Hur locka bilister till kollektivtrafiken?

[2763]

Verkningsgrad är endast intressant om man jämför likadana proceser, dvs man går från A till B via processen C, C-prim, C-bis eller C-ters. Dessa processer kan alltså åstadkomma lika många B av olika många A.

Hur jämför man detta med en process som gör B men utgår från D? Är processerna ens praktiskt tillämpbara? Är källan D och A utbytbara?

Om nu A är oljekälla och D är vattenkraftverksdamm, hur ger energiförlusterna någon vägledning vilket som vi bör välja?

Homann

Vi närmar oss pudelns kärna - nämligen att ju svårare det är att bevisa att de fakta man söker bevisa sanna desto lättare är det att på förhand döma.

Det går givetvis att ställa de två mot varandra och göra en jämförelse - men arbetsbelastningen hamnar på en nivå bortom var enskild person mäktar göra.

Alla här kan medge att ur miljökonsekvensperspektiv är en trådbuss driven på vattenkraft omöjligen en större miljöbov än en buss som går på dieselolja.

Men en trådbuss som får kärnkraftel? Tja - något högre koldioxidutsläpp ger trådbussen inte i det fallet. Miljökonsekvenserna är bland annat avfallet, men även förhöjd temperatur i havet kring kärnkraftverket - vad leder det till?

Att en trådbuss som drivs med elkraft från ett oljeeldat kraftverk förmodligen drar minst lika mycket olja som en dieselbuss är sant.

Om man då vill jämföra trådbussen och dieselbussen bör man då enbart jämföra i det fall då trådbussen går på fossila bränslen? Jag tycker inte det. Men med det ställningstagandet hamnar också debatten på en helt annan nivå. Och är vi ändå på den nivån så måste man åtminstone titta på hur den totala energiförsörjningen och slutomvandlingen i riket ser ut.

//Tony

[Homann]

Verkningsgrad är endast intressant om man jämför likadana proceser, dvs man går från A till B via processen C, C-prim, C-bis eller C-ters. Dessa processer kan alltså åstadkomma lika många B av olika många A.

Hur jämför man detta med en process som gör B men utgår från D? Är processerna ens praktiskt tillämpbara? Är källan D och A utbytbara?

Om nu A är oljekälla och D är vattenkraftverksdamm, hur ger energiförlusterna någon vägledning vilket som vi bör välja?

Vi närmar oss pudelns kärna - nämligen att ju svårare det är att bevisa att de fakta man söker bevisa sanna desto lättare är det att på förhand döma.

Det går givetvis att ställa de två mot varandra och göra en jämförelse - men arbetsbelastningen hamnar på en nivå bortom var enskild person mäktar göra.

Alla här kan medge att ur miljökonsekvensperspektiv är en trådbuss driven på vattenkraft omöjligen en större miljöbov än en buss som går på dieselolja.

Jomenvisst. Men frågan är alltså om energiförlusterna kan ge någon vägledning vilket som är miljövänligast (om det nu är det man viil ha)? Givetvis kan man jämföra dessa metoder för transport, men då får man mer titta på andra saker, tex var får man tag i råvaran, vilka utsläpp blir det i omvandlingen och kanske även vilken goodwill/badwill man vill åstadkomma.

Entropi kommer inte med på listan.

Homann

[GN]

Det är just för att objektivt kunna göra den typen av jämförelser som entropi eller etropibaserade begrepp behövs. Utgår man från lägesenergi eller elenergi så utgår man från ingen entropi, utgår man däremot från halvjummet vatten så utgår man från en relativt hög entropi. Olika kemiska föreningar har olika entalpivärden , vilket kan ses som en form av entropi.

I vilket fall, ju effektivare en process är i objektiv mening, det vill säga oberoende av utgångsenergikälla, desto mindre entropiökning orsakar den för samma nytta. Nytta då till exempel i form av att ha flyttat något från punkt A till B eller att ha värmt ett hus.

