Spårväg på linje 4 ska utredas 2014

[M_M]

Tack för alla svar om ringlinjen. Jag tror jag förstår bättre nu varför det inte är mer vanligt förekommande.
Några frågor till:
1.När allt är utbyggt enligt plan, måste man då behålla trafiken enligt de linjer som finns, eller skulle man kunna reformera trafiken? (Jag har en ide med en inre spårcirkel och fyra utlöpare från detta, Gullmarplan/Globen, Liljeholmen, Nya karolinska, Radiohuset. T.ex. Linje A. Gullmarplan/Globen - nya karolinska medsols (och tillbaka)(Kankse ännu längre), Linje B. Gullmarplan/Globen Motsols (och tillbaka), Linje C: Liljeholmen - radiohuset medsols (och tillbaka), , Linje D: Liljeholmen - Radiohuset (och tillbaka). Varje sträcka i den inre cirlkeln trafikeras sålunda av två linjer. Djurgårdslinjen, spårväg city och tvärbanan inte med i detta.)

Jag håller med om att det vore bra med en ring med "utstickare".

Om det i framtiden byggs spårväg även från Kungsholmen till Essingeöarna så skulle det också kunna vara en "utstickare" som dessutom skulle kunna trafikeras med en linje Liljeholmen-Essingeöarna-Kungsholmen om man så skulle vilja.

Om inte annat skulle anslutningar till Tvärbanan vid Gullmarsplan, Liljeholmen och Solna till att börja med göra spårvägsystemen mer robusta, givetvis förutsatt att det faktiskt är okej att köra alla vagntyper på alla (eller åtminstone de flesta) ställen (även om de kanske har prestanda som gör att de inte passar så bra på alla ställen, eller att de har egenskaper som gör att de bara kan köras på vissa ställen om man uppfyller specialkrav, t.ex. "utsikt"-personal för att köra i vissa kurvor där "fel" fordon sveper på ett farligt sätt eller liknande).

Spårväg City skulle väl mycket väl kunna vara en del av ringen? Åtminstone sträckan i Strandvägen lär ju utgöra en del av ringen, och det vore väl vettigt med spårvagnar till/från djurgården även via Hakberget-Odenplan? Likaså vore det kanske vettigt att låta (vissa) vagnar till/från Lidingö fortsätta mot söder och vissa mot Odenplan.

Det här kan för övrigt jämföras med S-bahn-ringen i Berlin, där framförallt banorna i sydöstra hörnet men även viss trafik på norra sidan ansluter som du föreslår.

Kasta gärna en blick längst ner på denna länk: http://se.bombardier.com/se/bt_projects.htm

Vilket säljarsnack....

X55:
"Resultatet blir ett sätt att resa som inte tidigare skådats i Sverige."

De skryter om Itino men det verkar ju vara ett fordon som inte passar på de svenska dieselbanorna... (D.v.s. Itino passar på banor med bättre standard, men de flesta banor med bättre standard är elektrifierade och därför passar Itino inte särskilt bra där heller. Enda gången Itino kommer riktigt till rätta är väl Göteborg-Herrljunga(-Håkantorg?) och Gårdsjö-Örebro, d.v.s. när fordonetn går på (elektrifierade) VSB...

[pcongre]

"Genomförande av pilotförsök. Inriktningsbeslut. Handlingsplan för stombussnätet i innerstaden. Lägesrapport":

(...)
Exempel på gator som är aktuella för utredning av framkomlighetsförbättrande åtgärder är:
1. Ringvägen, delen Skanstull – Rosenlundsgatan
Kompletterande kollektivkörfält på sträckor där dessa saknas. Åtgärden bedöms ge en körtidsminskning för busstrafiken, framförallt under eftermiddagen och i riktning mot Gullmarsplan.

2. Hornsgatan, delen Ansgariegatan – Lignagatan
Inrättande av kollektivkörfält utmed delar av sträckan. Åtgärden bedöms ge en viss körtidsminskning för busstrafiken.

