Letbanen i Århus

[Olle (inte inloggad)]

Snart kan vi åka spårvagn i Århus igen ......

Letbaner i Århus


lle.

[Nils Carl Aspenberg]

Århus har vel planlagt dette like lenge som Åbo, Malmø og Bergen. Men Bergen blir nok først og da får vi håpe at de andre nr. to-byene følger (Malmø er nr. tre-by)

[Kantorn]

Århus har vel planlagt dette like lenge som Åbo, Malmø og Bergen. Men Bergen blir nok først og da får vi håpe at de andre nr. to-byene følger (Malmø er nr. tre-by)

Visserligen, men nummer 2 har redan spårväg, så vi får hoppas på nr 1 istället

[Piirka]

Århus har vel planlagt dette like lenge som Åbo, Malmø og Bergen. Men Bergen blir nok først og da får vi håpe at de andre nr. to-byene følger (Malmø er nr. tre-by)

Åbo är faktisk nr. fem-stad. Men i alla finska städer nr två till fem finns det mer eller mindre realistiska planer på snabbspårväg.

nr. två (Esbo) - västmetro eller inte (inte = snabbspårväg Södra Esbo-Helsingfors) + Jokerbanan Hagalund-Alberga och vidare mot Östra Centrum i Helsingfors.

nr. tre (Tammerfors) Tamtrain, snabbspårväg med grenar mot Nokia, Ylöjärvi och Lentävänniemi (nord)väst om och Vuores, Hervanta och Kangasala (syd)ost om Tammerfors centrum. På http://www.tampere.fi/projekti/raideliikenne/ finns kartor och en länk till engelsk resumé.

nr. fyra (Vanda) snabbspårväg till Helsingfors-Vanda flygfält, bl a från Dickursby (administrativt centrum för Vanda stad + järnvägsstation)

nr. fem (Åbo) snabbspårväg bl a mot Reså/Nådendal och Kråkkärret

Piirka

[Olle (inte inloggad)]

Just hemkommen efter några dagar i Århus kan jag bara konstatera att .....

- byn tydligen är den näst största staden i Danmark. Och trots det saknar man elektrisk lokaltrafik
- tågen, inklusive Odderbanan, alla är dieseldrift och det märks i den gryta som järnvägen utgör under stationen. Odderlinjen har halvtimmestrafik med Ys-Ym-tåg fortfarande. Det är väl sista banan med dessa fordon i all trafik? Banan går bra ut genom Hasselager och kommer att bli en bra spårväg
- inte mycket är kvar av spårvägsepoken. Jag gick utefter linjerna och något enstaka väggfäste var allt som kunde skönjas. Var vagnhallen har legat kunde jag inte utröna. Har någon nått tips om bra länk där linjenätet och vagnhall kan ses i förhållande till dagens gatunät?
- mycket bussar var det och luften skulle nog må bra av en spårväg
- trevligt med alla gågator i staden och att man frilägger kanalen genom staden efter att den legat under en stor gata i många år
- fasader på husen är i stort behov av renovering. Många hus verkar mer än lovligt nedgångna för att vara i Norden år 2005
- som vanligt röker man alldeles för mycket i Danmark. Är det på trots mot oss "rekorderliga" svenskar eller är man fortfarande oupplysta?

lle.

[Pl]

Hej Olle,

Jag har en gång åkt igenom större delen av spårvägsnätet i Århus, men det var ju för omkring 35 år sedan, så minnet har bleknat. I alla fall tror jag att vagnhallen låg nära ändstationen Dalgas Avenue, linje 1. Våra danska vänner vet förstås 1000 gånger mer...

För övrigt ett stort tack för alla dina fina bilder. Jag uppskattar speciellt att du tar med linjekartor.

Hälsningar
Pl

[Olle]

Hej Olle,

Jag har en gång åkt igenom större delen av spårvägsnätet i Århus, men det var ju för omkring 35 år sedan, så minnet har bleknat. I alla fall tror jag att vagnhallen låg nära ändstationen Dalgas Avenue, linje 1. Våra danska vänner vet förstås 1000 gånger mer...