Av samma anledning är den energi man får ut ur kylvattnet ur ett kraftverk långtifrån värd lika mycket som den el man får ut ur kraftverket. Kylvattnet har redan en hög entropi och kan således inte användas till särskillt mycket nytta. Försök till exempel driva en spårvagn eller väma ett hus med 15-gradigt kylvatten. Dock har det lägre entropi ju varmare det är.


vänligen

/GN

[kildor]

Prioriteringen måste dock vara att linjer som går med ledbuss oftare än var 15 minut (i högtrafik) och där beläggningen är sådan att det inte är självklart att man får sittplats bör på sikt omställas till Spårväg.

Intressant Då borde det vara lönsamt att ställa om busstrafiken till Nacka, Gustavsberg, Ekerö, Norrtälje, Tyresä och Vendelsö till spårväg tämligen omgående (vid Henriksdal är det omfattande bussköer i morgonrusningen).

Nej, knappast. Kvartstrafik med ledbuss ger 300-500 pers per timme och kan inte motivera spårvägstrafik enligt de undersökningar jag sett. Och om det nu skulle vara så lönsamt med spårvägstrafik, hur kommer det då sig att man behöver statsbidrag för att köpa nya spårvagnar?

Däremot kan jag ju hålla med om att spårväg är ett bra sätt att locka över bilister till kollektivtrafiken.

[essin]

Olika kemiska föreningar har olika entalpivärden , vilket kan ses som en form av entropi.

Med risk för att bli för teknisk och insnöad måste jag gå emot GN här. Entropi och entalpi är inte samma sak, de är inte ens direkt relaterade. Däremot stämmer det att olika kemiska föreningar har olika entropi. Entropin och entalpin för ett ämne kan sammanfattas med den fria energin, G, som definieras som G=H-TS, där H är entalpin (i joule), T temperaturen (i kelvin) och S entropin (i joule per kelvin).

I en spontan reaktion, som man kan utvinna energi ur, minskar alltid den fria energin. Tyvärr kan man aldrig få ut hela skillnaden som nyttigt arbete, till exempel el till spårvagnar eller mekanisk rörelse i en bussmotor, som Reimersholme71 skrev. Det beror på att man skulle behöva ta ut energin i oändligt små portioner, något som inte låter sig göras. Däremot är olika energi-"produktions"-system olika bra på att hålla sig nära den här nivån, det som kallas verkningsgrad.

Beträffande vilka busslinjer som är värda att konvertera kan jag ta ett exempel från mitt hobbyprojekt för spårväg i Uppsala. Vid linjedragningen har jag utgått ifrån att en spårvägslinje ska ersätta minst två busslinjer med kvartstrafik i lågtrafik, där minst en av linjerna oftast körs med ledbuss. När jag sedan läste en VTI-utredning om trafikunderlaget för spårväg i Uppsala visade det sig att de VTI-linjer som (enligt VTI) hade tillräckligt resandeunderlag i stort motsvarade de linjer som jag ritat upp med min ganska slumpvis valda begränsning. Slutsatsen är alltså att en ledbuss i kvarten inte är anledning nog för att bygga spårväg, men om man med spårvägen dessutom kan ersätta en parallellgående mindre busslinje kan man nog komma någon vart.

Vänliga hälsningar
essin

[Gäst]

Ska vi locka bilister till kollektvtrafiken: Sänk priser, bygg spårvägar m.m.!!

[GN]

Olika kemiska föreningar har olika entalpivärden , vilket kan ses som en form av entropi.

Med risk för att bli för teknisk och insnöad måste jag gå emot GN här. Entropi och entalpi är inte samma sak, de är inte ens direkt relaterade. Däremot stämmer det att olika kemiska föreningar har olika entropi. Entropin och entalpin för ett ämne kan sammanfattas med den fria energin, G, som definieras som G=H-TS, där H är entalpin (i joule), T temperaturen (i kelvin) och S entropin (i joule per kelvin).

Jag tycker att det är tämligen uppenbart att det du beskriver är just att de är relaterade och dessutom hur.