3. Långholmsgatan, delen Hornstull – Västerbron
Omfördelning av körfältsutrymme för att bredda befintliga tidsbegränsade kollektivkörfält vilket även skulle möjliggöra cykeltrafik i busskörfälten. Vissa delar av gatan saknar helt utrymmen för cykeltrafik trots att det är ett stort cykelstråk. Åtgärden bedöms ge en viss körtidsminskning för busstrafiken.

4. Västerbron
Ett av de två körfält som finns i vardera riktning föreslås reserveras som kollektivkörfält. Åtgärden bedöms ge effekt på regularitet i busstrafiken då risken för att busstrafiken påverkas av trafikstörningar minskar.

5. S:t Eriksgatan, delen Alströmergatan – S:t Eriksbron
Genom att begränsa möjligheten till angöring på västra sidan av gatan under högtrafik kan ett kollektivkörfält i södergående riktning tillskapas. Åtgärden bedöms ge en körtidsminskning för busstrafiken, framförallt i riktning mot Radiohuset.

6. S:t Eriksgatan, delen S:t Eriksbron – S:t Eriksplan
I det sedan tidigare i nämnden beslutade projektet rörande ombyggnad av korsningen S:t Eriksgatan / Fleminggatan ingår ett kollektivkörfält i norrgående riktning samt att biltrafik mot Odengatan och Torsgatan förbjuds förbi S:t Eriksplan. Detta förslag innebär en tidigareläggning av denna del. Åtgärden bedöms ge en körtidsminskning för busstrafiken, framförallt i riktning mot Radiohuset.

7. Odengatan, delen Odenplan – Valhallavägen
Större delen av gatan har idag parkeringsförbud, med stoppförbud under högtrafiktimmarna. Trots det står det ofta någon bil parkerad på vissa kvarter. Bilkörfälten är för smala för att rymma både stannade bilar och rörlig trafik, vilket gör att biltrafiken på stora delar av gatan tvingas köra i busskörfälten. Cykling sker i blandtrafik, samtidigt som gatan tillhör cykeltrafikens pendlingsnät.


För smalt för att passera en stannad bil utan att köra i busskörfälten (bild: Google)

Förslaget är att möjligheten till angöring och parkering begränsas genom att ständigt stoppförbud införs på större delen av sträckan. Istället målas cykelfält längs med kantstenen. På så sätt får cykeltrafiken ett eget utrymme, och biltrafiken får möjlighet att rymmas i sitt körfält utan att behöva köra i busskörfälten. Angöringsmöjligheterna förbättras på tvärgatorna, samt på några platser i fickor på Odengatan. Angöring till entréer utmed gatan påverkas. Både biltrafikens och busstrafikens framkomlighet bedöms öka något.

8. Valhallavägen, delen Odengatan – Värtavägen
a. Mellan Odengatan och Lidingövägen i rikting mot Radiohuset begränsas möjlighet till angöring under högtrafik för att till skapa ett kollektivkörfält. Åtgärden bedöms ge en körtidsminskning för busstrafiken, framförallt under morgens rusningstrafik.


b. Mellan Lidingövägen och Odengatan i riktning mot Gullmarsplan föreslås att ett av de 2-3 körfält som finns reserveras som kollektivkörfält. Åtgärden bedöms ge en körtidsminskning för busstrafiken under hela dagen.



c. Mellan Lidingövägen och Värtavägen föreslås i båda riktningar att ett av de två körfält som finns i vardera riktning reserveras som kollektivkörfält. Åtgärden bedöms ge en viss körtidsminskning för busstrafiken.


Kontoret föreslår att till pilotprojektet under våren 2014 genomföra följande delsträckor, under förutsättning att utredningar visar att förslagen är genomförbara med rimlig påverkan på övrig trafik och kostnader. Åtgärd 8b och 8c kan behöva invänta öppnandet av Norra Länken innan genomförande.
· Ringvägen, delen Skanstull – Rosenlundsgatan
· S:t Eriksgatan, delen Ahlströmergatan – S:t Eriksbron
· S:t Eriksgatan, delen S:t Eriksbron – S:t Eriksplan
· Odengatan, delen Odenplan – Valhallavägen
· Valhallavägen, delen Odengatan – Värtavägen

Åtgärder på resterande delsträckor föreslås tas upp till beslut i ett nytt ärende efter att pilotprojektet är genomfört och utvärderat.

