Idéer för Roslagsbanan

[Kúba Lestiv]

Odenplans närområde har väl inte radikalt mycket mera målpunkter eller busslinjer än Östra? Visst, pendeln kommer, men då är det väl bättre att få spaden i jorden på Arningegrenen och kanske skapa lite motpendling? Och få tummen ur och bygga en vettig övergång genom bankvalvet på Östra.

Förresten måste jag göra ett tillägg!
Odenplan ligger betydligt mer centralt än Östra station, och utvecklingen av Norra stations-området kommer förstärka Odenplans centralitet ytterligare, medan Östra station för lång tid framöver kommer att forsätta ligga perifert, eftersom den omges av nationalstadsparken. Antalet busslinjer vid Odenplan täcker dessutom in ett betydligt större område än de som avgår från östra station, och så vänder jag mig emot att man parallellkör Roslagsbanan och Tunnelbanan mellan Danderyd och Tekniska högskolan. Effektivare för alla, också dagens tunnelbaneresenärer, vore att få alternativet att åka till Odenplan. Att man sedan kan dra den tunneln vidare mot city tycker jag är självklart, men jag tror inte att man någonsin kommer att få fram pengar till den dock. Odenplan känns mer realistiskt.

Pendeltågsgrenen till Arninge värjer jag mig emot. Dels för att kapaciteten i citytunneln bättre behövs (enligt mig alltså) till de två andra grenarna, och på sikt också regionaltågen från ex. Västerås eller Uppsala. Vilka möjligheter till attraktiv mälardalspendling som uppstår om något tåg i halvtimmen stannar vid Odenplan och Södra station!

Dessutom skulle arningegrenen aldrig kunna få särskilt hög turtäthet, just eftersom den konkurrerar med de andra grenarna och regionaltrafiken om kapaciteten på spåren. Roslagsbanan skulle alltså behövas som komplement, och då förstår jag inte varför man inte istället lägger pengarna på RB, för den har alla möjligheter att fungera som stommen i nordost. Perrongerna kan på lång sikt (när behovet finns) förlängas för tåg motsvarande 8 dagens vagnar, dubbelspår möjliggör 12-15 tåg/h till åkersberga (där kapaciteten kommer att behöva öka mest) och systemet med både mjölktåg och snabbtåg ger stort upptagningsområde och resor utan matarbussar för resenärerna. Smalspåret är heller inget problem, utan klarar utan problem 120-130 km/h.

Kollektivtrafiken är starkast när resenärerna inte behöver byta färdmedel många gånger. En övergång till pendeltåg skulle innebära matarbussar för en stor del av dagens resenärer. Och med tanke på hur lågt Roslagsbanan är prioriterad idag vad gäller upprustningar och förbättringar så är det föga troligt att politikerna skulle satsa på att behålla RB om en pendeltågsgren byggs. Det vore väldigt dyrt att parallellköra båda banorna.

Bästa hälsningar
Kúba

[M_M]

Är det någon nytta med att modifiera X10p till att köra på spårvägsspänning som du föreslår? Är det inte bättre att ta fram en ny vagntyp som har högre sth och bättre komfort - kanske korglutning - på en gång istället? Eller har X10p denna tillräckliga sth redan, men utan att kunna använda den?

Alternativet till en modifikation är väl skrotning, eller att göra om hela den del av roslagsbanan som går mellan sthlm ö och sidogrenarna till normalspår och tvinga resenärerna att byta från smalspårståg till normalspårståg. Då är det nog bättre att bygga om X10p.

Idén om fyrspår på Roslagsbanans sidobanor istället för inne i stan är intressant. Som vi lär oss i senaste MfSS är det ju betydligt dyrare att bygga gatuspår än spår på egen banvall. Kanske blir det en jämförbar kostnad att lägga så långt fyrskensspår istället för en kortare bit inne i stan?

Jag tänker mig fyrskenspår på den delen av roslagsbanan som går från sthlm ö upp till den nordligaste sidobanan, och sedan bara bredda till normalspår på alla sidobanorna. A32 eller liknande på sidobanor och via sthlm ö (eller varför inte valfri annan väg när man ändå är i farten ? Det behövs inte en fullskalig järnvägsstation som sthlm ö för spårvagnstrafik). För den delen så skulle man kunna göra roslagsbanan dubbelspårig , och på vissa sträckor ha ett smalspår och ett normalspår bredvid varandra, eller ett treskenspår och ett normalspår.