För övrigt funderar jag på om inte man i praktisk tillämpning skulle kunna göra som så att man för ett eldrivet fordon anser att entropiökningen härhörande från fordonet är: Energianvändning/omgivningstemperatur medan man för kemiskt drivna fordon sätter den till: Energianvändning* [1/omgivningstemperatur-1/flamtemperatur]. Detta med viss risk för att använt kemiska begrepp fel, men verkar det OK tycker du?

Naturligtvis skall entropiökningar vid raffenaderering mm läggas till för en helhetsbild, men det kan ju vara intressant att försöka få en bild av fordonens effektivitet som sådana också.

vänligen

/GN

[Ulrik Berggren]

Olika kemiska föreningar har olika entalpivärden , vilket kan ses som en form av entropi.

Med risk för att bli för teknisk och insnöad måste jag gå emot GN här. Entropi och entalpi är inte samma sak, de är inte ens direkt relaterade. Däremot stämmer det att olika kemiska föreningar har olika entropi. Entropin och entalpin för ett ämne kan sammanfattas med den fria energin, G, som definieras som G=H-TS, där H är entalpin (i joule), T temperaturen (i kelvin) och S entropin (i joule per kelvin).

I en spontan reaktion, som man kan utvinna energi ur, minskar alltid den fria energin. Tyvärr kan man aldrig få ut hela skillnaden som nyttigt arbete, till exempel el till spårvagnar eller mekanisk rörelse i en bussmotor, som Reimersholme71 skrev. Det beror på att man skulle behöva ta ut energin i oändligt små portioner, något som inte låter sig göras. Däremot är olika energi-"produktions"-system olika bra på att hålla sig nära den här nivån, det som kallas verkningsgrad.

Vet inte om jag fått detta om bakfoten, men jag har fått höra att den "nyttiga" energin, d v s den som kan uträtta arbete, inte är densamma som den "totala energin". Är den senare alltså att betrakta som G, medan den förra är H? Sen finns det ju nåt som kallas exergi också, och som också har med "nyttig" energi att göra

Beträffande vilka busslinjer som är värda att konvertera kan jag ta ett exempel från mitt hobbyprojekt för spårväg i Uppsala. Vid linjedragningen har jag utgått ifrån att en spårvägslinje ska ersätta minst två busslinjer med kvartstrafik i lågtrafik, där minst en av linjerna oftast körs med ledbuss. När jag sedan läste en VTI-utredning om trafikunderlaget för spårväg i Uppsala visade det sig att de VTI-linjer som (enligt VTI) hade tillräckligt resandeunderlag i stort motsvarade de linjer som jag ritat upp med min ganska slumpvis valda begränsning. Slutsatsen är alltså att en ledbuss i kvarten inte är anledning nog för att bygga spårväg, men om man med spårvägen dessutom kan ersätta en parallellgående mindre busslinje kan man nog komma någon vart.

Intressant! Kan då påpeka att längs 172:an går det parallella lokallinjer med numren 740 (Masmo - Hudinge stn) resp 744 (Huddinge C - Högdalen). Så den kanske kvalificerar ändå, särskilt om man kan flytta över ännu mer resande till den (själv har jag, sedan linjen hette 712 för några år sedan, och var en "vanlig linje med skabbiga bussar), upplevt en stadig resandeökning längs linjen, något som också bekräftades av den ATR-statistik som jag såg för något år sedan.

man kan nu bara undra varför man valde den sträckning på Spv syd som man gjorde

[GN]

Sen finns det ju nåt som kallas exergi också, och som också har med "nyttig" energi att göra

Det var exakt det jag syftade på när jag skrev entropi eller entropibaserade begrepp. Exergi är väl som jag uppfattar det någon slags populärversion av entropi som dessutom nästan marknadsmässigt lanserades för några år sedan och skulle vara lite mer lättillgänglig och direkt tillämpbart. Tyvärr tycks begreppet ha glömts av.

vänligen

/GN

[essin]

Jag tycker att det är tämligen uppenbart att det du beskriver är just att de är relaterade och dessutom hur.