(...)

Tidplan
Trafikförvaltningen genomför för närvarande upphandling för ett nytt trafikavtal för innerstaden. Det nya avtalet ska gälla från sommaren 2014. Pilotprojektet bör genomföras inom ramen för gällande trafikavtal, alltså senast under första halvåret 2014. För att alla åtgärder ska kunna implementeras samtidigt bör allt vara klart för driftstart till 2014-01-01. Under våren 2014 bör alla åtgärder vara implementerade samtidigt under minst 3 månader för att en bra utvärdering av projektet ska kunna genomföras.

Projektering och utredning av åtgärder inom respektive delområde kommer att påbörjas omgående och förslag på åtgärder ska finnas framtagna så att byggnation kan ske under hösten 2013. Redan beslutade åtgärder såsom S:t Eriksgatan, delen S:t Eriksbron – S:t Eriksplan kan komma att påbörjas redan under sommaren.
(...)

Källa: http://insyn.stockholm.se/trn/document/ ... /10/10.pdf

[gbd]

Spårväg City skulle väl mycket väl kunna vara en del av ringen? Åtminstone sträckan i Strandvägen lär ju utgöra en del av ringen, och det vore väl vettigt med spårvagnar till/från djurgården även via Hakberget-Odenplan? Likaså vore det kanske vettigt att låta (vissa) vagnar till/från Lidingö fortsätta mot söder och vissa mot Odenplan.

Inte vara del av kanske var lite olyckligt uttryckt. I min idé är spårväg city till essingeöarna en "sekant" till cirkeln i öst-västlig utsträckning och ansluter förhoppningsvis även till tvärbanan på stora essingen och kanske även på något mer ställe (om tvärbanan dras ut mot värtaområdet). Jag borde kanske ha illustrerat men hinner inte just nu.

[twr]

"Genomförande av pilotförsök. Inriktningsbeslut. Handlingsplan för stombussnätet i innerstaden. Lägesrapport":

3. Långholmsgatan, delen Hornstull – Västerbron
Omfördelning av körfältsutrymme för att bredda befintliga tidsbegränsade kollektivkörfält vilket även skulle möjliggöra cykeltrafik i busskörfälten. Vissa delar av gatan saknar helt utrymmen för cykeltrafik trots att det är ett stort cykelstråk. Åtgärden bedöms ge en viss körtidsminskning för busstrafiken.

Om linje 4 senare blir spårväg vill man inte ha cyklar i kollektivkörfälten. Har man något långsiktigt perspektiv, frågar man sig?

[HSS F2]

Det är sannerligen en dålig idé att tillåta cyklar i bussfilerna. På något vis känns det som att man fortfarande inte riktigt vågar tänka prioritet i Stockholm. Med tanke på medelhastigheten borde en realistisk målbild vara att öka från sisådär 12-13 km/h upp till 20 km/h eller mer och inrätta åtgärder efter det.

Nu när Malmö håller på att införa MalmöExpressen borde Stockholm ta lärdom och satsa på ett liknande koncept för sina stomlinjer.

[spårsnoken]

Det är sannerligen en dålig idé att tillåta cyklar i bussfilerna. På något vis känns det som att man fortfarande inte riktigt vågar tänka prioritet i Stockholm. Med tanke på medelhastigheten borde en realistisk målbild vara att öka från sisådär 12-13 km/h upp till 20 km/h eller mer och inrätta åtgärder efter det.

Nu när Malmö håller på att införa MalmöExpressen borde Stockholm ta lärdom och satsa på ett liknande koncept för sina stomlinjer.

