C-förslag: Åtta nya pendelbåtslinjer i Stockholm

[dr Cassandra Nojdh]

Däremot är det fortfarande dieselbåtar som gäller på denna pyttelilla sträcka - av någon anledning:

En spekulation kan ju vara att det är tre parter som måste komma överens om man ska tillskapa laddningsmöjligheter både vid Skeppsbron/´Slussen och Allmänna Gränd på Djurgården. Region Stockholm, Stockholms stad och nätägaren Ellevio AB, se vidare viewtopic.php?p=428234#p428234
Och någon måste lägga upp stålarna.

I stort sett alla svenska färjor med eldrift är hybrider, dvs. de har både elmotor och dieselmotor i maskineriet. För att man ska kunna tala oim "eldrift" vill man naturligtvis så mycket som möjligt minimera den tid fartygets dieselmotor(er) arbetar. Det är i princip beroende av fyra faktorer

• ruttens längd
• maskineffekt
• batteripackens storlek
• laddningsmöjligheter, tillhandahållen effekt

KTH-studenterna angav i sin studie ovan att färjan Djurgården 9, med den av dem föreslagna parallellhybridiseringen, skulle kunna bära en batteripacke på högst 2,5 ton. Med idag bästa tillgängligare marincertifierade batteriteknik skulle det motsvara knappt 400 kWh, vilket med författarnas antaganden ger en gångtid på omkring 4 tim. innan uppladdninmg krävs. Möjligheten att trafikera med Djurgårdsrutten med eldrift blir i så fall beroende av uppladdningsmöjligheterna vid landterminalerna. Möjligheten att bygga om Djurgårdsfärjorna till "ren" eldrift finns naturligtvis, men skulle kräva en avsevärt större ombyggnad, vars lönsamhet kan ifrågasättas (jämfört med nybyggnad). Frågan är vad befintlig konstruktion kan tåla, med tanke på skrovet form, stabilitet, propellerarrangemang etc. Och hur mycket det är rimligt att investera i befintligt tonnage.

I ett av Sveriges mest omfattande praktikfall, Göteborgs/Västtrafiks Älvsnabben-trafik på Göta Älv, bär de modernaste fartygen, som jag kallar Älveli-klassen (Älveli, Älvfrida, Elvy, Eloise) på ganska stora batteripackar (för stora anser en del: Fossilfri kollektivtrafik på vatten, LightHouse 2020, sid. 17), storleksordningen 1 MWh.

De äldre fartygen Älv-Snabben 4 och 5, fick vid hybridiseringen mera modesta batteripackar på 496 kWh. Dessa fartyg är f.ö. också parallellhybrider dvs. både dieselmotor och elmotor är mekaniskt kopplade till propelleraxeln. Elektrifieringen liknar den som genomfördes för ES Silverö, (som ju är en "ren" elektrifering" utan kompletterande dieseldrift), men här har man behållit möjligheten till dieseldrift. Älv-snabben-fartygen och också betydligt kraftigare motoriserade, 662 kW, mot 480 kWh för ES Silverö (som däremot har en batteripacke på 780 kWh).

Även här finns en studie - från Chalmers, givetvis:
https://publications.lib.chalmers.se/re ... 256085.pdf

[Enceladus]

SL har för närvarande fyra pendelbåtslinjer (80, 82, 84, 89). Tre nya linjer planeras (81, 86, 87). Sex av dessa kan komma att elektrifieras. 83 är inte pendelbåt.

Efter år av buller: Pendelbåten får ny kajplats

Båtarnas motorer har tidigare haft extra ljudisolering för att minska bullret men när rederiet Ballerina tog över pendelbåtstrafiken på uppdrag av SL så försvann denna åtgärd. De nya båtarna har nämligen andra tekniska specifikationer och det går inte längre att säkerställa att alla fartyg är utrustade med bullerdämpande motorer, skriver Ekerö kommun i sin utredning.

Ett alternativ är att göra som Köpenhamn - fimpa förbränningsmotorn!

Jämförelse mellan Stockholm och Köpenhamn haltar, Färjelinjen 89 till Tappström är åtminstone 15 km, medan Köpenhamns Damen 2306 Electric-färjor trafikerar en sträcka på knappt 8 km. Med en motoreffekt på 150 kW och en batteribank på 192 kWh får man en toppfart på 10 knop. Det duger förstås för Köpenhamns inre vatten

Trots grannars kritik – pendelbåten tillbaka vid sommarbryggan

De har sedan 2019 protesterat mot bullret och vibrationerna från båtarna och tvivlar på att den nya bullerutredningen ger en rättvis bild.

