Trådbuss eller spårvagn

[2763]

I övrigt hänvisar jag till mitt tidigare inlägg i liknande fråga och påstår att varken spårväg eller trådbuss är rätt så länge dieselbusstrafiken inte är tät och börjar lida av kapacitetsproblem.

Jag kan inte förstå hur du menar att trådbussen skulle höja kapaciteten mot dieselbussen, kan du vara vänlig och förklara det?

Tills du har gjort en plausibel förklaring hävdar jag å det bestämdaste att Trådbuss definitivt inte kan komma på fråga om en dieselbusslinje ligger nära sitt kapacitetstak.

Det vill säga - (Tråd)buss är inte ett bra val för intensiva _busslinjer_ vilka är tillräckligt tunga för att konverteras till spårväg, till dessa linjer hör exempelvis linje 16 i Göteborg.

//Tony

[Anders Norén]

Jag kan inte förstå hur du menar att trådbussen skulle höja kapaciteten mot dieselbussen, kan du vara vänlig och förklara det?

Nej, det kan jag inte, eftersom det inte var min mening att låta påskina att trådbuss har högre kapacitet än dieselbuss. Inlägget i fråga handlade om spårväg och fick "trådbuss" hänga med av bara farten utan att jag tänkte så mycket på det.

Nå, till saken:
Om man bygger en bussbana för dieselbussar, med sådan kvalitet att mängder av bilister lockas över till bussen - är då denna miljövinst större eller mindre än om man använt pengarna till att konvertera den ursprungliga (sämre) busslinjen till trådbuss?

Kort sagt: Vad är bäst, att locka nya passagerare eller att konvertera till trådbuss?

Anders

[Niklas Karlsson]

...

Slutsatsen är ändå att miljövinsten köps till storleksordningen 3 gånger högre kostnad om man väljer spårväg.

...

Det är väl inte alldeles sant att trådbuss och spårvagn skulle ge likvärdiga miljövinster. Det är ju i och för sig riktigt att eldriften i sig gör både trådbuss och spårväg betydligt bättre - ur miljösynpunkt - än dieselbuss. Men glöm inte bort att spårvägen ger lägre friktion i och med att stålhjul rullar på stålräls till skillnad från trådbussen som ju lider av samma problem som dieselbussen, nämligen gummihjul mot asfalt. Energiförbrukningen minskar alltså när man går över till spårväg, även jämfört med trådbuss. Och den kan gå ner rejält.

En annan sak som brukar ställa till det vid den här typen av jämförelser är fenomenet att man gör mos av alla frukter i salladen. Man jämför inte två likvärdiga storheter. Nästan alltid bygger man spårväg med högre kvalitet än bussgator. Spårvägen går ju ofta på egen banvall och har oftare än bussen planskilda korningar eller andra dyra lösningen vid plankorsningar. (Det kan vara signalreglering eller rondeller.) Detta ger naturligtvis spårvägen högre framkomlighet - vilket ju är en del av förklaringen till att spårvagn i allmänhet är snabbare än buss - men det leder också till högre anläggningskostnader.

Det intressanta vore därför att studera hur mycket större marginalkostnaden blir för att anlägga spårväg jämfört med att bygga för buss i exakt samma sträckning med exakt samma korsningslösningar och bangeometri. Först då får man egentligt jämförbara storheter.

Det visar sig antagligen då att skillnaden i anläggningskostnad mellan buss och spårväg blir mycket mindre än man skulle kunna tro. Givetvis är spårväg i alla fall dyrare eftersom spårvagnar kräver stabilare underlag än bussar och självfallet kostar spåren i sig pengar. Men många gånger är det de speciella trafiklösningar som byggs för spårvägen som gör att kostnaderna skenar iväg.

Om man vill kan man ju säga att bussen är bra för den som inte beredd att lägga pengar på god framkomlighet för kollektivtrafiken.