----------------------------------
Det låter ju sjukt. Det är mycket värre att bli överkörd av en buss för en cyklist, många överlever inte det. Att bli påkörd av en bil har man i alla fall större chans att överleva enligt statistiken.

Nej. Cykeltrafik i busskörfält bör givetvis förbjudas.

mvh/spårsnoken

[2763]

Nej, tvärtom. Cykelfälten är ju det enda stället som cyklisterna undviker. Därför bör givetvis alla kollektiva fält även upplåtas för cykel.

Skämt åsido, det här är inget reellt problem, det ärer politiskt. Politikerna kan nämligen visa att de gör saker som skenbart är bra för cyklisterna men som i verkligheten är helt utan funktion.

[hgsldf]

Det är sannerligen en dålig idé att tillåta cyklar i bussfilerna. På något vis känns det som att man fortfarande inte riktigt vågar tänka prioritet i Stockholm. Med tanke på medelhastigheten borde en realistisk målbild vara att öka från sisådär 12-13 km/h upp till 20 km/h eller mer och inrätta åtgärder efter det.

Självklart och minst lika viktigt är det att spårifierade stomlinjer så som 4:an (för att återvända till ämnet) förskonas från all blandtrafik med andra fordon. Så gräs i spårområdet från början, höj upp spårområdet och sätt kantsten i trotoarhöjd. I glest trafikerade korsningar som måste vara kvar, kan man låta nivåskillnaden kvarstå och asfaltera upp så att det blir en lång vägbula. I stora korsningar som Odengatan-Sveavägen, kan man låta upphöjningen av spårområdet sakta landa i noll från båda hållen.
/Göran

[Medic]

Det är sannerligen en dålig idé att tillåta cyklar i bussfilerna. På något vis känns det som att man fortfarande inte riktigt vågar tänka prioritet i Stockholm. Med tanke på medelhastigheten borde en realistisk målbild vara att öka från sisådär 12-13 km/h upp till 20 km/h eller mer och inrätta åtgärder efter det.

Självklart och minst lika viktigt är det att spårifierade stomlinjer så som 4:an (för att återvända till ämnet) förskonas från all blandtrafik med andra fordon. Så gräs i spårområdet från början, höj upp spårområdet och sätt kantsten i trotoarhöjd. I glest trafikerade korsningar som måste vara kvar, kan man låta nivåskillnaden kvarstå och asfaltera upp så att det blir en lång vägbula. I stora korsningar som Odengatan-Sveavägen, kan man låta upphöjningen av spårområdet sakta landa i noll från båda hållen.
/Göran

Borde gjort för länge sedan på alla stombusslinjer. Låt oss starta genast!

[M_M]

Nej, tvärtom. Cykelfälten är ju det enda stället som cyklisterna undviker. Därför bör givetvis alla kollektiva fält även upplåtas för cykel.

Skämt åsido, det här är inget reellt problem, det ärer politiskt. Politikerna kan nämligen visa att de gör saker som skenbart är bra för cyklisterna men som i verkligheten är helt utan funktion.

Medhåll om analysen. Vad gäller var cyklister kör så tror jag att det vore rätt bra om det dels fanns fler cyklister bland stadsplanerarna, och det dels infördes tämligen strikta böter för fotgängare som blir påkörda på cykelkörfält. Det är antagligen politiskt omöjligt att införa det, men det vore inte dumt om det kostar säg t.ex. 250:- i böter för en fotgängare som går på cykelbana (där det inte är övergångsställe/gångbanekorsning av något slag) och 500:- om fotgängaren dessutom blir påkörd (d.v.s. bevisligen varit i vägen för en cyklist)...

Det är sannerligen en dålig idé att tillåta cyklar i bussfilerna. På något vis känns det som att man fortfarande inte riktigt vågar tänka prioritet i Stockholm. Med tanke på medelhastigheten borde en realistisk målbild vara att öka från sisådär 12-13 km/h upp till 20 km/h eller mer och inrätta åtgärder efter det.

