Idéer för Roslagsbanan

[Reimersholme71]

Vad är det vi talar om här egentligen. En innerstadsspårväg är en sak. Att dra tunga förortståg ner i stan är väl en annan.

Om du läser mitt inlägg som drog igång den här tråden så handlar det om att vitalisera Roslagsbanan genom att köra snabbare tåg på en återbyggd linje Norrtälje - Stockholm Östra, samtidigt som trafiken på sidobanorna skulle kunna köras av fordon av spårvagnstyp som kan köras in i staden på gatuspår.

Det är alltså inte ett förslag om att låta X10p gå på gatuspår, utan att köra fordon anpassade för gatutrafik från Roslagsbanan in till stan.

Men OK, då har vi alternativ tre, tunnel till Odenplan med X10p-tågen. Men då förlorar man väl vitaliseringen av sidobanornas trafik och möjligheten att åka utan byte till fler ställen inne i staden, som ett "spårvägifierat" alternativ skulle ge. (Förutsättningen som är underförstådd är att innerstaden kommer att få tillbaka sina spårvagnar.) Finns det berg att bygga i på vägen? Vad kan tekniska problem med en sådan tunnel bli? Hur förhåller sig kostnaden till de andra förslagen?

Om Odenplan är så poppis för idéer om Roslagsbanans framtid, vore inte ett yt-alternativ bättre? Och borde ett sådant i så fall inte gå vidare söderut till Centralen och/eller Slussen eller Kungsholmen för byte till alla tre, eller åtminståne två tubfärger?

Men jag förstår ändå inte riktigt varför Odenplan skulle vara så bra som bytesstation? Det är trångt redan idag och det är tunnelbanans tyngst trafikerade bit, eller hur? Det skulle bara bli som ett andra Centralen-T-Centralen-komplex om allt drogs in dit: alldeles för mycket folk som egentligen inte vill dit men tvingas dit för att linjerna går som de gör. Vore det inte bättre att sprida gracerna över stan lite och dra nytta av innerstadsspårvägen (som vi i detta tankeexperiment förutsätter vara i drift eller under byggnad)?

Martin

[Chrille B]

Ett addenda till mitt tidigare inlägg om säkerheten för långa fordon på högtrafikerade vägar:
Stockholms blåbussar lär enligt ett rykte ha i medeltal över en olycksincident om dagen där man skrapar i parkerade bilar eller har en lättare krock (plåtskador) med bilar. Och det ryktet kommer från när det bara fanns 2 blåbuss linjer. Hur blir det med spårvagnar som inte kan väja. Bättre, för att bilarna inte parkerar dumt, eller värre eftersom man måste stanna spårvagnen för alla felparkerade bilar?

[Chrille B]

Men jag förstår ändå inte riktigt varför Odenplan skulle vara så bra som bytesstation? Det är trångt redan idag och det är tunnelbanans tyngst trafikerade bit, eller hur? Det skulle bara bli som ett andra Centralen-T-Centralen-komplex om allt drogs in dit: alldeles för mycket folk som egentligen inte vill dit men tvingas dit för att linjerna går som de gör.

Man skall anlägga en ny pendeltågsstation vid Odenplan.
OM man drog Roslagsbanan i tunnel ifrån Östra station till Odenplan så skulle man få:
Bytesstation 1: RB i tunnel hamnar förhoppningsvis närmare Tekniska Högskolans tunnelbanestation. Om inte geografiskt sä närmare bekvämlighetsmässigt genom rullband a la Fridhemsplan/T-centralen.
Bytesstation 2:RB i tunnel hamnar nära pendeltåget, gröna linjen och bussar vid Odenplan.
Precis som du så klokt säger så beror nyttan på vart folk egentligen är på väg.
P.S. Väl mött på Åva-skolan, där det troligen kommer att finnas klokare (och tokigare) folk än du och jag.

