Bussar med förbränningsmotor kan förbjudas inom EU

[Enceladus]

HVO - dvs. vätebehandlade fetter samt FAME - dvs. metanolförestrade fetter, betraktar jag inte som syntetiska bränslen.

Where's your HVO been?

This mismatch between supply and demand is at the core of the issue. Genuine waste oils and residues like used cooking oil and animal fats are extremely limited, unlike demand. Reported use of some feedstocks like palm oil mill effluent (POME) already exceeds what could realistically be collected worldwide. When waste isn’t enough, something else fills the gap. That gap is where virgin and high-emission oils risk being added to the mix and mislabelled as sustainable.

[...]

France’s Ministry of the Economy went further: it found no clear environmental benefit compared to diesel, with the same tailpipe pollution and uncertain lifecycle savings.

HVO isn’t just uncertain with regards to its composition and climate impact. It’s also expensive, and it already costs more than diesel.

Den gröna tankesmedjan Transport and Environment har gjort en sammanställning av den kunskap som finns om HVO, en typ av biodiesel. I själva verket kan HVO innehålla förbjuden palmolja. Mycket av råvarorna till HVO kommer från länder som Kina, Indonesien och Malaysia med obefintlig insyn. Länderna säljer mer än deras produktionskapacitet. Sedan köper europeiska länder detta till ett betydligt högre pris än vanlig diesel. Har europeiska länder varit för naiva?

[dr Cassandra Nojdh]

HVO - dvs. vätebehandlade fetter samt FAME - dvs. metanolförestrade fetter, betraktar jag inte som syntetiska bränslen.

Where's your HVO been?

This mismatch between supply and demand is at the core of the issue. Genuine waste oils and residues like used cooking oil and animal fats are extremely limited, unlike demand. Reported use of some feedstocks like palm oil mill effluent (POME) already exceeds what could realistically be collected worldwide. When waste isn’t enough, something else fills the gap. That gap is where virgin and high-emission oils risk being added to the mix and mislabelled as sustainable.

[...]

France’s Ministry of the Economy went further: it found no clear environmental benefit compared to diesel, with the same tailpipe pollution and uncertain lifecycle savings.

HVO isn’t just uncertain with regards to its composition and climate impact. It’s also expensive, and it already costs more than diesel.

Den gröna tankesmedjan Transport and Environment har gjort en sammanställning av den kunskap som finns om HVO, en typ av biodiesel. I själva verket kan HVO innehålla förbjuden palmolja. Mycket av råvarorna till HVO kommer från länder som Kina, Indonesien och Malaysia med obefintlig insyn. Länderna säljer mer än deras produktionskapacitet. Sedan köper europeiska länder detta till ett betydligt högre pris än vanlig diesel. Har europeiska länder varit för naiva?

Så kan det mycket väl vara. Men det är ändå inte syntetiska bränslen.

[Enceladus]

Självklart. Vi bygger solkraftverk i omloppsbana. Hälsa Danmark det.

Ökar ”explosionsartat” – gör elnätet robustare

För runt 30 år sedan skakade experterna på huvudet. Nej, det där med batterier skulle aldrig funka, inte för elbilar och inte för lagring av el. Sedan slog litiumjonbatterierna igenom.

Är skribenten en teknikskeptiker? Först mobiler, sedan elbilar och nu parker för lagring av el - batterier är på segertåg! Danmark har dock mer vindkraft än sol.

Den tyska regeringen ville emellertid inte rädda Lilium och Volocopter. Däremot finns det pengar till linbana. Tyskar gillar verkligen överkomplicerade lösningar...

Framgångsrikt test med ”flygande” minibuss

Idén med upBus är enkel: att skapa en autonom, självkörande, eldriven minibuss som kan docka med ett linbanesystem. Projektet startade 2025, men redan 2019 arbetade forskare vid universitetet med idén.

Batterier gör det möjligt för bussar att "flyga". Detta koncept skulle aldrig fungera med förbränningsmotor. Alla "flygande" bussar är eldrivna - förbud eller inte!

Italy becomes the fourth market to deploy Hitachi Energy’s flash charging technology for e-buses

Grid-eMotion Flash delivers high-power charging in a matter of seconds, allowing electric buses to remain in service without extended depot stops. Hitachi Energy states that frequent charging enables the use of smaller onboard batteries, increasing available passenger space and maintaining a more constant state of charge over time.