För övrigt funderar jag på om inte man i praktisk tillämpning skulle kunna göra som så att man för ett eldrivet fordon anser att entropiökningen härhörande från fordonet är: Energianvändning/omgivningstemperatur medan man för kemiskt drivna fordon sätter den till: Energianvändning* [1/omgivningstemperatur-1/flamtemperatur].

GN: Det jag menade när jag skrev att entropi och entalpi inte var direkt relaterade är att det inte går att ta reda på entalpin utifrån entropin utan att känna till temperaturen (som kan variera) och den fria energin vid just denna temperatur. Vid standardtillstånd (25 grader Celsius och atmosfärstryck) går det däremot att ta reda på entalpin utifrån entropin och tabellvärden. Så länge man använder standardtillstånd (vilket man oftast gör i ett kemilabb) kan man, som du skriver, beräkna entropin utifrån entalpin.

De härledda sambanden för entropiökning i olika fordon kan stämma, men eftersom jag bara läst grundläggande termodynamik för kemister på universitetsnivå känner jag att jag börjar komma ut på djupt vatten. Det kanske finns någon annan på Forum med större fysikkunskaper än jag som kan avgöra?

Vet inte om jag fått detta om bakfoten, men jag har fått höra att den "nyttiga" energin, d v s den som kan uträtta arbete, inte är densamma som den "totala energin". Är den senare alltså att betrakta som G, medan den förra är H? Sen finns det ju nåt som kallas exergi också, och som också har med "nyttig" energi att göra icon_confused.gif

G kan man nog betrakta som den totala energin. När det gäller den nyttiga energin tror jag att sambandet är mer komplicerat, men även här kan jag inte uttala mig med säkerhet. Exergi är en synonym till nyttig energi, åtminstone enligt Wikipedia.

Vänliga hälsningar
essin

[Reimersholme71]

Vi närmar oss pudelns kärna...

...

Om man då vill jämföra trådbussen och dieselbussen bör man då enbart jämföra i det fall då trådbussen går på fossila bränslen? Jag tycker inte det. Men med det ställningstagandet hamnar också debatten på en helt annan nivå. Och är vi ändå på den nivån så måste man åtminstone titta på hur den totala energiförsörjningen och slutomvandlingen i riket ser ut.

Ja, det var väl det jag försökte göra innan GN kom med entorpi-pratet..

Jag vet inte om jag formulerat mig otydligt. Det kanske blir så när man försöker hålla ergumenten enkla? Men vi försöker igen:

Om man nu antar att spårvagns- eller trådbuss-elen kommer från att man eldar samma bränsle i ett kraftvärmeverk, som man annars skulle elda i bussmotorn, så kommer man utöver elen också få värme som är användbar till bostadsuppvärmning. Detta i sin tur innebär ju att man spar på direktverkande eluppvärmning (eller slipper utsläpp från skitiga oljepannor från 1960-talet ). Därmed är väl miljövinsten med spårvagn/trådbuss uppenbar, trots att man antar att elen tillverkas på ett mindre miljövänligt sätt?

Men innebär detta argument då att vattenkraftsdriven spårväg skulle vara sämre eftersom man inte får samma möjligheter att värma upp bostäder utan el? Hoppsan. Men så illa kan det väl inte vara? Om man kör spårvagn på vattenkraftsel så får man ju diesel "över" som man kan använda till något annat - eller till och med inte ens behöver raffinera, och så spar man lite jobb där också?


För övrigt kan väl just detta, att spårvagnen är mer miljövänlig, också vara en del i att locka resenärer till kollektivtrafiken? I alla fall när det gäller människor som jag, som köper ekologisk mjölk och rättvismärkt kakao. Å andra sidan kan ju sådana människor kanske redan vara kollektivresenärer, så effekten kanske inte är så stor?