För övrigt ett stort tack för alla dina fina bilder. Jag uppskattar speciellt att du tar med linjekartor.

Hälsningar
Pl

Tack,

jag hittade bilder med vagnhallen på, i bifogad fil. Det har byggts bostäder på tomten och de ser faktiskt ut att vara äldre än 70-tal så det förvillar.

När det gäller linjekartor så underlättar det enormt vid ett snabbt besök på orten. Man spar många timmars sökande och slipper gå fel. Jag minns mot besök i Kina där jag inte hade några bra kartor överhuvud taget. Vi höll på att inte hitta spårvägslinjen i Changchun (Manchuriet) och spårvägen i Anchan åkte vi bara åt ett håll från stationen eftersom jag inte visste att den även gick åt andra hållet lika långt.

bildsida med spårvägebilder i Århus

lle.

[Svend Christensen]

Efter nedlæggelsen af sporvejene i 1971 rummede vognhallen i en række år et museum for brandbiler. Bygningen er først nedrevet i begyndelsen af 1990-årene, og de nye huse er derfor senere.

Med venlig hilsen
Svend Christensen

[Olle]

Efter nedlæggelsen af sporvejene i 1971 rummede vognhallen i en række år et museum for brandbiler. Bygningen er først nedrevet i begyndelsen af 1990-årene, og de nye huse er derfor senere.

Med venlig hilsen
Svend Christensen

Tack för det. Husen ser iallafall ut att kunna vara äldre. Och huset framför dem mot Dalgas Avenue stod där redan när vagnhallen fanns.

Lite bilder från i år ..........













Här är jag osäker på var slingan låg. Kanske på besninstationstomten?



lle.

[Svend Christensen]

Linje 2-sløjfen i Kongsvang lå på den anden side af Skanderborgvej, lige efter hjørnet af Marselis Boulevard. Det må nærmest være der hvor Olle stod, da han fotograferede.

Den gamle hvide bygning på Dalgas Avenue, var tidligere Sporvejenes kontor, og tjente også som bolig for direktøren og for værkmesteren.

Med venlig hilsen
Svend Christensen

[Olle]

Linje 2-sløjfen i Kongsvang lå på den anden side af Skanderborgvej, lige efter hjørnet af Marselis Boulevard. Det må nærmest være der hvor Olle stod, da han fotograferede.

Med venlig hilsen
Svend Christensen

Tack,

det är inte lätt, ens med ett vant öga, att hitta några rester av spårvägen i Århus så här 34 år efter att den lades ned. De stolpar som finns synes för klena att ha varit spårvägsluftledningsstolpar och de väggfästen som finns kan lika järna ha burit upp juldekorationer över gatan. Finns det överhuvud taget någon rälls kvar på något ställe under asfalten?

lle.

[Svend Christensen]

Der findes spor flere steder i Århus, men de er ofte dækket af asfalt. Det er ofte muligt at se at asfalten er sprækket med præcis 1 meters afstand, eller at sprækkerne præcis følger en kurve.

Der ligger således stadig spor i Trøjborgvej langs Nordre Kirkegård. Sporene ligger i chausé-sten (smågatsten), men der ligger asfalt ovenpå. Sprækker i asfalten (2005-03-05, da jeg sidst var forbi) tyder også på, at i det mindste den del af Marienlund-sløjfen, der ligger i selve kørebanen på Marienliund Allé findes under asfalten.

Kontaktledningsstolperne på Dalgas Avenue (se Olles billede) er også fra sporvognenes tid. Sporene lå i selve kørebanen (ikke i det grønne midterområde). På stolperne sad der udliggere, der siden blev overtaget af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, hvor en del af dem er anvendt på museets metersporede strækning. Så et par af Århus-vognene kører altså fortsat under de gamle udliggere.

Med venlig hilsen
Svend Christensen

[Olle]

Der findes spor flere steder i Århus .....