Självklart och minst lika viktigt är det att spårifierade stomlinjer så som 4:an (för att återvända till ämnet) förskonas från all blandtrafik med andra fordon. Så gräs i spårområdet från början, höj upp spårområdet och sätt kantsten i trotoarhöjd. I glest trafikerade korsningar som måste vara kvar, kan man låta nivåskillnaden kvarstå och asfaltera upp så att det blir en lång vägbula. I stora korsningar som Odengatan-Sveavägen, kan man låta upphöjningen av spårområdet sakta landa i noll från båda hållen.

Så länge som det finns parallellgående busslinjer på delsträckorna så är det nog dumt att inte också låta de bussarna köra i kollektivkörfältet. Däremot kan man kanske tänka sig gräs i en mittsträng som är såpass bred att en vanlig bil inte kan "grensla" gräset. (Självklart bör man använda galler eller liknande av något slag så att det faktiskt går att köra en bil där, dels för servicebilar men främst för att det är nog bättre att några enstaka bilister ändå fulkör där än att några ännu färre bilister försöker fulköra och kör fast och blockerar trafiken).

[Kantorn]

Så länge som det finns parallellgående busslinjer på delsträckorna så är det nog dumt att inte också låta de bussarna köra i kollektivkörfältet. Däremot kan man kanske tänka sig gräs i en mittsträng som är såpass bred att en vanlig bil inte kan "grensla" gräset. (Självklart bör man använda galler eller liknande av något slag så att det faktiskt går att köra en bil där, dels för servicebilar men främst för att det är nog bättre att några enstaka bilister ändå fulkör där än att några ännu färre bilister försöker fulköra och kör fast och blockerar trafiken).

Jag tycker det vore en "pedagogisk" finess med att inte låta bussar köra där det är spårväg, ungefär som att lokala bussar inte får köra där det är BRT. Folk fattar att spårvagnen går fort, och bussen går långsamt. Annars finns risken att spårvagnen sackar ner i busslinje fyras genomsnittshastighet.

[M_M]

Så länge som det finns parallellgående busslinjer på delsträckorna så är det nog dumt att inte också låta de bussarna köra i kollektivkörfältet. Däremot kan man kanske tänka sig gräs i en mittsträng som är såpass bred att en vanlig bil inte kan "grensla" gräset. (Självklart bör man använda galler eller liknande av något slag så att det faktiskt går att köra en bil där, dels för servicebilar men främst för att det är nog bättre att några enstaka bilister ändå fulkör där än att några ännu färre bilister försöker fulköra och kör fast och blockerar trafiken).

Jag tycker det vore en "pedagogisk" finess med att inte låta bussar köra där det är spårväg, ungefär som att lokala bussar inte får köra där det är BRT. Folk fattar att spårvagnen går fort, och bussen går långsamt. Annars finns risken att spårvagnen sackar ner i busslinje fyras genomsnittshastighet.

Bussarna kör väl egentligen inte saktare förutsatt att man dels har samma regler för av/påstigande (genom alla dörrarna) vid hållplatser som ligger i spårfilen, och dels inte delar körfält där det går att köra riktigt fort (vilket inte torde vara aktuellt i innerstaden, förutom kanske på Västerbron där jag tycker spårvagnarna borde få "ge gärnet"?

[Christer J]

Bussarna kör väl egentligen inte saktare förutsatt att man dels har samma regler för av/påstigande (genom alla dörrarna) vid hållplatser som ligger i spårfilen, och dels inte delar körfält där det går att köra riktigt fort (vilket inte torde vara aktuellt i innerstaden, förutom kanske på Västerbron där jag tycker spårvagnarna borde få "ge gärnet"?

Det handlar mer om att man kör i otakt med varandra (buss/spårvagn). Spårvagnen accelererar snabbare men bromsar långsammare än bussen, så man är i vägen för varandra vid dessa tillfällen. I uppförsbackar är ledbussar mycket trötta, jämfört med en spårvagn.