[Anders Norén]

Om man vill kan man ju säga att bussen är bra för den som inte beredd att lägga pengar på god framkomlighet för kollektivtrafiken.

Det här är något som planerare och politiker borde ta till sig. God framkomlighet är minst lika viktigt som många nya bekväma bussar. Problemet är att god framkomlighet inte ger någon uppmärksamhet alls och därför inte framstår som lika attraktivt att investera i. Ju bättre framkomligheten är, desto mindre märks åtgärderna. Ju mer pengar som investeras i framkomlighet, desto mindre syns de...

Anders

[Per Lind]

Nå, till saken:
Om man bygger en bussbana för dieselbussar, med sådan kvalitet att mängder av bilister lockas över till bussen - är då denna miljövinst större eller mindre än om man använt pengarna till att konvertera den ursprungliga (sämre) busslinjen till trådbuss?

Kort sagt: Vad är bäst, att locka nya passagerare eller att konvertera till trådbuss?

Anders

Du får aldrig bilister att gå över till en skakig buss i samma omfattning som Du får till en spårväg. Vare sig om det är tråd i luften eller inte. Buss = Buss.
Det är inte bussgatan som lockar folk, det är stadigheten, snabbheten och bekvämligheten.
-Per

[Anders Norén]

Nå, till saken:
Om man bygger en bussbana för dieselbussar, med sådan kvalitet att mängder av bilister lockas över till bussen - är då denna miljövinst större eller mindre än om man använt pengarna till att konvertera den ursprungliga (sämre) busslinjen till trådbuss?

Kort sagt: Vad är bäst, att locka nya passagerare eller att konvertera till trådbuss?

Anders

Du får aldrig bilister att gå över till en skakig buss i samma omfattning som Du får till en spårväg. Vare sig om det är tråd i luften eller inte. Buss = Buss.
Det är inte bussgatan som lockar folk, det är stadigheten, snabbheten och bekvämligheten.
-Per

Huh? Så det enda sättet att öka resandeantalet på en vanlig lokalbusslinje (30-minuterstrafik med enkelbussar) är att bygga ut den till spårväg? Du måtte ha missförstått mitt resonemang.

Anders

[Per Lind]

Jag trodde tråden handlade om de tungt belastade busslinjerna i Örebro men gäller nog även om det Du nämner.
Har Du glesare trafik än 10-15-minuterstrafik kan Du nog glömma allt vad bilister heter. Man väntar inte så länge på att en buss skall gå om det inte finns ett alternativ, alltså familjens bil är upptagen.
Är det dessutom ett byte inräknat ligger bilen ännu närmare till hands.
-Per

[JDS]

Jag trodde tråden handlade om de tungt belastade busslinjerna i Örebro men gäller nog även om det Du nämner.
Har Du glesare trafik än 10-15-minuterstrafik kan Du nog glömma allt vad bilister heter. Man väntar inte så länge på att en buss skall gå om det inte finns ett alternativ, alltså familjens bil är upptagen.
Är det dessutom ett byte inräknat ligger bilen ännu närmare till hands.
-Per

Det beror väl på hur krångligt och dyrt det är att åka bil? Genom att ta bort alla parkeringsplatser på gatumark, släppa lös Carpark på parkeringen framför Willys och låta dem ta 50:- i timmen för en P-plats så kan man nog få även de mest tjuriga lantisbilister att ta bussen. Därmed inte sagt att det är önskvärt, men alla är inte lika konservativa som du Per Lind.

Jag förstår inte ditt resonemang om turtätheten. Man åker ju bara med en (1) av bussarna, då spelar det väl inte så stor roll hur ofta den går? En buss i halvtimmen är fullt tillräckligt för att få många stockholmare att låta bilen stå. Det kan ju ha att göra med att det är billigt att åka buss i Stockholm, men jag tror att det funkar i mindre tätorter också.

