. Utilizing a fleet of 115 Siemens MX3000 three-car trains, the Oslo Metro carries more than 100 million riders annually.

The Siemens Mobility CBTC solution Trainguard MT is the most extensively deployed automatic train control system in the world and is used by many operators, including Paris, Beijing, New York, London, and Copenhagen.

Siemens Mobility, vilket jag skrev i föregående inlägg. Notera att Köpenhamn avser S-tågen. Som bekant har metron ett modernt signalsystem från Ansaldo.

Det är faktiskt många städer som har valt CBTC-systemet Trainguard MT. På rak arm kan nämnas Barcelona, Budapest, Nanjing och São Paulo - alla GoA4.

Oslo Metro: CBTC with GoA2 via public network

The CBTC system in Oslo will be operated with automation level 2 (GoA 2). This means that the metros run automatically on the line, but drivers monitor safety in the stations and, for example, open and close the doors. For fully automatic operation, the trains would have to be retrofitted and the stations rebuilt, which would be very expensive for the 101 stations. However, an extension to fully automatic operation is possible in the control system. This should also be possible with the new metro cars, whose tender is currently being prepared under the working name M 4000.

The signalling system now planned for Oslo differs from solutions used by other railways in that its data transmission between trains, track, signals and control centre is not via a separate network but via the public mobile radio network. For this purpose, the metro operator Sporveien has signed a contract with the mobile network provider Telia in 2020 as the main supplier of corresponding services. The contract includes availability, full coverage along the entire route network, prioritised data traffic in the mobile network, round-the-clock monitoring and support for implementation and testing.

[...]

The Oslo metro currently uses three different signalling systems. The oldest dates back to 1966, when the Lambertseter tram became Oslo's first metro. Modernising the old signalling systems would also have been possible and would have cost only two-thirds of the new system, but the basic problems would not have been solved. Currently, the metros only run at four fixed speeds: 15, 30, 50 and 70 km/h. In addition, all metros under Oslo have to travel through a 4.8-kilometre-long tunnel whose capacity cannot be expanded. Due to the old signalling system, only 28 trains per hour can run in the tunnel west of Stortinget, east of this station it is 32. With the new signalling system, there should then be at least 36 trains. The additional capacity will also be urgently needed when the new metro to the former Fornebu airport goes into operation in 2027.

Den norska Sporveien nöjer sig inledningsvis med GoA2. Oslo blir dock den första staden i världen som kontrollerar sin tunnelbana via det publika mobilnätet.

[ADDE]

Försökte inte Siemens leverera ett signalsystem till Helsingforsmetron i ett försök att göra den till Goa4? De valde att bryta kontraktet och sen dess har det varit tyst kring planer på ett införande utav ett förarlöst metrosystem.

Är det samma som Oslo nu får? Eller var det nåt annat som misslyckades i Helsingfors?

Det här med att använda mobilnätet för att styra tågen med känns inte som en bra idé, om ni frågar mig.

[Nils Carl Aspenberg]

Helsingfors skulle ha automatisk togdrift. Det er ikke planen for Oslo.

[Enceladus]

Helsingfors skulle ha automatisk togdrift. Det er ikke planen for Oslo.

Ja, de nordiska städerna är rena skräckexempel när det gäller moderna signalsystem. Helsingfors lyckades inte införa världens mest beprövade CBTC-system, Trainguard MT, och Stockholm lyckades inte heller införa Ansaldos beprövade CBTC-system. Det är väl inte konstigt att Oslo sänkte ambitionsnivån till GoA2.

Köpenhamn har däremot tidigare meriter att luta sig tillbaka på. Metron blev en så stor succé att de flesta kollektivtrafikmyndigheter i världen tycks referera till den (nu senast FUT och WMATA). Köpenhamns metro har blivit en förebild som alla vill kopiera. S-tågen kan mycket väl få samma roll i pendeltågens värld.