[M_M]

Bussarna kör väl egentligen inte saktare förutsatt att man dels har samma regler för av/påstigande (genom alla dörrarna) vid hållplatser som ligger i spårfilen, och dels inte delar körfält där det går att köra riktigt fort (vilket inte torde vara aktuellt i innerstaden, förutom kanske på Västerbron där jag tycker spårvagnarna borde få "ge gärnet"?

Det handlar mer om att man kör i otakt med varandra (buss/spårvagn). Spårvagnen accelererar snabbare men bromsar långsammare än bussen, så man är i vägen för varandra vid dessa tillfällen. I uppförsbackar är ledbussar mycket trötta, jämfört med en spårvagn.

Är skillnaden så stor att den skulle sinka just linje 4 och just på de delsträckor där man också vill ha rätt hög turtäthet både på bussar och spårvagnar?

[Kantorn]

Bussarna kör väl egentligen inte saktare förutsatt att man dels har samma regler för av/påstigande (genom alla dörrarna) vid hållplatser som ligger i spårfilen, och dels inte delar körfält där det går att köra riktigt fort (vilket inte torde vara aktuellt i innerstaden, förutom kanske på Västerbron där jag tycker spårvagnarna borde få "ge gärnet"?

Det handlar mer om att man kör i otakt med varandra (buss/spårvagn). Spårvagnen accelererar snabbare men bromsar långsammare än bussen, så man är i vägen för varandra vid dessa tillfällen. I uppförsbackar är ledbussar mycket trötta, jämfört med en spårvagn.

Är skillnaden så stor att den skulle sinka just linje 4 och just på de delsträckor där man också vill ha rätt hög turtäthet både på bussar och spårvagnar?

Om bussarna ligger tätt före spårvagnarna så är det problem var man än är. Och att styra upp trafiken så att bussarna alltid hamnar efter, det är en utopi i nästan samma dimensioner som att stombussarna i innerstaden skulle gå fortare än dess företrädare.

[M_M]

Det handlar mer om att man kör i otakt med varandra (buss/spårvagn). Spårvagnen accelererar snabbare men bromsar långsammare än bussen, så man är i vägen för varandra vid dessa tillfällen. I uppförsbackar är ledbussar mycket trötta, jämfört med en spårvagn.

Är skillnaden så stor att den skulle sinka just linje 4 och just på de delsträckor där man också vill ha rätt hög turtäthet både på bussar och spårvagnar?

Om bussarna ligger tätt före spårvagnarna så är det problem var man än är. Och att styra upp trafiken så att bussarna alltid hamnar efter, det är en utopi i nästan samma dimensioner som att stombussarna i innerstaden skulle gå fortare än dess företrädare.

Det är väl alltid ett visst problem för varje fordon att hamna efter ett annat fordon, men det ska till rejält tät turtäthet på spårvagnarna för att inte ett visst antal bussar ska få plats. Jag tror t.ex. att Roslagsbussarna vid Östra Station /Tekniska Högskolan bör ha egna filer och hållplatslägen, men stadsbussar som delar sträcka med spårväg kan åtminstone använda spårfilen mellan hållplatser och kan dela hållplats vid hållplatser som har relativt få av/påstigande. För de större hållplatserna så är nog en lösning i stil med Kungsprotsplatsen i Göteborg en av de bättre idéerna. Om man inte har tillräckligt med plats i sidled så kan hållplatserna förskjutas i längdled så att det räcker med ett staket mellan platsen bussen stannar på och spårvägsfilen respektive mellan hållplatsytan vid spårvagnshållplatsen och ytan där bussen kör (bakom spårvagnshållplatsen).

[Christer J]

Det handlar mer om att man kör i otakt med varandra (buss/spårvagn). Spårvagnen accelererar snabbare men bromsar långsammare än bussen, så man är i vägen för varandra vid dessa tillfällen. I uppförsbackar är ledbussar mycket trötta, jämfört med en spårvagn.

Är skillnaden så stor att den skulle sinka just linje 4 och just på de delsträckor där man också vill ha rätt hög turtäthet både på bussar och spårvagnar?