[Per Lind]

Det verkar som om JDS inte har bil och inte är förankrad i verkligheten.
Förmodligen bor han i Stockholm och tror att det går tunnelbana överallt.

Verkligheten ser helt annan ut.
Välkommen ut på landet så får Du ser hur det verkligen är. Här kan Du samspråka med de boende och få höra hur de resonerar.

Jag är visserligen konservativ men också realist och tycker inte om när samhället kastar bort miljarder på moderna experiment som sedan inte leder någon stans. När skall man lära sig att billigt aldrig är detsamma som bra. Man får det man betalar för.

OK, om man bygger en bussgata men redan från början tar hänsyn till vikter och regler för anläggandet av spårväg - då är det försvarbart med bussgatan - den kan lätt och billigt konverteras till spårväg.

Du kan titta på vilken stad som helst, i vilket land som helst och Du skall finna att spårfaktorn betyder väldigt mycket. När man ställt om en linje från buss till spårväg har man fått massor av bilister som gått över men det får man inte med buss. Kalla det vad Du vill, konservatism eller något annat, men så är fallet.

Bussgatan i Landskrona bekräftar det igen, buss är buss - oabsett spröt på taket eller inte. Skakigt blir det.

-Per

[Anders Norén]

Jag trodde tråden handlade om de tungt belastade busslinjerna i Örebro men gäller nog även om det Du nämner.
Har Du glesare trafik än 10-15-minuterstrafik kan Du nog glömma allt vad bilister heter. Man väntar inte så länge på att en buss skall gå om det inte finns ett alternativ, alltså familjens bil är upptagen.
Är det dessutom ett byte inräknat ligger bilen ännu närmare till hands.
-Per

Vad jag menade med mitt tidigare inlägg är detta: (Jag ska försöka ta det metodiskt, så jag får med hela mitt resonemang.)

1. Vi har en ordinär busslinje, 2-4 avgångar i timmen.
2. Vi har en pott pengar att investera i busstrafiken för att göra en miljövinst. Ska vi välja att konvertera linjen till trådbuss (bussutsläpp -> 0) eller ska vi höja attraktiviteten på befintlig linje för att få fler att ställa bilen (mindre bilutsläpp)?

Att konvertera till trådbuss ger, som du säger, sannolikt inget större tillskott av resenärer, men utsläppen från bussarna minskar till nära noll, lokalt i alla fall.

Att höja attraktiviteten på linjen genom bättre framkomlighet (läs: egna körfält, signalprioritering, bussbana) och större turtäthet ger fler resenärer, av vilka några tidigare använt bilen. I det här scenariot ökar utsläppen från bussarna något, men i gengäld minskar utsläppen från bilarna.

Frågan är vad som ger mest miljövinst för pengarna.

Oaktat ev. miljövinster föredrar jag för min egen del det senare alternativet.

Anders

[spårsnoken]

I övrigt hänvisar jag till mitt tidigare inlägg i liknande fråga och påstår att varken spårväg eller trådbuss är rätt så länge dieselbusstrafiken inte är tät och börjar lida av kapacitetsproblem.

Jag kan inte förstå hur du menar att trådbussen skulle höja kapaciteten mot dieselbussen, kan du vara vänlig och förklara det?

Tills du har gjort en plausibel förklaring hävdar jag å det bestämdaste att Trådbuss definitivt inte kan komma på fråga om en dieselbusslinje ligger nära sitt kapacitetstak.

Det vill säga - (Tråd)buss är inte ett bra val för intensiva _busslinjer_ vilka är tillräckligt tunga för att konverteras till spårväg, till dessa linjer hör exempelvis linje 16 i Göteborg.

//Tony

-----------------
Bäste Tony,

Citatet ovan är från Anders Norens inlägg, inte från mitt.