Men jag vet att det är fler människor än jag som är besvikna på SJ för att det är så dyrt att åka tåg att man i princip är förhindrad att göra det miljömedvetna val av transportmelel som man vill göra. Om man nu inte planerar sin resa sextio dagar i förväg, som ingen normal människa gör. Priset styr alltså rätt mycket, trots idealism. Och tillgängligheten och bekvämligheten, inklusive turtäthet och "improviserbarhet" (att slippa "passa när man kan åka" ) spelar stor roll.

Jag skulle inte köra bil till Finspång från Norrköping om det fanns spårburen trafik, eftersom det skulle gå fortare och vara bekvämare. Men jag åker ogärna buss samma sträcka, trots att jag inser att det är bättre för miljön. Men jag sorterar mina sopor. Hur lockar man mig att åka mer kollektivt?

Hur var det i spårvagnens barndom, vände inte vagnen ofta ute på 'vischan'? Spårväg först, bostadsbebyggelse sen kunde väl kanske var käckt, istället för att bygga biltillvänt och sedan konvertera.

Precis som jag tycker att man borde göra! Och det heter väl så fint "regionförstoring" eller något på fikonspråk, i alla fall när det gäller lite längre avstånd. Men det är ju samma sak som gjordes förr: man byggde en kanal, en smalspårig järnväg, en tunnelbana - och vips så växte de små samhällena runt transportstråket till och blev allt större.

Om det ligger spår vågar ju folk lita på att trafiken fins ett tag längre än om det bara går buss som man knappt vet vilken väg den tar och än mindre om den går nästa år...

Vem, annat än sådana människor som åker buss dagligen och därmed måste ha kollat i turlistan, har koll på hur bussarna går i Stockholm eller Göteborg? Inte så många, men spårtrafiken har de flesta koll på - även turister och tillfälliga gäster.

Och man vet ju att om man kliver på en spårvagn (eller tunnelvagn) så finns det en linjenätskarta att kolla på så att man vet var man måste byta om nödvändigt. Den strategin (att kliva på först och fråga kartan sedan) går inte att tillämpa på bussen. De är väl en del i varför bussen skrämmer bort folk?

Martin

[2763]

Jag vet inte om jag formulerat mig otydligt. Det kanske blir så när man försöker hålla ergumenten enkla? Men vi försöker igen:

Om man nu antar att spårvagns- eller trådbuss-elen kommer från att man eldar samma bränsle i ett kraftvärmeverk, som man annars skulle elda i bussmotorn, så kommer man utöver elen också få värme som är användbar till bostadsuppvärmning. Detta i sin tur innebär ju att man spar på direktverkande eluppvärmning (eller slipper utsläpp från skitiga oljepannor från 1960-talet ). Därmed är väl miljövinsten med spårvagn/trådbuss uppenbar, trots att man antar att elen tillverkas på ett mindre miljövänligt sätt?

Nej. Miljövinsten med trådbuss är trotsallt inte uppebar.

Spillvärmen från bussmotorn används vintertid till att värma bussens innandöme. Den effekten måste trådbussen ta från tråden.

Spillvärmen från värmekraftverket sommartid är inte till mycket nytta (med mindre man använder värmeväxlarteknik och lagrar den i något närbeläget berg, har sett en likande anläggning i "plusenergihuset" beläget på "Nordvestjysk folkecenter for vedvarende energi")

Men innebär detta argument då att vattenkraftsdriven spårväg skulle vara sämre eftersom man inte får samma möjligheter att värma upp bostäder utan el? Hoppsan. Men så illa kan det väl inte vara? Om man kör spårvagn på vattenkraftsel så får man ju diesel "över" som man kan använda till något annat - eller till och med inte ens behöver raffinera, och så spar man lite jobb där också?

Man kan också "läsa bibel lika bra som en synskadad gris" (tror jag det var Wilmer X sjöng i "kan du gå på vatten - gå nu!")