(Att det måste bli fyrskensspår beror naturligtvis på att korgbredden för smalspårsfordonen och spårvagnen är densamma och spåren mäste alltså vara centrerade - för den som undrar.)

Har man inte ändå olika plattformhöjd för X10p resp spårvagn i stil med A32 ? Då kan man lika gärna ha separata plattformar på de ställen båda fordonstyperna kommer att angöra. Det rör sig inte om så värst många hållplatser, från nordligaste bibanan och ner mot centrum.

Fast man måste ju inte nödvändigtvis köra spårvagn på alla bibanorna, man kan börja med den/de sydligaste. Varför inte köra spårvagnarna in till odenplan medan smalspårsfordonen får köra ner till sthlm ö ?

[kildor]

Apropå Roslagsbanan och Arninge. Jag har för mig att det finns ett dokument som beskriver den eventuella omläggningen av Roslagsbanan till Arninge. Någon som vet vart det finns?

[nyfiken]

Vadåå?? är det bestämt nu ska roslagsbanan verkligen förlängas till rimbo??

[Reimersholme71]

Vadåå?? är det bestämt nu ska roslagsbanan verkligen förlängas till rimbo??

Har inte det varit bestämt i över tio år nu?

Fast man måste ju inte nödvändigtvis köra spårvagn på alla bibanorna, man kan börja med den/de sydligaste. Varför inte köra spårvagnarna in till odenplan medan smalspårsfordonen får köra ner till sthlm ö ?

Kul! Fler sådana idéer! Vilken väg genom stan skall vi tänka oss till Odenplan? Eller är vägen via Stureplan och Kungsgatan till Centralen bättre i och med att den passerar samtliga tubfärger och den framtida pendeltågstunneln?

Martin

[kildor]

Vadåå?? är det bestämt nu ska roslagsbanan verkligen förlängas till rimbo??

Nää, den utbyggnaden finns inte ens med i Rufs som beskriver tänkbara investeringsobjekt de närmaste 15 åren...

[kildor]

Kúba Lestivs planer på framtidens Roslagsbana låter väldigt intressanta tycker jag. Men några funderingar:

* Går det verkligen att höja topphastigheten och turtätheten, och samtidigt klara av blandningen mjölktåg och snabbtåg med två spår? Trafiken Roslags Näsby-Östra station känns ganska intensiv som den är redan idag med snabbtåg som jagar ikapp mjölktågen...

* Blir inte dragningen till Odenplan lite problematisk?. Här har vi nationalstadspark, t-röd och norra länken att ta hänsyn till.

* Idéstudien om Arningependeln utgår från att Roslagsbanan är kvar. Om inte annat så behövs i vart fall de yttre grenarna fortarande såvida man inte väljer att pendeltågisera dem också. Att ersätta all trafik till Vallentuna och Åkersberga med matarbuss tror jag är lite vågat även för de mest RB-fientliga politikerna.

Får man inte till ett beslut om pendeltåget inom de närmsta åren tror jag att Kúba Lestivs föreslagna dragning är helt nödvändig. Läget som det är nu, att man inte kan bestämma sig vad man vill satsa på i framtiden, är förödande.

[Gäst]

Tyvärr måste man välja mellan snabba resor och många uppehåll. Att höja sth till 140 med bibehållen spårvidd är inget tekniskt problem beträffande spårvidd och stabilitet.

Däremot har RB en spårgeometri som begränsar farten i många kurvor, dessa kan i flera fall rätas och nya fordon kan säkert beställas med procentuellt överskridande som många nya fordon har dvs de får gå fortare genom vissa kurvor upp till 15% utan korglutning.

Den svårare nöten att knäcka är hur de riktigt snabba direkttågen skall samsas med mjölktågen, varje uppehåll medför en tidsförlust på 90 sekunder på ett vanligt pendeltåg i stockholm, detsamma torde gälla för en moderniserad roslagsbana.

Den täta trafiken i rusningen gör det svårt att lämna ÖST i 140 non stop till till exempelvis täby kyrkby därför att långsammare tåg blockerar spåren. en lösning är fyrspår som dock är dyrt att bygga, en annan lösning är att lägga ner vissa hållplatser.

En topptrimmad signalanläggning på dubbespårig järnväg sväljer kanske 24 tåg per timme i varje riktning dvs 150 sekunder mellan tågen. Då måste alla hålla samma snitthastighet, körs två hållplatser förbi sparas 90 sekunder luckan till framförvarande tåg måste då ökas med denna tid från ÖST dvs till 240 sekunder, med andra ord, den blandade trafiken sänker kapaciteten.