[Reimersholme71]

Stockholms blåbussar lär enligt ett rykte ha i medeltal över en olycksincident om dagen där man skrapar i parkerade bilar eller har en lättare krock (plåtskador) med bilar. Och det ryktet kommer från när det bara fanns 2 blåbuss linjer. Hur blir det med spårvagnar som inte kan väja. Bättre, för att bilarna inte parkerar dumt, eller värre eftersom man måste stanna spårvagnen för alla felparkerade bilar?

Det blir bättre naturligtvis, eftersom en spårvagn inte vinglar i sidled som en buss gör.

Jag tycker mig ha märkt att bussförare i allmänhet har börjat köra slarvigare de senaste tio åren eller så. Jag har teorin att det beror på att de här vinstdrivande privata "entrepenörsbolagen" anställer billigt folk som knappt har B-kort och sätter dem i en buss ett par veckor för att sedan skicka dem till uppkörning.

Dom kör ju bussarna lika slarvigt som folk kör sina personbilar: högst en hand på ratten och den andra handen på biljettmaskinen, gasar och bromsar alldeles i onödan med maxfart fram till rödlysen följt av max broms... knappast ett beteende som man lägger sig till med om man kört med 60 ton i ryggen, eller om man vill undvika att gamla tanter flyger runt i bussen.

Är det någon annan som har samma känsla av att det är småspolingar med B-kort som kör bussarna nu för tiden, eller är jag bara en nervös passagerare som hellre kör själv?

Martin

[micke b]

OM vi tänker oss investeringar i klassen tunnel i t-banestandard+luftledning till Odenplan, så framhärdar jag med en förlängning av karolinskagrenen till Albano och den linjen till Mörby, RB i tunnel Albano-Teknis med bra bytesmöjligheter till röd och grön och bussarna på Valhallavägen/Odengatan.

Men jag märker att jag är lite utanför diskussionen här, så jag låter er göra upp själva

mvh /M

[Kúba Lestiv]

Kúba Lestivs planer på framtidens Roslagsbana låter väldigt intressanta tycker jag. Men några funderingar:

* Går det verkligen att höja topphastigheten och turtätheten, och samtidigt klara av blandningen mjölktåg och snabbtåg med två spår? Trafiken Roslags Näsby-Östra station känns ganska intensiv som den är redan idag med snabbtåg som jagar ikapp mjölktågen...

* Blir inte dragningen till Odenplan lite problematisk?. Här har vi nationalstadspark, t-röd och norra länken att ta hänsyn till.

* Idéstudien om Arningependeln utgår från att Roslagsbanan är kvar. Om inte annat så behövs i vart fall de yttre grenarna fortarande såvida man inte väljer att pendeltågisera dem också. Att ersätta all trafik till Vallentuna och Åkersberga med matarbuss tror jag är lite vågat även för de mest RB-fientliga politikerna.

Får man inte till ett beslut om pendeltåget inom de närmsta åren tror jag att Kúba Lestivs föreslagna dragning är helt nödvändig. Läget som det är nu, att man inte kan bestämma sig vad man vill satsa på i framtiden, är förödande.

Intressanta frågor! Jag har själv tänkt på kapacitetsproblemen med blandningen av mjölk- och snabbtåg mellan Roslags näsby och Odenplan. Jag tror dock att det går bra de närmaste decennierna med följande trafikupplägg i rusningen per timme:

Stockholm - Vallentuna (-Kårsta-Rimbo)
3 snabbtåg
3 mjölktåg
alltså som idag (fler vagnar på vissa avgångar)

Stockholm - Näsbypark
3 mjölktåg
alltså också som idag (fler vagnar, motsvarande 4 av dagens)

Stockholm - Åkersberga (-Österskär)
6 snabbtåg
3 mjölktåg
alltså dubbelt så många snabbtåg som idag, men oförändrat antal mjölktåg


Minuttalen för avgångarna från Odenplan skulle kunna vara (per 20-minutersperiod)

00 ÖSTERSKÄR snabbtåg
03 KÅRSTA snabbtåg
07 ÖSTERSKÄR snabbtåg
10 ÅKERSBERGA mjölktåg
13 KÅRSTA mjölktåg
15 NÄSBYPARK

Ovanstående förutsatt att man lägger ned ett par mindre hållplatser, exempelvis Frescati, kanske Stocksund (om banan dras om förbi Danderyds sjh som jag förespråkar) och Bråvallavägen.