Vattenkraften har både för och nackdelar. Den största fördelen är att omsättningen från lägesenergi till rörelseenergi sker ändå. Vattenkraften är fullständigt förnyelsebar. Nackdelar är problem med rötgaser och försvunna markarealer. Rötgaserna främst i samband med nyanläggning.

Vattenkraftsel kan även användas till uppvärmning. Jag har en elpanna hemma, den bryr sig inte om vilken sorts el den får så för att undvika onyttiga elsorter använder jag den inte.

Hur var det i spårvagnens barndom, vände inte vagnen ofta ute på 'vischan'? Spårväg först, bostadsbebyggelse sen kunde väl kanske var käckt, istället för att bygga biltillvänt och sedan konvertera.

Precis som jag tycker att man borde göra! Och det heter väl så fint "regionförstoring" eller något på fikonspråk, i alla fall när det gäller lite längre avstånd. Men det är ju samma sak som gjordes förr: man byggde en kanal, en smalspårig järnväg, en tunnelbana - och vips så växte de små samhällena runt transportstråket till och blev allt större.

Visst kan man göra så - det går utmärkt, under förutsättning att man har en stadsplanering som medger det.

Om det ligger spår vågar ju folk lita på att trafiken fins ett tag längre än om det bara går buss som man knappt vet vilken väg den tar och än mindre om den går nästa år...

Vem, annat än sådana människor som åker buss dagligen och därmed måste ha kollat i turlistan, har koll på hur bussarna går i Stockholm eller Göteborg? Inte så många, men spårtrafiken har de flesta koll på - även turister och tillfälliga gäster.

Och man vet ju att om man kliver på en spårvagn (eller tunnelvagn) så finns det en linjenätskarta att kolla på så att man vet var man måste byta om nödvändigt. Den strategin (att kliva på först och fråga kartan sedan) går inte att tillämpa på bussen. De är väl en del i varför bussen skrämmer bort folk?

Martion

Generalfel.

Den stora massan har faktiskt förvånansvärt dålig koll på linjerna i Göteborg. Detta har fastställt genom egenhändigt gjorda empiriska studier. Jag är faktiskt förvånad men gång på gång blir jag konsulterad i "hur var det nu igen", även från folk i mitt umgänge som borde ha koll då deras subkultur i samhället är en sådan som ofta åker kollektivt - studenter kallas de vist.

De flesta turister vet att 5:an går till Liseberg och att man kan åka gammelvagn dit. Men i övrigt? Nä.

//Tony

[Reimersholme71]

Generalfel.

Den stora massan har faktiskt förvånansvärt dålig koll på linjerna i Göteborg. Detta har fastställt genom egenhändigt gjorda empiriska studier. Jag är faktiskt förvånad men gång på gång blir jag konsulterad i "hur var det nu igen", även från folk i mitt umgänge som borde ha koll då deras subkultur i samhället är en sådan som ofta åker kollektivt - studenter kallas de vist.

De flesta turister vet att 5:an går till Liseberg och att man kan åka gammelvagn dit. Men i övrigt? Nä.

Det skall erkännas, jag har ganska dålig koll på linjerna som inte går till Chapmans torg - och halvdålig koll på vart de går i andra änden. Men det gör ju inget när det gäller spårvägen. Om jag skall någonstans i Göteborg kliver jag på en spårvagn och läser linjekartan under färden. Det vågar jag inte göra på en buss; då kan man ju hamna precis var som helst. Vagnen håller sig till spåret. Det finns väl knappt linjekartor på bussarna heller?

M

[GN]

Angående exergi hittade jag för den intresserade följande http://www.exergy.se/ftp/exohelgot.pdf. Ett dokument som förklarar tämligen väl vad det handlar om och ett tillämpningsfall. Efter att snabbt ha skummat dockumentet tycks det mig vara som om exergi är ([entropi] - [entropi vid normaltemperatur])/[normaltemperatur]. Det vill säga möjlig entropiökning som jag beskrev den tidigare dividerat med normaltemperatur.