Har någon en realistisk tidtabellslösnig vi kan diskutera?

MVH

Henrik Schütz

[stockholm79]

Man kan ju bygga om till trespår vid stationerna på de yttre delarna och eventuellt trespår med fyrspår vid stationerna på de delar med flera linjer.
Denna lösning skulle lämpa sig precis på såna banor som RB, då trafiken går in till centrum, och inte igenom, vilket betyder att resandeströmmen går inåt på morgonen och utåt på eftermiddan.
NY-lösningen har expresståg som går som express i ena riktningen (där rusningen är) och sen som local i den andra, om det är rusning åt båda hållenehövs fyrspår iaf vid stationerna.

Man skulle kunna bygga stationerna med 60cm plattformshöjd (vanligaste höjden i Tyskland) utom i ändarna med 30cm. På lokalstationer skulle man kunna ha 30cm utom i mitten (om expresstågen åker lokalt åt andra hållet).
Expresstågen skulle ha plant golv och gå till Karolinska för att fortsätta till OP. Lokaltågen kan va spårvagnar med 60cm golvhöjd och låggolv i ändarna. Dessa skulle fortsätta via Östra till Sture, Kungsgatan och Centralen(-Fridhemsplan?)/Slussen.

/or

[pellle]

Gillar förslaget med RB till Odenplan, främst med tanke på Pendeln. Det skulle göra det mycket närmare mellan de norra förorterna.

Visst avlastas röda tuben, men hur blir det med den Gröna söderut från Odenplan? Flyttar man inte problemet?

Vad gäller antal spår tror jag 3 spår (1 för expresståg) är nödvändigt för att det ska bli någon tidsvinst alls om man åker från t.ex. Rimbo, gentemot bussen. Å andra sidan finns väl risken att Odenplan inte kan svälja alla ankommande tåg...

[kildor]

Vad gäller antal spår tror jag 3 spår (1 för expresståg) är nödvändigt för att det ska bli någon tidsvinst alls om man åker från t.ex. Rimbo, gentemot bussen. Å andra sidan finns väl risken att Odenplan inte kan svälja alla ankommande tåg...

Och det kan nog bli svårt att klämma in ett extra spår på sträckan Roslags Näsby-Östra station på sina håll p.g.a. befintliga broar, tunnlar och bebyggelse. Ska Roslagsbanan behållas som ensamt spårtrafiksystem i NO-sektorn så behöver man rationalisera bort småstationerna för att få vettig kapacitet och restid. Fördelen med pendeltågsförslaget är ju att man kan ha kvar RB som riktigt lokaltåg med många stopp, medan pendeltåget står för den snabba, direkta förbindelsen.

[Chrille B]

Lite ord från en pessimist.
Desto mer jag lär mig om Roslagsbanan, desto mer ser jag en bana där man hela tiden tar det kortsiktigt billigaste alternativet. Från den initiala sträckningen som innehåller rätt mycket kurvor, genom inköpet av nya vagnar på 80-talet där man köpte billigaste alternativet med tillräckligt antal sittplatser, till de senaste årens "upprustning" där man rustat korta sträckor med stor inverkan på trafiken.
Tyvärr är det en tendens att investeringar på Roslagsbanan är av typen för lite, för sent, för snålt. Och hela tiden skjuter man ett större investeringsbehov framför sig. Kommer det att ändra sig i framtiden?
---
Vad gäller de idéer som ventilerats här om spårvagn i gatan. Jag tror inte på det alls. Av flera orsaker.
1) Säkerhet. Den bästa säkerheten uppnås genom planskildhet, utom på platser där det tydligt framgår att olika trafik korsar varandra.
2) Biltrafik. Biltrafiken har ökat kraftigt i Stockholm sedan RB gick till Humlegården. Om biltrafiken på Valhallavägen "störs" av spårvagnar som går flera i timmen, så kommer det att hända en olycka och inte nödvändigtvis en krock.
3) Kapacitet.
Jag skulle inte vilja påstå att det är en tanke bakom det, men att det är lite jobbigt att byta till tunnelbana från RB gör att folk går eller tar bussen i större utsträckning än de skulle gjort om RB slutat i en tunnel direkt anslutande till tunnelbanan. Visst behovs mer trafik in till stan men...
Om RB byggs ner i stan och fungerar bättre eller till och med något sämre än tunnelbanan, så kommer många att fortsätta (eller vilja forrsätta) med RB in till stan, och folk kommer vilja stiga på vid Östra station. Spårvagnar som har sämre kapacitet än RBs tåg klarar helt enkelt inte det.
4) Pengar. Om man nu sparar några miljoner varje år på att dra ut på de eftersatta upprustningarna på RB, varför skulle man lägga pengar på att förlänga RB in till stan? Oavsett hur.
Man kan ju hoppas att man gör lite nödvändiga upprustningar på RB.
Hoppas. Hoppas. Hoppas.