På sikt tror jag att man också skulle kunna köra ytterligare insatståg (snabbtåg) Danderyds sjh (från vändspår) - Åkersberga på minuttalet 18 i ovanstående exempel (för att avlasta det strax efterföljande snabbtåget från Odenplan).

Tidtabellen jag skissat på ska bara ses som en enkel skiss för att visa att jag faktiskt tror att kapaciteten klaras på sträckan Odenplan-Roslags näsby om mer dubbelspår längre ut gör att man kan tidtabellslägga som man vill (utan att ta hänsyn till tågmöten). Ytterligare tre avgångar mot Vallentuna per timme borde gå att få in. Visst kan det i vissa fall skapa problem med så många avgångar och vid större trafikstörningar får man kanske viss köbildning, men blandningen av mjölk- och snabbtåg tycker jag är ultimat, och går det rent kapacitetstekniskt att behålla den trafiken bör man göra det, anser jag.

Vad gäller dragningen till Odenplan kan det säkert bli problematisk vad gäller andra tunnlar och tekniska system, men det bör vara en betydligt enklare dragning än in mot City, som det tidigare alltid funnits förslag på. Odenplanalternativet borde vara betydligt billigare att genomföra än en citytunnel. Ekoparken behöver inte bli något problem om man låter tunnelmynningen vara vid Albano, som redan varit exploaterat och där det nu planeras ny bebyggelse. Så länge man inte tar ny mark i anspråk behöver det inte bli några komplikationer.


Bästa hälsningar
Kúba

[Chrille B]

För att förtydliga, kort tunnel = Normalspårsbanken till T-Teknis.

Aha, jag fastnade på att du talade om Odenplan i intillligande paragraf.
I så fall tycker jag faktiskt att det är en dålig ide, om man inte gör det som en del av en längre tunnel. Bättre investerade pengar vore någon sorts rakare eller på något sätt snabbare nedgång mellan Östra och tunnelbanan. Alltså någonting som det förkastades vid ombyggnaden, för att banken inte ville ha fotgängare i - eller i alla fall nära - bankvalvet.
Eller har jag missat någon del av din idé?

[micke b]

Eller har jag missat någon del av din idé?

Nej, det tror jag inte

Det var bara ett tänkbart steg mellan att inte göra något, just att bygga nedgången som aldrig verkar bli av, och att bygga nu-bahn under hela stan...

Kostar lite mer än nya rulltrappor och spränga bankvalv, men sparar 2x2 minuter av av varje resenärs liv varje dag...

Fast vi vet ju alla att det inte finns några pengar för någonting så länge det inte går politiska troll i ett projekt
Så vad vi sysslar med här är väl bara någon sorts gruppterapi antar jag.

mvh /M

[Chrille B]

Fast vi vet ju alla att det inte finns några pengar för någonting så länge det inte går politiska troll i ett projekt
Så vad vi sysslar med här är väl bara någon sorts gruppterapi antar jag.

Jo.
Jag heter Chrille och är dagdrömmare. Tack för att jag fick komma till gruppen.

[kildor]

Tidtabellen jag skissat på ska bara ses som en enkel skiss för att visa att jag faktiskt tror att kapaciteten klaras på sträckan Odenplan-Roslags näsby

Ja, det ser ju onekligen ut att fungera!! Snävt mellan snabb- och mjölktågen vid ankomst till Åkersberga och Lindholmen dock...