Väger batterierna för mycket? Inga problem. Mindre batterier kan laddas oftare - på bara några sekunder!

Tankesmedjan Ember ger en annan bild av Indien. Landet elektrifieras i rekordfart - på flera sätt ännu snabbare än Kina. Huvudstaden fimpar redan om tre år:

India: Delhi flags off a new batch of 500 electric buses

With the latest deployment, Delhi now operates the largest fleet of electric buses across Indian states and union territories, comprising 4,286 units. Chief Minister Rekha Gupta said at the flag-off ceremony that the Delhi government aims to expand its fleet of electric buses to 7,500 units by the end of 2026 and to 14,000 units by 2028. Gupta also announced that the Delhi government plans to launch a policy to promote electric rickshaws and further make public transport cleaner.

Trump har tvingat de neutrala indierna att sluta köpa rysk olja. Elbussar blir det självklara valet. Kuba förlitade sig på venezuelansk olja. Det går inte alls bra...

Brasseorder för ledade och dubbelledade elbussar från Volvo

Goiânia fleets in 21 new electric buses

Volvo has been rapidly extending its reach with electric buses of late, having signed a deal to supply electric buses for the 2026 football world cup in Mexico, as well as unveiling a model with 700 km range last September. On the other end of the planet, Volvo is also to supply electric buses in Cape Town.

Volvo satsar på Amerika och elektrifierar fotbolls-VM. Kan ett företag vinna Infantinos nya fredspris?

[dr Cassandra Nojdh]

Självklart. Vi bygger solkraftverk i omloppsbana. Hälsa Danmark det.

Ökar ”explosionsartat” – gör elnätet robustare

För runt 30 år sedan skakade experterna på huvudet. Nej, det där med batterier skulle aldrig funka, inte för elbilar och inte för lagring av el. Sedan slog litiumjonbatterierna igenom.

Är skribenten en teknikskeptiker? Först mobiler, sedan elbilar och nu parker för lagring av el - batterier är på segertåg! Danmark har dock mer vindkraft än sol.

Jag skulle kunna svara på den förtäckta halmdockan ovan, men eftersom jag är på gott humör idag avstår jag, och nöjer mig med att påpeka att tråden handlar om elektrifierad busstrafik och inte om energisystem i stort. Vi får se om det har någon verkan.

[dr Cassandra Nojdh]

Den tyska regeringen ville emellertid inte rädda Lilium och Volocopter. Däremot finns det pengar till linbana. Tyskar gillar verkligen överkomplicerade lösningar...

Framgångsrikt test med ”flygande” minibuss

Idén med upBus är enkel: att skapa en autonom, självkörande, eldriven minibuss som kan docka med ett linbanesystem. Projektet startade 2025, men redan 2019 arbetade forskare vid universitetet med idén.

Batterier gör det möjligt för bussar att "flyga". Detta koncept skulle aldrig fungera med förbränningsmotor. Alla "flygande" bussar är eldrivna - förbud eller inte!

Överkomplicerade lösningar, ja. Linbanor är inte "flygande". Frågan är snarast om "detta koncept" skulle fungera överhuvud taget.
'
För persontrafik med äkta flygfarkoster har vi en särskild tråd.

[dr Cassandra Nojdh]

Italy becomes the fourth market to deploy Hitachi Energy’s flash charging technology for e-buses

Grid-eMotion Flash delivers high-power charging in a matter of seconds, allowing electric buses to remain in service without extended depot stops. Hitachi Energy states that frequent charging enables the use of smaller onboard batteries, increasing available passenger space and maintaining a more constant state of charge over time.

Väger batterierna för mycket? Inga problem. Mindre batterier kan laddas oftare - på bara några sekunder!

Inga tekniska system innebär "inga problem". Allt har sina möjligheter och begränsningar

Men vi kan gå till primärkällan istället, där Hitachi beskriver sitt system i Genève:
https://www.hitachienergy.com/news-and- ... witzerland

600 kW i 20 s? Det ger teoretiskt drygt 3 kWh. Inte påfallande imponerande. Systemet kräver en hel del laddpunkter (13 st. i det aktuella fallet), med tillhörande infrastruktur.