[Chrille B]

Ett sätt att öka kapacitetet på RB, förutom att anlägga fler spår i bredd på olika sträckor, skulle vara att göra det vid olika stationer. Så man får 3 spår i bredd vid till exempel Enebyberg (norrut), Ekeby (söderut), Frescati (söderut) och kanske Universitetet (kan behöva flyttas till norr om E18). Då kan ett snabbare tåg göra en omkörning av ett långsammare tåg som lastar passagerare vid dessa platser. Det skulle öka kapaciteten och minska störningarna på dagens dubbelspår. Ingenting man planerar för i tidtabellen, utan något man tar till för att inte försena fler tåg när ett tåg är sent.
Lägger man dubbelspår till Åkersberga och Vallentuna, så skulle man kunna få trafik med färre störningar och man skulle inte behöva planera avgångar och stopp för att passa andra tåg. Man skulle också kunna vända tåg och köra dem tomma eller som snabb/direkt-tåg emot rusningen för att köra fler tåg i rusningsriktningen.
Och naturligtvis, titta på vilka spåruträtningar som kan göras.
Sedan bör också banan i möjligaste mån handikappanpassas genom att man på något sätt får in tåg (eller enskilda vagnar) med golv i höjd med perrongerna.

[micke b]

Jag skulle inte vilja påstå att det är en tanke bakom det, men att det är lite jobbigt att byta till tunnelbana från RB gör att folk går eller tar bussen i större utsträckning än de skulle gjort om RB slutat i en tunnel direkt anslutande till tunnelbanan.

Men ingen som hade något att säga om mitt förslag att bygga en kort tunnel och ändstation omedelbart ovanpå tunnelbanan?


Mer dumheter - om problemet med blandning av mjölk- och snabbtåg:

Hur skulle det funka om ett par av sådan tåg gick ut som ett, för att sedan i farten (frirullning) koppla av mjölktåget inför dess inbromsning för det första stoppet?

Som jag ser det är det inte görbart i och med säkerhetsrisken ifall snabbtåget nödbromsar direkt efter delningen. Eller? Skulle det räcka med en radiolänkad multning så att hård bromsning också slår igenom för det andra tåget?

mvh /M

[Gäst]

På tal om upprustning... hela sommaren var bandelen Roslagsnäsby-kårsta avstängd pga av upprustning... Nu har bandelen åter öppnats för trafik, men helt ärlit är det rättså lite skillnad förutom vissa sträckor och ett antal stationer. Spåren består forfarande i majoritet av spikspår och kontaktledning som sitter fast på träpålar. Man kan se hur minsta lilla vindpust skulle knäcka dem som tändstickor. vad tänker sl på när dem rustar upp? lixom varför inte sattsa allt nu och få igån RB på riktigt som ett modernt trafiksystem och inte som något museum från 1910 talets tågtrafik. Jag menar när dessa ''tändstickor'' knäcks och kontaktledning faller ned vad kostar då alla störningar och all ersättningstrafik.. kanske lite överdrivet men varför satsa lite här och där när det med tiden kostar lika mycket som att sattsa allt på en gång.

[Chrille B]

Men ingen som hade något att säga om mitt förslag att bygga en kort tunnel och ändstation omedelbart ovanpå tunnelbanan?

Jag tycker det är en bra idé, antingen till Stureplan (Centralen?) eller till Odenplan. Men det kostar pengar, som inte finns, eller som RB ändå inte skulle få. Tror att förlänga vissa tåg via Värtabanan Universitetet-Roslagstull-Norra station(KS)-Karlberg-Centralstation är realistiskare (men ändå helt orealistiskt).
Fotnot: Det verkar finnas ett starkt motstånd (läs illvilja) emot Stockholm vad gäller många beslutsfattare och ännu mer emot "rika" delar av Stockholm som Danderyd och Djursholm som RB går igenom. Även om det är Österåker/Vallentuna/Täbybor som har mest nytta av RB, så får man lida för de fördomar som finns emot miljonärer i Djursholm (som ändå åker bil). Dessutom finns smalspårs-stigmatat. Så hur man än lägger järnvägsinvesteringarna så finns det mentala spärrar emot att lägga dem i nordost.