Ovanstående förutsatt att man lägger ned ett par mindre hållplatser

Jo, det är väl det som krävs för att få in fler tåg. Bråvallavägen och Freskati känns ju direkt onödiga. Men utöver dessa blir det nog politiskt svårt att lägga ner fler stationer. Men det kanske räcker. I värsta fall får man väl göra något extrastopp med snabbtågen.

Odenplansalternativet känns ju rätt vettigt iochmed den nya pendeltågsstationen där. Det vore intressant att se en utredning om detta alternativet jämfört med pendeltågsalternativet. Men politikerna verkar ganska inriktade på att en pendeltågsgren ska byggas (förr eller senare).

[Reimersholme71]

Är det någon som har någon uppfatning om hur lätt det skulle vara att lägga tillbaka rälsen på den södra delen av Djurholmsbanorna?
Och sedan...
dels dra in spåren till stan igen
dels förlänga banan till Rimbo och Norrtälje (Rimbo är ju utlovat redan).
dels köra "skip-stop-pendeltåg" (typ X10p eller en modernare vagntyp) på den långa huvudbanan från Östra Station till Rimbo-Norrtälje.
och
dels köra "snabbspårvagn" (med 891 mm spårvidd naturligtvis) på sidobanorna i Djursholm, till Åkersberga och in till Humlegården eller ännu längre in till stan.

Tydligen verkar det som att diskussioner om Roslagsbanan alltid hamnar vid Odenplan i tunnel. Det var väl någon som sa att diskussioner på Forum alltid efter en tid börjar handla om Stockholms tunnelbana...

Jag tror inte att en tunnel för Roslagsbanan in till Odenplan kommer att funka lika bra som gatuspårsidén. Främst för att det är för dyrt och att det redan finns en sådan hemsk massa tunnlar i berget inne i stan.

Den idé jag presenterade var menad som ett billigare och mer attraktivt alternativ. Meningen var att om man kör spårvagnar på de kortare sidolinjerna som dras in i gatutrafik så får man bättre utnyttjande av banan av dem som bor relativt nära staden, samtidigt som man kan förlänga huvudbanan norrut och få bort fler bussar från motorvägen och stan. Särskilt möjligheten att sitta på samma spårvagn från Djursholm in till Kungsgatan eller Hötorget borde ju vara poppis bland dem som jobbar i skokartongerna som står där Klara en gång stod...

Ett axiom som ligger i botten på min idé är att innerstadsspårvägen kommer att komma tillbaka. Jag förklarade ovan lite kort varför. Alla bussarna som används som motiv till att RB bör dras i tunnel till Odenplan kommer alltså att försvinna. Och eftersom gröna tuben norra del (västra tunnelbanan) redan är hårt belastad kanske man skall låta bli att dra ännu mer passagerare till Odenplan för att belasta den ytterligare? Om planerna på att bygga grenstation för Tuben vid Odenplan sätts i verket lär det ju gå att grena av gatuspåren dit i efterhand.


Alltså, Odenplanalternativet ser jag som alldeles för inflexibelt och antagligen alldeles för dyrt. Breddning av banan till 1435 mm för pendeltåg är också omöjligt eftersom normalspåriga tåg inte klarar kurvorna på en före detta smalspårig banvall. Däremot skulle ju, som någon annan föreslog, en breddning/treskensombyggnad på sidobanorna för normalspåriga spårvagnar fungera eftersom spårvagnar klarar snävare kurvor.

Att dra gatuspår för spårvagnar från Roslagsbanan blir mycket mer flexibelt eftersom de resande då kan välja att kliva av och byta lite här och var i stan, istället för att alla skall tvingas in till Odenplan för byte. Om man vill kan man ju då dra linjerna till Centralen, Kungsholmen, Södermalm, Alvik eller vart man nu vill.