– Det räcker inte att mäta ljudet från motorerna utan alla störningar sammantagna, som skramlet från landgången och ljudet från propellrar. Man behöver hela den ljudbilden, säger Martin Spiik.

[...]

Från kommunens sida ser man flera fördelar med ångbåtsbryggan och när bullerutredningen visade att de nya båtarna var tystare ville man att pendelbåten åter skulle angöra den.

Varför måste SL envisas med dieselbåtar när de boende säger ifrån?

Från och med nästa höst tas Sunnan, Lux och Rex ur tjänst på pendelbåtslinje 89 och ersätts av Freja, Nämndöfjärd, Kungshatt och Kanholmen. Anledningen är att Rederi Ballerina tar över trafiken efter Blidösundsbolaget.

De nya båtarna har bland annat Scanias 13-litersmotor på 294 kW. Har skribenten hört talas om E/S Silverö som tidigare hade en dieselmotor på 514 kW?

[dr Cassandra Nojdh]

Varför måste SL envisas med dieselbåtar när de boende säger ifrån?

Från och med nästa höst tas Sunnan, Lux och Rex ur tjänst på pendelbåtslinje 89 och ersätts av Freja, Nämndöfjärd, Kungshatt och Kanholmen. Anledningen är att Rederi Ballerina tar över trafiken efter Blidösundsbolaget.

De nya båtarna har bland annat Scanias 13-litersmotor på 294 kW. Har skribenten hört talas om E/S Silverö som tidigare hade en dieselmotor på 514 kW?

Ja, varför? Och varför envisas sig Enceladus-kollektivet åt att papegoja detta ämne om och om igen? Eftersom Enceladus-kollektivet envisas med att kalla allt och alla för skribenten är det inte lätt att veta vem ovanstående fråga riktar sig till. Men vi kan friska upp minnet med vad jag redan förra året skrev

Ett alternativ är att göra som Köpenhamn - fimpa förbränningsmotorn!

Rederi Ballerina trafikerar linje 89 till Tappström med tre fartyg, M/S Nämndöfjärd, M/S Kungshatt (hette från början "Harry Hjörne", men det får vi försöka glömma bort) och M/S Kanholmen (har också hetat någonting annat tidigare). Någon av dessa kan man ju försöka elektrifiera, exemplet Silverö (som är av ungefär samma storlekordning), som vi har skrivit en del om tidigare, visar ju på att det går - men någon måste lägga upp stålarna.

Frågan är hur stora batteribanker man kan klämma in, för ren eldrift. Silverö har en bank på 780 kWh, jämför med ex.vis Eloise i Göteborg, som har en bank på 1260 kWh. Annars får man hybridisera.

Så värst nya är väl inte de där fartygen. Maskinstyrkan varierar dock en hel del. Men någon måste lägga upp stålarna om fartygen ska byggas om. Skeppsredare Gustaf Myrsten, ordförande för Rederi AB Ballerina, är kanske inte så pigg på att ta allt ur egen ficka. Inte Region Stockholm heller - de äger som bekant inte fartygen.

PS. E/S Silverö hade inte en utan två dieselmotorer före elkonverteringen: 2 x Scania DI13 092M 257 kW. Numera 2 x Scania elmotor 240 kW.

[dr Cassandra Nojdh]

Och så var det då den förargliga laddinfrastrukturen:

Sedan ska laddinfrastrukturen på plats också: https://www.ellevio.se/nyheter/framtide ... ckelordet/

Att bygga ut – en kostnadsfråga

Även Stockholms Hamnar, den aktör som tar hand om anslutningar och laddmöjligheter pekar på elektrifieringsprocessens utmaningar.

– Vi befinner oss i en svår sits i denna fråga. Vi har el fram till kajerna så att pendelbåtarna får el, belysning och värme när de ligger vid kaj. Men vårt nät är dessvärre inte byggt för att ladda dessa fartyg. Men vi för kontinuerlig dialog med rederier och med regionen om hur det ska lösas, säger Svante Åberg, förvaltare för el/tele och infrastruktur på Stockholms Hamnar.

Han förklarar att den laddinfrastruktur som finns idag riktar sig främst till mindre båtar och att bygga ut laddning för pendelbåtar och skärgårdstrafik är väldigt dyrt.