[Enceladus]

Solaris Is Winning the Wrong Race in Europe’s Zero-Emission Bus Market

As the bus market moved decisively toward battery electric platforms, Solaris’ position weakened. It dropped to fourth place in European battery electric bus registrations in 2024 with about 460 units delivered, behind Yutong, Mercedes, and Iveco. The company still delivered almost 500 battery electric buses that year, but competitors grew faster because they focused narrowly on one or two drivetrains. Solaris held the top hydrogen position by delivering more than 250 hydrogen buses, but hydrogen orders are a small fraction of total zero emission volume. Every engineering hour spent refining hydrogen integration was an hour not spent improving battery platforms. Every sales team working on hydrogen tenders was not working on the larger electric bus tenders that now dominate the European market. That opportunity cost shows up in market share, not in immediate financial losses.

[...]

In a pure market-share sense, Solaris is more exposed. Yet its existential risk is lower because it sits inside CAF, which provides financial insulation, broader institutional capacity and diversified revenue that spreads the impact of strategic missteps. Solaris also has a stronger mix of zero-emission products, including a stable trolleybus line and a solid battery electric offering, which gives it fallback strength even if hydrogen contracts disappear. Its risks are strategic and long term, not existential. New Flyer created a single point of failure by tying too much of its future to uncompetitive drivetrains in a concentrated market. Solaris may lose tenders and erode its position if it keeps spreading itself across too many technologies, but it is unlikely to face the same kind of cliff edge because its corporate structure and market environment give it more room to course correct.

Satsar Solaris på fel häst?

The Hidden Cost of Europe’s Hydrogen Bus Experiment

Poland matters in this story because it is not a marginal market. It is Europe’s largest bus manufacturing hub, home to Solaris, the continent’s dominant supplier of zero-emission buses, and a country that adopted generous subsidy schemes to accelerate fleet decarbonization. Poland did not test hydrogen buses as a pilot project or a symbolic gesture. It deployed them at scale, in real cities, under real operating conditions, with professional operators responsible for keeping buses on the road every day. If hydrogen buses struggle to make economic and operational sense in Poland, a country with manufacturing depth, political support, and experienced transit agencies, it is difficult to argue that they will succeed elsewhere in Europe.

Poznań provides a grounded example of what happens when a city commits seriously to both hydrogen and battery electric buses. The municipal operator runs one of the largest hydrogen bus fleets in Europe alongside a substantial battery electric fleet. This is not a comparison between different cities or different operating philosophies. It is a side-by-side test within the same organization, subject to the same labor agreements, route structures, and service expectations. Over time, the contrast became clear. Hydrogen buses carried higher fuel costs, exposure to hydrogen supply quality issues, and operational interruptions that required temporary withdrawal of vehicles from service. Battery electric buses, while not without challenges, delivered lower cost per km and higher availability. The comparison did not require ideology or advocacy. It emerged from internal performance data and day-to-day operational experience.

The economic picture sharpened when Polish researchers examined total cost of ownership using real-world inputs from the Upper Silesian Zagłębie Metropolis, one of the largest public transport organizers in the country. Their cost-benefit analysis compared diesel buses, battery electric buses, and hydrogen fuel cell buses over a 10-year horizon, assuming 60,000km per bus per year. The purchase price assumptions were €235,000 for diesel, €610,000 for battery electric, and €750,000 for hydrogen, converted from zloty at current exchange rates. Energy costs were set at about €1.15 per liter of diesel, €0.21 per kWh of electricity, and €9.20 per kg of hydrogen. Under those assumptions, energy cost per km was roughly €0.40 for diesel, €0.21 for battery electric, and €0.74 for hydrogen. When capital costs, operating costs, and monetized environmental impacts were combined, battery electric buses produced an economic net present value of about €14m for a 30-bus fleet, while hydrogen buses produced about €5.6m. Diesel buses remained negative. The conclusion was not subtle. Battery electric buses delivered more than double the net social benefit of hydrogen buses, while hydrogen remained the most expensive option to operate and the most sensitive to cost shocks.

Ja, Solaris satsar på fel häst. Warszawa föredrar numera batterielektriska bussar - av en händelse från Solaris. För en gångs skull gäller inte Betteridges lag!