Men vad blir billigare: att lägga några kilometer fyrskensspår inne i stan för 1435 mm och 891 mm spårvagnar eller att lägga åtskilliga kilometer nytt 1435 spår, plus nytt treskensspår eller fyrskensspår, på de kortare sidobanorna (inklusive återuppbyggd södra Djursholmsbana) och den del av banan som trafikeras av både smalspåriga tåg och spårvagnar? Och vilket är enklare? Vilket blir bättre? Anpassning av moderna spårvagnar till 891 mm borde inte vara något större problem eftersom tillverkarna redan idag gör dem i olika spårvidder, men hur mycket extra tar de för en "udda" spårvidd som 891 (jämfört med 1000 eller 900 som är lite vanligare för spårvagnar)?

Eller skall man leka med tanken att politikerna om ett tag får tillbaka den framtidsoptimism som gällde under tunnelbanans stora utbyggnadsår och vill göra båda delarna: dels dra de smalspåriga snabbtågen in till Odenplans pendeltågsstation och dels dra spårvagnsspår från sidobanorna via Östra Station och vidare inåt staden?

Martin

[kildor]

Den här tråden verkar ju vara någon allmän tänk-om-drömmar-tråd för Roslagsbanan, men jag kan inte låta bli att säga att jag tycker smalspårig spårväg i innerstaden är en tokig idé. Och varför spårväg på de gamla banorna i Djursholm? Varför satsa på spårväg i villaområden när det finns bra mer angelägna projekt i mer tättbebyggda områden? Det viktiga är att få de stora massorna i Täby, Vallentuna och Åkersberga som idag kör bil att i större utsträckning välja kollektiva alternativ. Det är med andra ord viktigare att dessa större områden får direktförbindelse med viktiga knutpunkter än det mindre Djursholmsområdet. Därför är det bättre att förlänga Vallentuna/Åkersberga-banorna till Odenplan än att förlänga Djursholmsbanorna till City. Innerstadsspårvägen kanske kommer tillbaka förr eller senare, men knappast i smalspårstappning.

[Reimersholme71]

Den här tråden verkar ju vara någon allmän tänk-om-drömmar-tråd för Roslagsbanan

Ja, som Olle säger så måste man ju spåna om alla möjliga idéer för att komma på något bra i slutändan. Och idén om att köra spårvagn från Roslagsbanans sidobanor in till centrala staden (1435 eller 891 spelar ingen stärre roll) skulle ju just vara ett sådant sätt att öka attraktionskraften för banan, så att fler människor utnyttjar den - kombinerat,naturligtvis med en satsning på tågen som går på huvudlinjen till Rimbo.

Varför jag är tveksam till Odenplansidén är att jag själv inte gillar T-centralen särskilt mycket. Ett stort otympligt virrvarr av bilar, bussar, taxi, tåg och tunnelbanor som ingen egentligen gillar, men som utnyttjas dagligen av miljontals resande just för att det inte finns något alternativ.

Spårväg i innerstaden är bättre. Jämför med hur man åker spårvagn i Göteborg: man tar en linje som går förbi där man bor, kliver av och byter till en annan vagn som går dit man skall på en av ett otal möjliga bytesplatser. Smidigare och mer trivsamt för dem som reser.

Och om man tror på att återbyggnaden av Roslagsbanan norrut kommer igång som den borde så kommer trafiken på huvudbanan mot Rimbo och Norrtälje skilja sig så från den trafik som bedrivs på sidobanorna mot Åkersberga och i Djurholm att införandet av "snabbspårvagnar" istället för X10p blir ett naturligt steg. Ett steg som gör resandet mer attraktivt eftersom du kan sitta kvar på samma vagn rakt in i stan och, om du måste, byta till en spårvagn mot din slutliga destination på ett ställe du själv väljer.

Men det är en hel del grönt på kartan runt grenen till Åkersberga. Finns det någon chans att det kommer att byggas fler bostäder där om banan spårvägifieras? I Hägernäs bygger dom visst redan idag, och jag antar att Roslagsbanans närhet är ett säljargument för de projekten? Där verkar folk minnas vad många nutida politiker glömt: om man drar spåren kommer bebyggelsen automatiskt att följa.