Med venlig hilsen
Svend Christensen

I slutet på den gågata som går från järnvägsstationen, finns en ganska ny träbro över den kanal (och bredvidliggande gågata) som man nu restaurerar. Innan man kommer till kyrkan och spårvägen svängde vänster för att gå över torget. Den bron kan det knappast ha gått spårvagn på. Var det en stenbro eller järnbro på spårvägens tid? Jag har inte hittat några bilder på den bron.

lle.

[Svend Christensen]

Broen som Olle tænker på, må være Sankt Clemens Bro. Den tidligere bro var bygget til sporvejens åbning i 1904 og var bygget af stål-dragere, der hvilede på søjler af støbejern (gjutjärn). Den blev revet ned for ca. 10 år siden, da kommunen besluttede at nedlægge Åboulevarden (en bred gennemfartsgade) og frilægge Århus Å, der i mange år havde ligget i rør, under boulevardens kørebane.

Åen har faktisk givet navn til staden, idet Århus oprindeligr var Aros, hvilket betyder å-munding. Åen munder ud i havnen.

Med venlig hilsen
Svend Christensen

[Piirka]

Synd att Århus slopade spårvägen, de var inte ensamma om med det. Åbo, Bergen, Stockholm osv. bara här i Norden. Såg att dagens busslinje 8 motsvarar nästan i sin helhet spårvägslinje 1. Om spårvägen hade sparats, vad hade då hänt med tvåan? Vart skulle tvåan ha fortsatt pga en eventuell förlängning?

Vagnparken var väl ganska utslitet vid nedläggelsen. ÅS hade varit tvungen att skaffa nya vagnar, kanske 6-axliga ledvagnar av Düwag eller kanske av samma typ som Helsingfors skaffade åren 1973-75/1983-87. Dessa i sin tur skulle ersättas i dessa dagar av låggolvsvagnar.

Piirka

[Svend Christensen]

Buslinje 8 svarer ikke til sporvognslinje 1. Begge linjer havde de samme endestationer, Dalgas Avenue og Marienlund, men linje 1 kørte gennem Centrum, medens linje 8 kørte ad ringgaderne uden om Centrum. Linje 8 er åbnet en gang for ca. 50 år siden og kører så vidt jeg ved uforandret fra Dalgas Avenue ad ringgaderne til Marienlund i 2005. Både linje 1 og 2 findes stadig som busser, men er forlænget meget, og kører kun delvis af de samme strækninger, som sporvognene kørte. De første ændringer skete allerede i forbindelse med nedlæggelsen af sporvognslinjerne i november 1971, hvor man samtidig åbnede den særlige gade gennem Centrum kun forbeholdt busser.

Med venlig hilsen
Svend Christensen

[Jørgensen]

- tågen, inklusive Odderbanan, alla är dieseldrift och det märks i den gryta som järnvägen utgör under stationen. Odderlinjen har halvtimmestrafik med Ys-Ym-tåg fortfarande. Det är väl sista banan med dessa fordon i all trafik?

Nej Lille Nord, Gribskovbanen, Østbanen, Høng-Tølløse Jernbane, Vestbanen og Lemvigbanen bruger heller ikke andet end Y-tog i persontogene. På Hornbækbanen og Odsherredsbanen dominerer de desuden stadig.

- som vanligt röker man alldeles för mycket i Danmark. Är det på trots mot oss "rekorderliga" svenskar eller är man fortfarande oupplysta?

At der er for mange rygere i Danmark, kan vi godt blive enige om. Til gengæld bruger danskerne jo ikke snus...

Piirka skrev:

Vagnparken var väl ganska utslitet vid nedläggelsen. ÅS hade varit tvungen att skaffa nya vagnar, kanske 6-axliga ledvagnar av Düwag eller kanske av samma typ som Helsingfors skaffade åren 1973-75/1983-87. Dessa i sin tur skulle ersättas i dessa dagar av låggolvsvagnar.

Nu må Svend rette mig, hvis jeg husker galt, men problemet i Århus var, at man ikke længere kunne få standardvogne til det smalle fritrumsprofil, man benyttede. Så enten måtte man flytte sporene, så de nye bredere vogne kunne komme forbi hinanden, eller også måtte man få specialkonstruerede vogne. Begge dele ville selv sagt være ret bekostelige.