Överkomplicerade lösningar, ja. Linbanor är inte "flygande". Frågan är snarast om "detta koncept" skulle fungera överhuvud taget.

Tysk studie: Tydlig svängning bort från vätgas i lastbilar

Förtroendet för bränsleceller har därmed nästan halverats på fyra år, medan tilltron till batterielektriska fordon har ökat med 24 procentenheter. Sammantaget bedömer omkring 95 procent av företagen att batteridrift kommer att användas i vägtransporter till 2030. Ingen annan alternativ drivlina når i närheten av samma förväntningar.

[...]

Studien redovisar inga direkta citat från företagen om varför synen på vätgas förändrats, men forskarna pekar på flera möjliga förklaringar. Produktion av klimatneutral vätgas kräver mycket energi och är kostsam. Dessutom måste gasen komprimeras eller kylas till flytande form, vilket ökar energibehovet och ställer krav på infrastruktur.

[...]

Studien visar därmed ett tydligt trendskifte i branschens förväntningar. Vätgas ses inte längre som det mest sannolika huvudalternativet i den tunga vägtrafiken under kommande år, även om tekniken fortfarande anses kunna få en nischroll.

Även tyskarna håller på att vakna upp till det som resten av världen sedan en tid tillbaka kommit till insikt om, nämligen att batterielektriska fordon är framtiden.

[dr Cassandra Nojdh]

Överkomplicerade lösningar, ja. Linbanor är inte "flygande". Frågan är snarast om "detta koncept" skulle fungera överhuvud taget.

Tysk studie: Tydlig svängning bort från vätgas i lastbilar

Förtroendet för bränsleceller har därmed nästan halverats på fyra år, medan tilltron till batterielektriska fordon har ökat med 24 procentenheter. Sammantaget bedömer omkring 95 procent av företagen att batteridrift kommer att användas i vägtransporter till 2030. Ingen annan alternativ drivlina når i närheten av samma förväntningar.

[...]

Studien redovisar inga direkta citat från företagen om varför synen på vätgas förändrats, men forskarna pekar på flera möjliga förklaringar. Produktion av klimatneutral vätgas kräver mycket energi och är kostsam. Dessutom måste gasen komprimeras eller kylas till flytande form, vilket ökar energibehovet och ställer krav på infrastruktur.

[...]

Studien visar därmed ett tydligt trendskifte i branschens förväntningar. Vätgas ses inte längre som det mest sannolika huvudalternativet i den tunga vägtrafiken under kommande år, även om tekniken fortfarande anses kunna få en nischroll.

Även tyskarna håller på att vakna upp till det som resten av världen sedan en tid tillbaka kommit till insikt om, nämligen att batterielektriska fordon är framtiden.

Spännande melodiradioövergång, från linbanor till bränsleceller. Och så fick Enceladus-kollektivet med ett irrelevant citat från mig också, bland plakatblafforna. Det vore intressant att någon gång få läsa lite egna tankegångar ibland, och inte bara godstågslånga mediacitat.

[dr Cassandra Nojdh]

Även tyskarna håller på att vakna upp till det som resten av världen sedan en tid tillbaka kommit till insikt om, nämligen att batterielektriska fordon är framtiden.

Finns väl en särskild tråd om det, eller hur: viewtopic.php?t=43314

[Enceladus]

Ja, USA är ju ett bra exempel på vänsterpolitik. Som jag skrev i det inlägg som Enceladus-kollektivet i vanlig ordning citatförfalskade så har den europeiska högerextremismen betydligt mer omfattande mål än att (bara) stoppa förbudet mot förbränningsmotorer.

Washington State: Sound Transit to launch Renton Transit Center for double-decker electric buses

Stride S1 will operate with double-decker battery-electric buses running every 10–15 minutes for more than 17 hours per day. Sound Transit states that the Stride fleet will be the agency’s first battery-electric fleet and the first in the United States to deploy this technology on double-decker buses.

USA är en federal republik där makten är delad mellan den federala statsmakten och delstaterna. En amerikansk delstat får elektriska dubbeldäckare före SL!