– Dessutom är kajer och hamnar i skärgården ofta belägna på ställen där det är svårt att få fram tillräckligt med ström. Jag tycker det borde ligga på politikerna att bestämma vem som ska göra investeringarna. Om det är hamnen, kommunen, rederier eller om man ska satsa på ”laddmackar” med externa intressenter.

Sante Åberg är ändå positiv och hoppas på att det i framtiden kommer att finnas en gemensam standard så att alla bygger lika och fler kan använda samma ”laddstolpe”.

– I dag har vi för många speciallösningar, man bygger olika för varje fartyg. Inblandade aktörer borde tillsammans komma fram till en standardlösning som passar flera fartyg. Det skulle underlätta sjöfartens laddningsproblem enormt.

Som sagt - någon måste lägga upp stålarna. Annars blir det mest den svenska nationalsporten - Fingerpekning.

Och så var det detta med elskatten, då. "Gör det billigare att tanka - rösta på moderaterna".

Stålarna! Stålarna!

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, som sagt så är Gustaf Myrsten kanske inte så pigg på att ta hela kostnaden själv. Något görs ändå, och inriktningen för fartygen nedan beskrevs i nr. 2024-3 av tidskriften Skärgårdsredaren (sid. 46)

Det var under sommaren 2020 som Rederi AB Ballerina fick leverans av Clara från danska varvet Faaborg Værft, det som sista fartyget i en serie om tre fartyg tillsammans med Maria och Sofia för pendelbåtslinje 80 mellan Nybroplan och Ropsten. De är uppföljare till eldrivna Sjövägen som blev levererad år 2014, men Maria, Sofia och Clara blev aldrig elektrifierade fullt ut.

– När vi beställde båtarna var tanken att göra någon typ av eldrift även på dem. De har redan elmotorer och frekvensomformare, vilket krävs för att kunna ändra likström till växelström så hälften är gjort, säger Gustaf Myrsten, vd på Rederi AB Ballerina.

Det som saknas är själva energilagret, alltså en batteriinstallation. Efter att Transportstyrelsen gett sitt godkännande till Ressel Rederi och deras installation på Lisen (sidan 16–17), så är Rederi AB Ballerias plan nu att göra en likadan installation med hjälp av El & Marinteknik.

– Tanken är att bygga ett paket på 700 kWh med batterier från begagnade Teslabilar.

Av Rederiet Ballerina, som äger systerfartygen Sjövägen, Sofia, Clara och Maria är endast Sjövägen elektrifierad (elhybrid), de övriga är dieselelektriska:
https://www.facebook.com/ScaniaSverige/ ... 397593655/
Det finns uppgifter om att rederiet vill försöka sig på att elektrifiera även MS Clara.

På samma sätt som för Ressels färjor i Hammarby Sjöstad använder man återvunna Tesla-batterier. Som framgår av texten är det avsevärt enklare att göra en konvertering av dessa fartyg, som ju också är betydligt nyare, jämfört med en konvertering av Silverö-typ. Här beskrivs översiktlgt hur detta gjorts för fd. MS (numera ES) Maria: https://se.linkedin.com/posts/el-%26-ma ... 35683-pwdf

Observera att batteripackarna här placerats i containrar på soldäck. Pengarna för allt detta verkar Ballerina ta ur egen ficka.

De fartyg som Ballera kör på Ekerö-rutten är däremot betydligt äldre och dessutom sinsemellan ganska olika konstruktioner. En elkonvertering här blir betydligt mer kostsam.

[dr Cassandra Nojdh]

[

De har sedan 2019 protesterat mot bullret och vibrationerna från båtarna och tvivlar på att den nya bullerutredningen ger en rättvis bild.

– Det räcker inte att mäta ljudet från motorerna utan alla störningar sammantagna, som skramlet från landgången och ljudet från propellrar. Man behöver hela den ljudbilden, säger Martin Spiik.

[...]

Från kommunens sida ser man flera fördelar med ångbåtsbryggan och när bullerutredningen visade att de nya båtarna var tystare ville man att pendelbåten åter skulle angöra den.

Varför måste SL envisas med dieselbåtar när de boende säger ifrån?

Det intressanta är att dessa klagande inte bara ondgör sig över det föregivna motorbullret, utan även insyn och allmänt fartygsslammer. Det sistnämnda kommer man inte ifrån ens med eldrift.