Som sagt, innerstadsspårväg kommer att komma tillbaka. Men frågan (som jag försökt hitta en lösning till i denna tråd ) är då hur Roslagsbanan skall integreras med densamma så att den inte fortsätter att vara en isolerad bana vars station ingen vet var den ligger för att T-banestationen vid den heter fel.

Martin

[kildor]

Varför jag är tveksam till Odenplansidén är att jag själv inte gillar T-centralen särskilt mycket. Ett stort otympligt virrvarr av bilar, bussar, taxi, tåg och tunnelbanor som ingen egentligen gillar, men som utnyttjas dagligen av miljontals resande just för att det inte finns något alternativ.

Men Odenplan blir ju just ett alternativ till T-centralen. I stället för att byta till t-bana vid Östra station och sedan byta till pendeltåg eller grön linje vid T-centralen så kan man göra det direkt vid Odenplan. Att flera trafikslag trafikerar samma plats är ju naturligtvis en stor fördel - det är ju det som gör knutpunkten användbar. Sen är det förstås bra om det finns flera möjliga bytespunkter - Odenplan blir just en sådan.

[Bert]

Det torde finnas ett intresse att minska antalet inkompatibla spårtrafiksytem, som vuxit fram historiskt. Roslagsbanan är p g a spårvidden inte samkörbar med några andra. Saltsjöbanan har förvisso tunnelvagnar, men med annan lastprofil och med luftledning, alltså inte heller samkörbar med annan spårtrafik. Pendeltågen har BV-standard och kan alltså bara gå på dessa spår. Så har vi några spårvägar som är separerade från varandra och där det krävs landsvägstransport för att överföra vagnar. Undantag: Nockeby- och Tvärbanan har samma hall.

Förslag finns att göra om Saltis till spårväg och koppla den tilll Tvärbanan. Då har vi kvar spårvägar, tunnelbana och pendeltåg. Dessa tre system kan utvecklas var och ett för de trafikuppgifter som passar dem bäst. Fortfarande är Roslagsbanan avvikande. Vad göra? Behålla den som ett trevligt och pittoreskt inslag? Eller konvertera den till något av de andra trafikslagen? Är det rimligt att även vid nästa byte av vagnparken som kan komma inom en 10-20-årsperiod (de "nya" vagnarna är ju inte helt nya längre) fortsätta med den "udda" spårvidden 891 mm?

Detta tål att diskuteras Kanke kan man behålla spårvidden, men då måste man också tänka lite på en centralare ändpunkt inne i Stockholm.

I samband med pendeltågsutbyggnaden kommer då faktiskt Odenplan i ett rimligt läge. En av många efterlängtad avlastning ac Centralstationområdet men ändå byte till andra trafikslag.

Nu komer ju inte den här frågan av avgöras i detta forum. En diskussion kan ändå vara värdefull- Och den som lever och kankolla i facit om 30-40 år kan kanske ha riktigt kul åt våra spekulationer.

[M_M]

Det torde finnas ett intresse att minska antalet inkompatibla spårtrafiksytem, som vuxit fram historiskt. Roslagsbanan är p g a spårvidden inte samkörbar med några andra. Saltsjöbanan har förvisso tunnelvagnar, men med annan lastprofil och med luftledning, alltså inte heller samkörbar med annan spårtrafik. Pendeltågen har BV-standard och kan alltså bara gå på dessa spår. Så har vi några spårvägar som är separerade från varandra och där det krävs landsvägstransport för att överföra vagnar. Undantag: Nockeby- och Tvärbanan har samma hall.

Hur många kilometer av respektive systemvariant finns det (sammanslagning av nockeby- , lidingö- och tvärbanan då) ?