China’s shift to electric heavy trucks pressures LNG use in transport

Policy support has further accelerated the shift. In 2024, coal-producing Shanxi province introduced a rule requiring new-energy vehicles to be prioritized for coal transport within 300 km.

Shanxi-provinsen i Kina är ökänd för att vara Kinas centrum för kolproduktion. Nu tvingas koltransporterna att elektrifieras. Elbussar har funnits där i hela 13 år.

Elbussar i kollektivtrafiken

Sedan sommaren 2018 rullar fem helelektriska bussar i Norrtäljes innerstad. I juni 2019 startade ytterligare fem elbussar i Sigtuna. I Barkarbystaden infördes sex elbussar 2020-2022 och 15 elbussar trafikerar innerstadens stombusslinjer sedan sommaren 2022.

Det första trafikavtal med stora mängder elbussar startade i augusti 2024 och sedan dess har kraven på eldriven busstrafik ökat successivt. I dagsläget trafikerar cirka 360 elbussar länet och flera hundra till förväntas sättas i trafiken kommande åren.

Vårt mål är att elektrifiera hela bussflottan (cirka 2 200 bussar) senast 2035.

Jämförelsevis fick SL sin första helelektriska buss för åtta år sedan. Notera att SL ännu inte har några elektriska dubbeldäckare, trots EU:s stundande förbud.

Jakten på nästa batteri

Att en liten uppstickare skulle ha lyckats pricka av hela önskelistan väckte irritation hos världens största batteritillverkare, CATL. Bolagets investeringschef Ulderico Ulissi beskrev nyheten som en vilseledande pr-kupp. Skepsisen delas av Uppsalaprofessorn Daniel Brandell, en av Sveriges ledande batteriexperter.

– Att ett företag i Finland, utan någon form av track record, skulle kunna slå Toyotas, CATL:s, LG Chems och Samsungs forskningsavdelningar – där tusentals personer har arbetat med exakt de här problemen i över tio år? Det kan ju inte gärna stämma, säger han.

Daniel Brandell menar att det finns många sätt att tänja på sanningen för att skapa rubriker. Ett exempel är att visa att ett batteri klarar 100 000 cykler genom mycket korta och ofullständiga laddningar snarare än fullständiga upp- och urladdningar. Men Daniel Brandell är härdad, Donut Lab är långt ifrån första uppstickaren som påstår sig ha knäckt koden för fastfasbatterier, säger han.

Det finska startupbolaget Donut Lab påstår sig ha utvecklat världens första fastfasbatteri. Är detta en bluff? Behövs ens sådana batterier när dagens är så bra?

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, USA är ju ett bra exempel på vänsterpolitik. Som jag skrev i det inlägg som Enceladus-kollektivet i vanlig ordning citatförfalskade så har den europeiska högerextremismen betydligt mer omfattande mål än att (bara) stoppa förbudet mot förbränningsmotorer.

USA är en federal republik där makten är delad mellan den federala statsmakten och delstaterna.

Ja, som Förbundsrepubliken Tyskland, ex.vis. Eller Schweiz. Eller Österrike.I en centralstat (ex. Frankrike, Sverige) kan de befogenheter som centralmakten ev. delegerar till regionerna när som helst tas tillbaka, eftersom den regleras genom vanlig lag. I en federal stat regleras förhållandet mellan den federala makten och regionerna/delstaterna i författningen. Spanien representerar ett mellanläge, en halvfederal monarki.

Och så har vi ju den ryska federationen .................................

Den ska man hålla sig borta från:

[Enceladus]

Emissionsfria bussar avser naturligtvis batteribussar och inte vätgasbussar. Bloomberg ger inte mycket för den tyska teknikneutraliteten - inte heller tyskarna:

Ja, som Förbundsrepubliken Tyskland, ex.vis.

EPA to revise $5 billion Clean School Bus Program, opens public consultation on alternative fuels

Back to EPA press note, the agency is issuing a Request for Information to gather feedback from fleet operators, manufacturers, school officials and energy producers on the availability, cost and performance of a range of school bus fuel options. Technologies identified in the RFI include biofuels, compressed natural gas, liquefied natural gas and hydrogen.