Självklart är det önskvärt med spårväg om man ligger på den nivån i kapacitetsbehovet. Men nu investerar man ju i dubbelledbussar för linje 16 antagligen därför att man inom rimlig tid inte har pengar för spårväg här. Och i det läget menar jag att det vore bättre att köra trådbuss där eftersom miljövinsterna blir ganska betydande.

mvh/spårsnoken

[spårsnoken]

Jag kan inte förstå hur du menar att trådbussen skulle höja kapaciteten mot dieselbussen, kan du vara vänlig och förklara det?

Nej, det kan jag inte, eftersom det inte var min mening att låta påskina att trådbuss har högre kapacitet än dieselbuss. Inlägget i fråga handlade om spårväg och fick "trådbuss" hänga med av bara farten utan att jag tänkte så mycket på det.

Nå, till saken:
Om man bygger en bussbana för dieselbussar, med sådan kvalitet att mängder av bilister lockas över till bussen - är då denna miljövinst större eller mindre än om man använt pengarna till att konvertera den ursprungliga (sämre) busslinjen till trådbuss?

Kort sagt: Vad är bäst, att locka nya passagerare eller att konvertera till trådbuss?

Anders

--------------------
Det beror väl på. Nu är det ju så att 97-99 % av biltrafiken utförs med katalysatorbilar och därför går det knappast att redovisa någon miljövinst om det inte är trådbuss/spårväg man ersätter bilåkandet med (kväveoxidutsläppen per personkilometer är större för såväl dieselbussar, gasbussar som etanolbussar jämfört med katalysatorrenade bensinbilar, och kväveoxidutsläppen är det som numera är mest 'kritiskt' i förhållande till aktuella gränsvärden).

mvh/spårsnoken

[spårsnoken]

...

Slutsatsen är ändå att miljövinsten köps till storleksordningen 3 gånger högre kostnad om man väljer spårväg.

...

Det är väl inte alldeles sant att trådbuss och spårvagn skulle ge likvärdiga miljövinster. Det är ju i och för sig riktigt att eldriften i sig gör både trådbuss och spårväg betydligt bättre - ur miljösynpunkt - än dieselbuss. Men glöm inte bort att spårvägen ger lägre friktion i och med att stålhjul rullar på stålräls till skillnad från trådbussen som ju lider av samma problem som dieselbussen, nämligen gummihjul mot asfalt. Energiförbrukningen minskar alltså när man går över till spårväg, även jämfört med trådbuss. Och den kan gå ner rejält.

En annan sak som brukar ställa till det vid den här typen av jämförelser är fenomenet att man gör mos av alla frukter i salladen. Man jämför inte två likvärdiga storheter. Nästan alltid bygger man spårväg med högre kvalitet än bussgator. Spårvägen går ju ofta på egen banvall och har oftare än bussen planskilda korningar eller andra dyra lösningen vid plankorsningar. (Det kan vara signalreglering eller rondeller.) Detta ger naturligtvis spårvägen högre framkomlighet - vilket ju är en del av förklaringen till att spårvagn i allmänhet är snabbare än buss - men det leder också till högre anläggningskostnader.

Det intressanta vore därför att studera hur mycket större marginalkostnaden blir för att anlägga spårväg jämfört med att bygga för buss i exakt samma sträckning med exakt samma korsningslösningar och bangeometri. Först då får man egentligt jämförbara storheter.

Det visar sig antagligen då att skillnaden i anläggningskostnad mellan buss och spårväg blir mycket mindre än man skulle kunna tro. Givetvis är spårväg i alla fall dyrare eftersom spårvagnar kräver stabilare underlag än bussar och självfallet kostar spåren i sig pengar. Men många gånger är det de speciella trafiklösningar som byggs för spårvägen som gör att kostnaderna skenar iväg.

Om man vill kan man ju säga att bussen är bra för den som inte beredd att lägga pengar på god framkomlighet för kollektivtrafiken.