Förslag finns att göra om Saltis till spårväg och koppla den tilll Tvärbanan. Då har vi kvar spårvägar, tunnelbana och pendeltåg. Dessa tre system kan utvecklas var och ett för de trafikuppgifter som passar dem bäst. Fortfarande är Roslagsbanan avvikande. Vad göra? Behålla den som ett trevligt och pittoreskt inslag? Eller konvertera den till något av de andra trafikslagen? Är det rimligt att även vid nästa byte av vagnparken som kan komma inom en 10-20-årsperiod (de "nya" vagnarna är ju inte helt nya längre) fortsätta med den "udda" spårvidden 891 mm?

Det är nog hur som helst vädligt dumt att bygga om (hela) banan innan nuvarande vagnpart tjänat ut. Det var nog såhär i efterhand kanske dumt att köpa in de nya vagnar man köpte in för 10 år sedan.

Detta tål att diskuteras Kanke kan man behålla spårvidden, men då måste man också tänka lite på en centralare ändpunkt inne i Stockholm.

I samband med pendeltågsutbyggnaden kommer då faktiskt Odenplan i ett rimligt läge. En av många efterlängtad avlastning ac Centralstationområdet men ändå byte till andra trafikslag.

Å andra sidan har stockholm C alltid legat i "rimligt läge". Visst talas det om kapacitetsproblem mellan sthlm C och karlberg, men de kan inte vara alls så avsevärda som kapacitetsproblemen påväg söder ut, och det finns ett helt gäng säckstationspår (1-7 närmare bestämt) på centralen, det skulle redan idag gå att ansluta en breddad roslagsbana via värtanbanan till sthlm C, och antingen skrota sthlm Ö eller låta vissa tåg gå till sthlm Ö och andra till sthlm C.

Fast odenplan känns självklart som ett rimligare/bättre alternativ.

Förresten, hur långt är det mellan odenplan och värtanbanan ? Kan man inte bygga en bit av den treskenig, och köra roslagstågen på den banan en bit för att komma närmare odenplan utan långa dyra tunnlar och liknande ?

För den delen så borde man kunna bygga treskenspår på värtanbanan redan idag och dra dem ända ner till sthlm c. Fast det skulle politikerna aldrig gå med på.

Vad kostar det egentligen att lägga treskenspår ? Går inte det nästan på ett ut mot att bara ha två skenor, eftersom de två skenor som bara används av ena eller andra spårvidden slits motsvarande lägre än den skena som används av båda spårvidderna, och därmed behöver motsvarande lägre underhåll ? Det jag menar är att med X antal tåg passerande på en treskensträcka så behövs det exakt lika mycket underhållspengar som med samma antal tåg passerande på en tvåskensträcka. Eller kanske inte, ska man byta slipers så får man lite mer arbete.

Det har pratats om att det inte går att ha treskenspår och plattformar som passar både spårvagnar typ A32 och roslagståg. Går det att ha treskenspår och plattformar som passar både roslagståg och banverktåg ? Eller skulle man i mitt hypotetiska förslag behöva ha fyrskenspår inne på sthlm c (eller separata smalspårs- resp normalspårsperronger) ?

Hur sjutton gör man övergången mellan trespår och fyrspår, växlar man först isär smalspåret från bredspåret eller ?

Nu komer ju inte den här frågan av avgöras i detta forum. En diskussion kan ändå vara värdefull- Och den som lever och kankolla i facit om 30-40 år kan kanske ha riktigt kul åt våra spekulationer.

Verkligen. Sparas det någon form av arkiv av det här forumet ?

[2763]

Ett addenda till mitt tidigare inlägg om säkerheten för långa fordon på högtrafikerade vägar:
Stockholms blåbussar lär enligt ett rykte ha i medeltal över en olycksincident om dagen där man skrapar i parkerade bilar eller har en lättare krock (plåtskador) med bilar. Och det ryktet kommer från när det bara fanns 2 blåbuss linjer. Hur blir det med spårvagnar som inte kan väja. Bättre, för att bilarna inte parkerar dumt, eller värre eftersom man måste stanna spårvagnen för alla felparkerade bilar?