Det är väl alltid ett visst problem för varje fordon att hamna efter ett annat fordon, men det ska till rejält tät turtäthet på spårvagnarna för att inte ett visst antal bussar ska få plats. Jag tror t.ex. att Roslagsbussarna vid Östra Station /Tekniska Högskolan bör ha egna filer och hållplatslägen, men stadsbussar som delar sträcka med spårväg kan åtminstone använda spårfilen mellan hållplatser och kan dela hållplats vid hållplatser som har relativt få av/påstigande. För de större hållplatserna så är nog en lösning i stil med Kungsprotsplatsen i Göteborg en av de bättre idéerna. Om man inte har tillräckligt med plats i sidled så kan hållplatserna förskjutas i längdled så att det räcker med ett staket mellan platsen bussen stannar på och spårvägsfilen respektive mellan hållplatsytan vid spårvagnshållplatsen och ytan där bussen kör (bakom spårvagnshållplatsen).

Angående körstil så är det enerverande att ligga bakom en buss då den accellererar långsamt, väl upp i fart så tappar den snabbt fart pga stor friktion gummihjul/asfalt medan spårvagnen accellererar snabbt och kan sedan frirulla lång sträcka utan att nämvärt tappa farten. Dessutom stannar bussarna vid varenda övergångsställe. Att dagarna i ända ständigt stöta på dessa stoppklossar kan slita på även den lugnaste person i långa loppet. En buss ockuperar halva hållplatsen, alltså rullar man in på hållplatsen men kan inte släppa av och på folk, det ger inget gott intryck på de som vill av eller på vagnen.

Drar man spårvägslinjerna rätt i innerstaden så behöver man inte några bussar som kör tätt och långa sträckor på samma gator som spårvagnarna. JAg gjorde en test för några år sedan och kom fram till att det bara blev mindre matarlinjer kvar i innerstaden för bussarna - dessa körde då oftast inne i kvarteren mellan huvudgatorna där spårvägslinjerna gick. Tack vare tunnelbana och pendeltåg behöver vi i Stockholm inte sådana komplex som Brunnsparken med en stor mängd spårvägs- och busslinjer som slåss om utrymmet på samma plats.

Angående förortsbussarna och terminalerna i eller nära innerstaden så har man aldrig blandat dessa med lokal busstrafik utom i enstaka fall så dessa är inte med i problemställningen.

[M_M]

Lämpligtvis tar man bort samtliga övergångsställen som korsar kollektivkörfält. Man kan ha t.ex. gula blinkande varningslampor och eventuellt plingljud, eller "röd gubbe" som hejdar fotgängare från att korsa kollektivkörfältet oavsett om det är buss eller spårvagn som kommer körandes.

Hållplatser som delas av bussar och spårvagnar görs med fördel lite längre än den normala maxlängd som förekommer på ett spårvagnståg, så att åtminstone en buss också ryms samtidigt och vid större platser och ställen där stockning kan uppstå gärna ännu längre (så att två spårvagnståg ryms helt inom hållplatsen samtidigt). Vad gäller att hålla hastigheten så vore det väl kanske (eller kanske inte) bra med nån slags semi-farthållare på bussar, kopplade till gaspedalen på något sätt?

Det vore intressant att se en skiss på hur du tänker ett bussnät efter att innerstaden fått spårvägsstomlinjer.

"Röran" med massor av spårvagns- och busslinjer i Brunnsparken beror till stor del på att man haft ambitionen att dra så många linjer som möjligt till en central knutpunkt. Jag tycker att tanken är mycket bra (speciellt som även bussarna får rätt bra hastighet eftersom de kan dela fil med spårvagnarna som i sin tur nödvändigtvis måste få hygglig framkomlighet). Nu har trafiken vuxit såpass att det blivit mer trafik än vad som funkar riktigt bra och därför läggs trafiken om så att mängden bussar minskar.

(Jag tog med bussarna vid Tekniska Högskolan / Östra station eftersom de åtminstone delvis kör på samma delsträckor som andra innerstadslinjer, även om de antagligen har egna filer även idag).