-----------------------
Nja. Slitage av däck och vägbana berikar stadsluften med farliga partiklar, det är sant. Men slitage av stålhjul och räls berikar stadsluften med järnpartiklar som inte är helt ofarliga. Jämför t.ex. diskussionen om partiklarna i tunnelbanan.

Energiförbrukningen för en 2-axlig trådbuss ligger på kring 2,0 kwh/km medan den för en 6-axlig spårvagn ligger på kring 3,2 kwh/km. Per passagerare skiljer det inte så mycket till spårvagnens fördel.

Slutsatsen är ändå att trådbussen är ca. 3 ggr kostnadseffektivare när det gäller att reducera utsläpp i gatumiljön.

mvh/spårsnoken

[spårsnoken]

Jag trodde tråden handlade om de tungt belastade busslinjerna i Örebro men gäller nog även om det Du nämner.
Har Du glesare trafik än 10-15-minuterstrafik kan Du nog glömma allt vad bilister heter. Man väntar inte så länge på att en buss skall gå om det inte finns ett alternativ, alltså familjens bil är upptagen.
Är det dessutom ett byte inräknat ligger bilen ännu närmare till hands.
-Per

Vad jag menade med mitt tidigare inlägg är detta: (Jag ska försöka ta det metodiskt, så jag får med hela mitt resonemang.)

1. Vi har en ordinär busslinje, 2-4 avgångar i timmen.
2. Vi har en pott pengar att investera i busstrafiken för att göra en miljövinst. Ska vi välja att konvertera linjen till trådbuss (bussutsläpp -> 0) eller ska vi höja attraktiviteten på befintlig linje för att få fler att ställa bilen (mindre bilutsläpp)?

Att konvertera till trådbuss ger, som du säger, sannolikt inget större tillskott av resenärer, men utsläppen från bussarna minskar till nära noll, lokalt i alla fall.

Att höja attraktiviteten på linjen genom bättre framkomlighet (läs: egna körfält, signalprioritering, bussbana) och större turtäthet ger fler resenärer, av vilka några tidigare använt bilen. I det här scenariot ökar utsläppen från bussarna något, men i gengäld minskar utsläppen från bilarna.

Frågan är vad som ger mest miljövinst för pengarna.

Oaktat ev. miljövinster föredrar jag för min egen del det senare alternativet.

Anders

--------------------
Nja. Som framgått tidigare går det inte att reducera kväveoxidutsläppen på det sättet. Eftersom moderna katalysatorbilar har lägre utsläpp av kväveoxider än även fullbelagda dieselbussar räknat per personkilometer. Och kväveoxiderna är det som är mest aktuellt att reducera i stadsmiljön.

mvh/spårsnoken

[Mikael Karlsson]

Enligt WHO:s riktlinjer ligger Örebro väldigt högt när det gäller luftföroreningar, och det enligt mätningar från början av 1990-talet.
Idag torde det vara ännu värre då Örebro har ett betydligt högre resande med privatbil än många andra städer.

Från 1970-talets början till ungefär 1990-talets början hade Örebro runt 12 miljoner resenärer på sina stadsbussar. Idag återstår det att se om man lyckas nå 7 miljoner.
Örebro kommun betalar 25 miljoner kronor om året för sin stadstrafik!

Att trådbussar skulle vara av intresse för Örebro får nog sägas vara helt av miljöskäl. Det fanns förslag om ett nät med en linje, till ett nät om fem linjer. Dessa planer är idag i malpåse.

Kapaciteten mellan en dieselbuss och trådbuss är detsamma. Men skulle en satsning på trådbussar göras skulle sannolikt turtätheten öka på 12:an, bussen skulle säkert även få viss förbättring i framkomligheten. Så räknar man så kan kapaciteten öka!
Om resandet skulle öka återstår att se. Resenärerna vill ha snabbhet, bekvämlighet och hög turtäthet. Idag söndag är det 60 minuter mellan bussarna på linje 12, linje 113 i Norrköping har 15-min trafik. Och då ska vi komma ihåg att 12:an i Örebro har betydligt fler människor efter sin linje än 113 i Norrköping. Men tack vare turtätheten på 113 har den linjen också dubbelt så många resenärer som 12:an i Örebro.