I Göteborg finns lite mer än två spårvagnslinjer. Senast jag hörde låg frekvensen på mindre än en incident om dagen för spv/gummihjulingar

/Tony

[GN]

Går det att ha treskenspår och plattformar som passar både roslagståg och banverktåg ? Eller skulle man i mitt hypotetiska förslag behöva ha fyrskenspår inne på sthlm c (eller separata smalspårs- resp normalspårsperronger) ?

Frågan har diskuterats här förut och svaret är att det räcker med tre skenor. Förutsättningen för detta är att skillnaden i korgbredd är lika stor som skillnaden i spårvidd. Så är det för svenska 1435 mm repektive 891 mm banor och också mellan tysk 1436 mm järnväg och meterspårväg.

Hittar ingen riktigt bra bild på detta, men på http://www.jernbane.net kan man i varje fall hitta en bild på ett smalspårsgodståg som passerar Karlstads då treskeniga centralstation. Klicka på bilden för att se den i full storlek på dess egen hemsida.

Hur sjutton gör man övergången mellan trespår och fyrspår, växlar man först isär smalspåret från bredspåret eller ?

Så här:

från samma hemsida.


vänligen

/GN

[Reimersholme71]

Går det att ha treskenspår och plattformar som passar både roslagståg och banverktåg ? Eller skulle man i mitt hypotetiska förslag behöva ha fyrskenspår inne på sthlm c (eller separata smalspårs- resp normalspårsperronger) ?

Om man vill blanda smalspårståg med normalspårståg krävs bara tre skenor, eftersom smalspårstågets normala korgbredd är 2600 mm och normalspårets korgbredd är sissådär 3150 mm. Överhänget från den inre skenan till perrongen är alltså ungefär detsamma för smalspårståg och normalspårsditon.

Att blanda smalspårståg/spårvagn med normalspårsspårvagn, däremot, skulle kräva fyrskensspår, eftersom båda korgbredderna är 2600 eller 2650 mm.

Martin

[Gäst]

När man kikar på Stockholmskartor ser man ibland ett svart streck som skall symbolisera ett järnvägsspår som går från Östra Station förbi Roslagstull och mot Norrtull. Finns det ett sådant spår i verkligheten? Har det funnits? Var det treskensspår när/om det fanns?

Tidigare fanns ett överföringsspår som gick från Östra ner till Albano där banan från Värtan till Kalberg/Tm går. Detta är rivet sedan några år tillbaka (delar av spåret ligger dock kvar.

För att spinna vidare på det Gyllis säger om spikat skarvspår... Var tar spåret med betongsyll slut? Är det träsyll och skarvspår hela vägen norrut efter en viss punkt?

I princip är det helsvetsat från Tunneln under Norrtäljevägen till Roslags Näsby. Sedan tar det helsvetsade slut vid Galoppfältet och fram till Åkersberga är det gammalt spår. På Kårsta grenen är det mindre sträckor som har gammalt spår.

Hur är det med spårgeometrin på SRJ? Skulle det överhuvudtaget vara möjligt att spika ut bredden till 1435 som en del människor förespråkar? Eller är kurvorna så snäva att bara 891 mm duger?

Nja nu är jag ingen bangubbe men om spåret skulle breddas medför det orimligt höga kostnader för det lilla som man tjänar på ha 1435. Att tänka i dom banorna att 891mm inte behöver vara ett fördyrande utan likvärdig 1435mm har många i dessa kretsar svårt att inse. Skygglappar på....
Och hur var det med linjespänningen?

1500V Likström

Några andra tekniska prylar? (Inte ekonomiska/politiska invändningar och sånt, dom har vi klarat av förra gången vi diskuterade detta.)

Teknik finns. Kontaktledningen som sätts upp klarar sth 140km/h ATC tror jag kirrar runt 300km/h så det är bana och fordon. Någon upphottning av befintlig vagnpark är det inte frågan om då det är max 80km/h. Nya fordon som i princip bygger på tubens C20 med topp hastighet på 120-140.

///Kalle