[Svend Christensen]

Årsagen til sporvognsnedlæggelsen i Århus var først og fremmest, at man nedlagde sporveje "alle andre steder". Man fandt generelt sporvogne umoderne på den tid, og man havde ikke investeret i nye linjer eller forlængelser siden 1935. Jinjenettet var derfor alt for lille i forhold til udstrækningen af Århus. Det forhold blev i øvrigt tydeligere efter 1970, da alle forstadskommunerne blev lagt ind under Århus.

Remisen var et "midlertidigt byggeri" som var opført i en hast efter branden i 1944.

Det ville derimod ikke have været noget problem at få nye vogne. Vognene i Århus var ikke hverken mindre eller smallere end sporvogne alle mulige andre steder. Der findes i øvrigt ikke noget, der hedder "standardvogne". Selv vogne, der er meget ens, har ofte individuelle forskelle, der varierer fra de ene sporvejsselskab til det andet. Det ville utvivlsomt have været muligt - uden større ombygninger af spor - at anskaffe Düwag-ledvogne til Århus. Würzburg i Tyskland har også smalle gader i den indre by, men her anskaffede man ledvogne, hvis for- og bagender er mere tilspidsede end de traditionelle vogne. Desuden havde vognene større centerafstand i bogierne, hvor ved man reducerede vogfnendernes udslag i kurverne yderligere. Düwag leverede yderligere vogne med forskellig bredde.

Norrköpings M 67-vogne har en asymetrisk centerlinje, (vognene er bredere i højre side i forhold til spormidten). Man kunne vel også have forestillet sig en metersporet variant til Århus.

Med venlig hilsen
Svend Christensen

[Jørgensen]

Interessant.

Jeg har fundet Sporvejshistorisk Selskabs medlemsblad Bytrafik 6/1996 frem. Her skriver Poul Gunder Nielsen i artiklen "Århus uden sporvogne i 25 år" på side 268-269:

"Selv uden Strøgets omdannelse til gågade ville sporvognene være blevet erstattet med busser (og busgaden være blevet anlagt), idet der ikke fandtes så smalle nye sporvogne på markedet.
Retfærdigvis skal det dog nævnes, at indsættelsen af en moderne og komfortabel sporvognstype ville forudsætte en flytning af det ene spor på hele nettet, idet den eksisterende sporafstand (fra spormidte til spormidte) ikke tillod en vognbredde på mere end 2,1 m. En sådan forberedelse til brede vogne praktiseredes i Trondheim men over en lang årrække. Eller også skulle man have lagt en tredie skinnestreng langs begge spor for at ændre systemet fra smalspor til normalspor. Sporafstanden ville derved øges så meget, at indsættelse af brede vogne blev mulig. Denne metode er praktiseret i Stuttgart. Men begge metoder er meget dyre."

[Svend Christensen]

Artiklen i Bytrafik må betegnes som det rene vrøvl.
Sporvogne købes ikke på et marked eller i en butik. Der forhandles i de enkelte tilfælde mellem trafikselskabet og nogle leverandører. Hvis man vil have smallere vogne, kan man selvfølgelig få det. En specialløsning kan selvfølgelig blive lidt dyrere, men det er nok mere et spørgsmål om indbyrdes konkurrance mellem leverandørerne.

Der findes intet marked med sporvogne (måske bortset fra brugte vogne). Vognene fremstilles ikke til lager og venter på mulige købere. Dertil er sporvogne alt for dyre. Det har ikke engang været praktiseret af Tatra-fabrikken, selv om man dér forproducerede enkelte dele til vogne i forvejen (eksempelvis døre).

Der er andre årsager til at artiklen må betegnes som vrøvl. For det første kan sporvogne - i modsætning til busser - udmærket trafikere gågader. For det andet behøvede busgaden jo ikke at være en busgade, men der kunne man jo lige så godt have lagt spor.

Med venlig hilsen
Svend Christensen