Det är nog bra om man pedagogiskt vill förklara begreppet för någon som är van att tänka i energi, man får ju då samma enhet och dessutom samma värden i fallen med mekanisk eller elektrisk energi. Ett lovvärt intiativ tycker jag, å andra sidan så vet jag inte hur mycket man egentligen behöver förklara för de som inte redan är insatta. Jag tror att de flesta ändå känner visst och dessutom mycket berättigat tvivel när någon kommer dragande med evighetsmaskiner som har verkningsgrader över 100% eller påstår att det uppstår någon slags extra energi om man använder sig av el eller elmellansteg. Det kan avfärdas tämligen enkelt och bevisbollen ligger liksom hos den som framför påståendet.

Det politiska problemet ligger nog inte egentligen i förståelsen utan i en allmänn makthunger. Har man en gång dragit en en skattekrona och det är man ju ganska skicklig på så vill man inte släppa ifrån sig den kontroll det innebär. Bättre då att bolla runt skattekronorna bland egna myndigheter och bolag hur ineffektivt det än är i jämförelse med andra alternativ och då duger vilka argument som helst.

Men det finns faktiskt visst hopp, noterade nyligen att banverket faktiskt tvekade om att elektrifikera Blekinge kustbana. Att elektrifiera järnvägar kan förvisso vara bra om det ger några logistiska fördelar som att förbinda redan elektrifierade banor. Men att elektrifiera banor längs Skånes och Blekinges kuster som i princip enbart används för lokal persontågstrafik utanför tätort torde vara något av det meningslösaste man kan göra. Förmodligen minskar inte energikonsumtionen alls utan snarare ökar.

På tal om banverket så skrev de för inte så länge sedan följande ganska lustiga remissvar där man till synes förvånat konstaterar att den statliga utredningen inte accepterar banverkets tankegångar om "grön el". Det har i och för sig inte många andra än Banverket, SJ och Mc Dolnads gjort någon gång. Till och med SIKA har avvisat dumheterna i sina utredningar. Dessutom tycks banverket förvånade över att man inte heller vill acceptera att kostnaden för koldioxid inte skulle vara mer än tio gånger så hög i svensk transportsektor som över allt annars i världen inklusive övriga svenska sektorer.

Här finns för övrigt det stora hoppet för svensk klimatpolitik. I Kyotoavtalet har faktiskt sverige inte bara förbundit sig till vilka koldioxidutsläpp man får ha, utan dessutom till hur begränsningarna skall genomföras. De skall genomföras kostnadseffektivt och det blir det inte om man hittar på fantasivärden i vissa sektorer. Anledning till att den förpliktelsen finns är naturligtvis att länder inte skall snedvrida konkurrensen genom att ha olika åtaganden inom olika sektorer, vilket inte endast förstör för det egna landet utan även skulle förstöra för länder som försöker bedriva ett lite mer seriöst arbete genom att man riskerar att få sektorer utkonkurerade. Så visst hopp finns faktiskt att regeringen tvingas leva upp till dessa förpliktelser trots den inhemska ankdammen.

vänligen

/GN

[Reimersholme71]

... att elektrifiera banor längs Skånes och Blekinges kuster som i princip enbart används för lokal persontågstrafik utanför tätort torde vara något av det meningslösaste man kan göra. Förmodligen minskar inte energikonsumtionen alls utan snarare ökar.

Det finns ju ett annat politiskt mål, förutom energipolitiskt, som man kommer åt med att elektrifiera järnväg i Sverige: man låter bli att elda fossila bränslen - det vill säga, man kommer åt klimatpolitiska aspekter. Och det kanske anses viktigare än att man kanske gör åt med lika mycket kWh som innan?

M

[GN]

... att elektrifiera banor längs Skånes och Blekinges kuster som i princip enbart används för lokal persontågstrafik utanför tätort torde vara något av det meningslösaste man kan göra. Förmodligen minskar inte energikonsumtionen alls utan snarare ökar.