Mer dumheter - om problemet med blandning av mjölk- och snabbtåg:

Hur skulle det funka om ett par av sådan tåg gick ut som ett, för att sedan i farten (frirullning) koppla av mjölktåget inför dess inbromsning för det första stoppet?

Idag gör man så att man på eftermiddagen kör ut ett mjölktåg till Österskär och Lindholmen och kopplar ihop det med efterföljande snabbtåg och kör in det hopsatta tåget mot staden. På morgonen gör man omvänt och kör ut ett hoppsatt tåg och delar till två trafiktåg.
Man får bara koppla ihop och isär tåg under vissa kontrollerade former, som tar lite tid. Att göra det i farten är uteslutet. Det är nämligen så att om kopplen går sönder (eller den manuella losskopplingen utlöses av någon anledning) och ett tåg delas i två delar under körning så ansätts automatiskt nödbroms i bägge delarna. Jag tror inte heller att avsteg från denna säkerhetsåtgärd vore bra.
Dessutom måste tågen efter frikoppling ändå upprätthålla "minsta signalavstånd" vilket torde vara samma som om man utgår vid olika tider ifrån ändstationen.
Tidsvinsten blir därför ingen, med minskad säkerhet=dåligt.

[micke b]

Men ingen som hade något att säga om mitt förslag att bygga en kort tunnel och ändstation omedelbart ovanpå tunnelbanan?

Jag tycker det är en bra idé, antingen till Stureplan (Centralen?) eller till Odenplan.

För att förtydliga, kort tunnel = Normalspårsbanken till T-Teknis.

[Reimersholme71]

Vad gäller de idéer som ventilerats här om spårvagn i gatan. Jag tror inte på det alls. Av flera orsaker.
1) Säkerhet. Den bästa säkerheten uppnås genom planskildhet, utom på platser där det tydligt framgår att olika trafik korsar varandra.
2) Biltrafik. Biltrafiken har ökat kraftigt i Stockholm sedan RB gick till Humlegården. Om biltrafiken på Valhallavägen "störs" av spårvagnar som går flera i timmen, så kommer det att hända en olycka och inte nödvändigtvis en krock.

Vad är det för trams? Skulle spårvagn i gatan plötsligt vara farligare i Stockholm än i alla andra städer?

Innerstadsspårvägen i Stockholm kommer att komma tillbaka, var så säkra. Om inte inom tio år (när oljan väl blivit dubbelt så dyr som nu) så åtminståne inom 20 år (när oljan i stort sett sinat). Varför? Jo, när efterfrågan på olja stiger över produktionskapaciteten kommer efterfrågan på biobränslen bli högre i motsvarande grad, och det är fysiskt och biologiskt omöjligt att producera biobränslen i sådan mängd att dagens bil- och busstrafik kan upprätthållas.

Alltså kommer kollektivtrafik med nödvändighet att drivas på det mest energieffektiva sättet. Och det är med el på räls, det.

Så, för att ge nordostsektorn i Storstockholm en förbättrad kollektivtrafik är en vitalisering av Roslagsbanan nödvändig. Och i det ingår att dra spår in till centrala staden. Men vilket sätt är bäst?

Att "spika ut" rälerna på hela banan till 1435 är nog dödfött. För kurvigt och därmed för låg potentiell sth. Men normalspåriga spårvagnar åtminstone på den (de, om man lägger spår på sydligaste Djursholmsbanan igen) sydligaste sidobanan kan ju klara kurvigheten och behöver inte högre sth än c:a 90 km/h.

Är potentialen för förtätning av bebyggelsen längs linjen utåt Åkersberga sådan att spårvagn bör köras där också eller bör det fortsättningsvis vara 891-tåg där också? Hursomhelst behövs fyr-skensspår på den del av banan som trafikeras både av spårvagnar (1435) och tåg (891).

Eller så kör man smalspåriga spårvagnar in till stan, med ökade kostnader för fyrskensspår i gatan, eftersom man antar att innerstadsspårvägen blir normalspårig i övrigt. Längden på de spår som behövs avgör väl vilket av dessa alternativ som blir bäst?