Skulle 12:an i Örebro ersättas med spårvagnar skulle linjen ta cirka 30 minuter istället för dagens bussar som tar 44 minuter. Detta bidrar till ett ökat resande och kanske mindre driftkostnader!

Så frågan återstår, kan trådbussens lägre investeringskostnader ta hem miljövinsterna och ett ökat resande lika bra som spårvagnen.
Visst jag föredrar spårvagnen, men är kanske partisk i den frågan

Mikael

P.S. Örebro har faktiskt bra priser. En biljett kostar 15 kronor (sänkt från 20 kr) och gäller i 3 timmar. En månadskort för stadsbussarna kostar 360 kronor!

[Anders Norén]

Från 1970-talets början till ungefär 1990-talets början hade Örebro runt 12 miljoner resenärer på sina stadsbussar. Idag återstår det att se om man lyckas nå 7 miljoner.
Örebro kommun betalar 25 miljoner kronor om året för sin stadstrafik!

25 miljoner kronor om året är bara en fjärdedel av vad städer i motsvarande storlek betalar. Det verkar finnas mycket att göra i Örebro.

Anders

[2763]

I övrigt hänvisar jag till mitt tidigare inlägg i liknande fråga och påstår att varken spårväg eller trådbuss är rätt så länge dieselbusstrafiken inte är tät och börjar lida av kapacitetsproblem.

Jag kan inte förstå hur du menar att trådbussen skulle höja kapaciteten mot dieselbussen, kan du vara vänlig och förklara det?

Tills du har gjort en plausibel förklaring hävdar jag å det bestämdaste att Trådbuss definitivt inte kan komma på fråga om en dieselbusslinje ligger nära sitt kapacitetstak.

Det vill säga - (Tråd)buss är inte ett bra val för intensiva _busslinjer_ vilka är tillräckligt tunga för att konverteras till spårväg, till dessa linjer hör exempelvis linje 16 i Göteborg.

//Tony

-----------------
Bäste Tony,

Citatet ovan är från Anders Norens inlägg, inte från mitt.

Självklart är det önskvärt med spårväg om man ligger på den nivån i kapacitetsbehovet. Men nu investerar man ju i dubbelledbussar för linje 16 antagligen därför att man inom rimlig tid inte har pengar för spårväg här. Och i det läget menar jag att det vore bättre att köra trådbuss där eftersom miljövinsterna blir ganska betydande.

mvh/spårsnoken

Bäste Spårsnok.

Jag kände väl att det var något som inte riktigt stämde, detta framgick dock inte av ditt inlägg, vilket är citerat rakt av i mitt inlägg.

Nåväl - vi kan alla göra fel

Med andra ord kan du och jag i alla fall vara ense om den lika kapaciteten för bussar av olika slag ?

//Tony

//Tony

[Per Lind]

Från 1970-talets början till ungefär 1990-talets början hade Örebro runt 12 miljoner resenärer på sina stadsbussar. Idag återstår det att se om man lyckas nå 7 miljoner.
Örebro kommun betalar 25 miljoner kronor om året för sin stadstrafik!

När Länstrafiken bildades på 1980-talet, tror jag att det var, införde man hyggligt billiga månadskort och ganska tät busstrafik, även på landet i länet. Det fanns expressbussar med morgontidning.
Succén var given. Folk ställde bilarna och man började åka buss. Så många åkte buss att det blev ståplats ända från Askersund i söder till Örebro.
Vad gjorde Länstrafiken med denna succé?
Inte köpte man fler bussar och anställde fler chaufförer inte,
istället ökade man priset på månadskorten så de nyvunna bilisterna återgick till sina bilar och man fick ett passagerarantal som knappt räckte till de bussar och chufförer man hade.
Typiskt Örebro!
-Per

[JDS]

Det verkar som om JDS inte har bil och inte är förankrad i verkligheten.
Förmodligen bor han i Stockholm och tror att det går tunnelbana överallt.