Det finns ju ett annat politiskt mål, förutom energipolitiskt, som man kommer åt med att elektrifiera järnväg i Sverige: man låter bli att elda fossila bränslen - det vill säga, man kommer åt klimatpolitiska aspekter. Och det kanske anses viktigare än att man kanske gör åt med lika mycket kWh som innan?

M

Nej, det låter man ju inte bli på grund av det. Det är dessutom ett närmast fånigt påstående eftersom vi alla vet att de förnybara energikällorna vi har idag inte räcker för dagens energibehov och inte blir de fler på grund av att man slösar bort pengar på att elektrifiera järnvägar. Snarare är väl risken att det blir mindre pengar kvar till att bygga ut förnybar energi och således finns ytterligare ett skäl att oroas för detta resursslöseri som med all sannolikhet leder till att mer fossilt bränsle kommer att eldas.

vänligen

/GN

[Reimersholme71]

Nej, det låter man ju inte bli på grund av det. Det är dessutom ett närmast fånigt påstående eftersom vi alla vet att de förnybara energikällorna vi har idag inte räcker för dagens energibehov och inte blir de fler på grund av att man slösar bort pengar på att elektrifiera järnvägar. Snarare är väl risken att det blir mindre pengar kvar till att bygga ut förnybar energi och således finns ytterligare ett skäl att oroas för detta resursslöseri som med all sannolikhet leder till att mer fossilt bränsle kommer att eldas.

Vad tråkigt att du är en sådan pessimist. Politik är ju att vilja, och vill man så kan man - kan man inte så vill man inte. (För att nu parafrasera B. v. Platen och en deckarförfattares kusin.)

Tågen i Sverige körs ju på "grön el" och om du ersätter ett dieseltåg med ett elektriskt så bränner du inte den dieseln som dieseltåget skulle eldat upp. Dessutom är chansen att elektrifieringen också innebär upprustning av banan och rullande materiel med bekvämare säten och större sth, vilket i sin tur lockar ännu fler bilåkare till tåget, vilkat alltså spar bensin också.

Kanske är det fåfängt att hoppas att ett svenskt eltåg förbättrar något globalt, eftersom den diesel och bensin som eventuellt inte eldas i Sverige kommer att eldas upp i USA istället, men låtsas kan man väl få? Det är så bra för välbefinnandet att få vara idealist!

M

[GN]

om du ersätter ett dieseltåg med ett elektriskt så bränner du inte den dieseln som dieseltåget skulle eldat upp.

Nej, den räcker normalt inte utan du tvingas tillföra lite extra.

vänligen

/GN

[VeVen]

Delad tråd!

För att göra debatten litet enklare att följa kan den teoretiska delen av debatten fortsätta i den nya tråden Kring energi, exergi, termodynamik, entropi och liknande, så kan vi fortsätta den mer praktiskt inriktade diskussionen här kring hur man skall göra kollektivtrafiken tillräckligt attraktiv för bilister.

Debattera mer!

[Homann]

Delad tråd!

För att göra debatten litet enklare att följa kan den teoretiska delen av debatten fortsätta i den nya tråden Kring energi, exergi, termodynamik, entropi och liknande, så kan vi fortsätta den mer praktiskt inriktade diskussionen här kring hur man skall göra kollektivtrafiken tillräckligt attraktiv för bilister.

Avslutningsvis kan vi sammanfatta termodynamikens tre lagar sålunda: "You can't win, you can't break even, and you can't even quit the game".

Det är 35 km in till jobbet, månadskort på tåget kostar 990:-. Är priset en viktigt faktor i valet bil/tåg i det fallet? Nej, jag tror inte det. Alltså är det kvaliteten i övrigt som avgör. Eftersom kollektivtrafik är skattefinansierad till runt 30-40%, så försöker man minska kostnaderna genom att tex inte bereda sittplats till alla i rusningstrafiken. Samtidigt har man ett "kundsegment" som tycker allt över 0 kr är för dyrt..

Kan både "bilister och ligister" vara nöjda med samma kollektivtrafik? Jag tror inte det.

Homann