Vilken väg är bäst genom stan? Via den gamla sträckningen ner till Birger Jarlsgatan och vidare via Kungsgatan till Centralen (eller vidare över Kungsbron till nåt trevligt ställe på Kungsholmen?) kan man få omstigningsmöjligheter till alla tre tubfärgerna plus den nya pendeltågstunneln. En dragning in till Odenplan (hur den nu skall dras) täcker bara tub grön och pendeltågstuneln. Dessutom är det tub grön på den mest överbelastade delen. Båda alternativen samtrafikeras väl med innerstadsspårvägen?

Har jag glömt några av de intressantaste frågorna?


Martin

[Bert]

Vad är det vi talar om här egentligen. En innerstadsspårväg är en sak. Att dra tunga förortståg ner i stan är väl en annan. "Tåget i gatan" på sin tid (fram till 1960) bestod av fyravagnarståg av ungefär de dimensioner som kör på RB i dag. Ja egentligen av den typ som körs som veterantåg på somrarna, men det är ju ungefär samma"koncept". Mycket diggabelt i.o.f.s. men kanske inte en realistisk tanke att börja köra sånt igen. Som Stockholm är uppbyggt måste man nog skilja på innerstadslinjer och radiell trafik fån förorter. Och en sådant här blandning av spårvidder blir också komplicerad. Behåller man RB smalspårig och vill ha en bättre anslutning till annan spårtrafik är nog Odenplansalternativet ändå bra. En tunnel från Freskatitrakten med mellanstation vid Roslagstull och slutstaton vid Odenplan. Bör byggas i t-banestandard, men 891+luftledning. Vid Odenplan kan byte ske till tunelbana (grön) och pendeltåg Byte till tunnelbana (röd) bör också ordnas vid Universitetet eller m man bgger något vid Albano. Byte till tunnelbana (blå) blir svårare att ordna. Tvärbanan finns ju på förslag till trakten av Freskati/Universitetet så där kommer också en bra bytesmöjlighet för RB-trafikanter

[Chrille B]

Vad gäller de idéer som ventilerats här om spårvagn i gatan. Jag tror inte på det alls. Av flera orsaker.
1) Säkerhet. Den bästa säkerheten uppnås genom planskildhet, utom på platser där det tydligt framgår att olika trafik korsar varandra.
2) Biltrafik. Biltrafiken har ökat kraftigt i Stockholm sedan RB gick till Humlegården. Om biltrafiken på Valhallavägen "störs" av spårvagnar som går flera i timmen, så kommer det att hända en olycka och inte nödvändigtvis en krock.

Vad är det för trams? Skulle spårvagn i gatan plötsligt vara farligare i Stockholm än i alla andra städer?

JA!
Låt mig förtydliga. Biltrafiken på Valhallavägen står i mångt och mycket still idag under rusningen. Att ytterligare stoppa denna trafik med korsande spårvagnar skulle reta gallfeber på bilisterna och ganska snart skulle man ha aggressiva bilister. Bilister har en tendens att acceptera att vänta på sina likar - andra bilar - men bli farligt aggressiva om man får vänta på andra trafikslag. Om läget ändras på grund av minskad biltrafik så förbehåller jag mig rätten att ändra mig (eller övertygas). Men låt mig tvivla.
Frågan är hur man skall låta spårvagnen korsa Valhallavägen. Skall man stoppa trafiken i bägge riktningar och låta spårvagnen passera, eller skall den gå som en bil (vanliga trafikljus) och blockera trafiken på Drottning Kristinas väg (pga sin längd), korsa norra vägbanan, vänta i bussområdet och sedan korsa södra vägbanan?
Fundera på det! Titta på trafiken på Valhallavägen under rusningen! Eller kör sträckan i rusningen! Trams? Föga så. Eller som Bert säger:

Mycket diggabelt i.o.f.s. men kanske inte en realistisk tanke att börja köra sånt igen.

Vad gäller tvärbanan så har det skett en hel del olyckor i hammarbyhamnen. Annars fungerar tvärbanan i mångt och mycket som en buss som går MED trafiken inom lågtrafikerade områden (relativt i Stockholm), inte tvärs en av de mest högtrafikerade vägarna i Stockholm.
Dessutom har allmänheten i Stockholm ingen vana vid spårvagnar. I Norrköping och Göteborg har det funnits spårvagnar länge, men i Stockholm är det ett nytt inslag.