Faktum är att jag inte är förankrad i någonting alls! Det skulle inverka alltför begränsande på min rörlighet. Och om jag ändå skulle släpa med mig verkligheten vart jag än gick, så kanske en och annan skulle reagera över luftföroreningarna och mängden dödade i trafiken.

Visste du förresten att nära 1/8 av Sveriges befolkning (1051569 personer vid årsskiftet) bor i en kommun där det finns tunnelbana?

För övrigt håller jag med dig om din slutsats angående spårfaktorn. Men jag tycker att det är bra att experimentera. Även om vissa experiment redan på förhand kan verka dummare än andra, så är det kanske alltför lätt att döma ut dem i efterhand. För att citera ÖB Håkan Syrén (som säkert i sin tur har citerat någon): "Efterklokheten är den mest exakta vetenskapen".

[Dennis]

Jag kan bara lägga till vad jag har sagt i tidigare trådar om ämnet spårvagn/buss/trådbuss.

Det gjordes en "hypothetical" studie av Public Service Coordinated Transport ett par år sedan. Dom kom fram till att hade år 1936 PSCT inköpt 600 PCC vagnar och behållt alla stomlinjer som spårvägstrafik istället för att ställa om en del till trådbuss (som dom gjorde), hade dom sparat in över USD 7.5 miljarder mellan 1936 och 1985.

Beräkningar gjordes med flera tankar (inte miljö direkt) men mestadels i insparade kostnader över perioden.

De 600 PCC vagnarna skulle ha hållt t.o.m. 1985 som tidigast.
I Samma period inköpte Public Service omkr. 26,000 bussar.
Bussarna behövde bortåt 50% mer personal (inräknade pensions och sjukförsökrings kostnad plus löner).

Resande antalet gick stadigt neråt efter omläggningen till buss eller trådbuss. Med spårväg kunde dom ha hållt resandemängden någotlunda högt. Nu lades ju spårvägen ner utom en linje "City Subway" som trafikerades t.o.m 1999 med PCC vagnar (Minneapolis vagnar). Numera byggs den ut och inom några år börjar dom bygga den planerade Newark-Elizabeth linjen.

Men jag har en fråga: Varför inräknas alla pereferikostnader in på en spårvägs linje när den byggs????
Sådana kostnade skulle inte var inräknade i byggkostnaden av en spårväg. Detta gör ju att den blir mycket dyrare än den verkligen är.

Gatuomdaningen skulle nog ligga på andra stadsutgifter.

En annan sak, Varför används inte reklam möjligheten med en spårvagnslinje? Spåren och luftledningen ses ju av många människor per dag. Det är ju vad reklamfirmor predikar att en reklam skylt ses av så många par ögon per dag, därefter kan dom ta betalt för reklamplatsen.

En spårvagnslinje ger bättre säkerhet vart den går och att när man går på gatan så ser man spåren och får blixtideen att ta spårvagnen. En buss reklamerar sej inte mer än de få gånger den visar sej imom blickfånget, så man tänker aldrig kollektivtrafik.

Själv har jag problem att anlita en busslinje i en främmande stad, men spårvägen har man inte skräcken av att åka vilse.

Om nu bilisterna kan luras ut ur sina bilar så minskar ju trafiken och därmed minksar ju förseningar för leveranser till firmor som behöver råvarorna så att deras anställda inte sitter för länge och leker med tummarna. Det blir ju högre inkomster för firman och därmed bättre skatteintäkter för staden i fråga.

Som dom säger här i USA: "Delays into Dollars" (förseningar kostar kronor) och det skulle också inräknas i vinster som skulle tilldelas spårvägen.

mvh Dennis