Trump-administrationen kopierar den tyska teknikneutraliteten. I praktiken innebär detta att omställningen förhalas. Vätgasbussar tycks redan ha kulminerat:

Transport & Environment’s latest European city bus market report glossed in an article in CleanTechnica caught my attention for a reason that may not be obvious at first glance. Battery-electric buses now dominate new city bus registrations across the EU, and vastly ahead of schedule. That is the headline, and there’s a lot to celebrate with that. But buried in the country breakdown is something that looks contradictory. Germany is still at roughly 9% fuel cell bus share in 2024 and 2025. The EU as a whole is around 4%. As hydrogen buses have struggled on cost, reliability, and infrastructure complexity, why are so many still appearing in the data? The answer lies in denominators, procurement lag, and one very large country clearing a backlog of decisions made two to three years ago.

Sex av tio nya stadsbussar i EU är numera batterielektriska. Sverige ligger i mittfältet på grund av SL. Tyska MAN bygger mer i Turkiet - även klass II-bussar.

Tja, inte vet jag. Den som vill får gärna försöka sätta sig in i vad som påstås:

Bussmagasinet rapporterar att förbränningsmotorn kan fimpas innan den förbjuds:

Elektrifieringen av busstrafiken går rasande snabbt. Sex av tio nya stadsbussar i EU var förra året eldrivna. År 2019 kom EU:s direktiv om rena fordon (Clean Vehicles Directive). Då stod elbussarna för endast tolv procent av marknaden för stadsbussar. Om den nuvarande trenden håller i sig kommer alla nya stadsbussar i EU att vara emissionsfria 2028. Det är sju år tidigare än EU:s krav, konstaterar tankesmedjan och organisationen Transport & Environment, T&E, i en ny rapport.

Har skribenten äntligen blivit övertygad om att förbudet fortfarande är aktuellt, om än irrelevant då utvecklingen av batterier går mycket snabbare än politiken?

[dr Cassandra Nojdh]

Mig veterligen har EU inte backat från förbudet av bussar med förbränningsmotor. Ett sådant förbud har ju aldrig varit aktuellt för bilar (se Porsche-undantaget).

Tja, inte vet jag. Den som vill får gärna försöka sätta sig in i vad som påstås:
https://ec.europa.eu/commission/pressco ... ip_25_3051

Det är i alla fall en primärkälla. Många vackra ord.

Bussmagasinet rapporterar att förbränningsmotorn kan fimpas innan den förbjuds:

Elektrifieringen av busstrafiken går rasande snabbt. Sex av tio nya stadsbussar i EU var förra året eldrivna. År 2019 kom EU:s direktiv om rena fordon (Clean Vehicles Directive). Då stod elbussarna för endast tolv procent av marknaden för stadsbussar. Om den nuvarande trenden håller i sig kommer alla nya stadsbussar i EU att vara emissionsfria 2028. Det är sju år tidigare än EU:s krav, konstaterar tankesmedjan och organisationen Transport & Environment, T&E, i en ny rapport.

Har skribenten äntligen blivit övertygad om att förbudet fortfarande är aktuellt, om än irrelevant då utvecklingen av batterier går mycket snabbare än politiken?

Ovanstående plakatblaffor är i bästa fall sekundärkällor. Bussmagasinets skribent förefaller i varje fall övertygad. Det verkar räcka för Enceladus-kolektivet.

PS. Jag har, som vanligt får jag tyvärr säga, fått ersätta Enceladus-kollektivet citatförfalskade urklipp med originalinlägget.

[Enceladus]

Men åter till trådens ämne, som (om nu någon minns) är "Bussar med förbränningsmotor kan förbjudas inom EU". Så blir det alltså inte.

Mig veterligen har EU inte backat från förbudet av bussar med förbränningsmotor. Ett sådant förbud har ju aldrig varit aktuellt för bilar (se Porsche-undantaget).

Tja, inte vet jag. Den som vill får gärna försöka sätta sig in i vad som påstås:

EU revises heavy-duty CO2 regulation: new credit calculation for 2025–2029 period

City buses are excluded from the revised credit system. The regulatory text states that the amendment does not apply to urban buses, which are required to be 90% zero emission by 2030 and 100% by 2035.

Det står svart på vitt att bussar med förbränningsmotor ska förbjudas inom EU. Med tanke på vad som händer i världen borde förbudet snarare tidigareläggas.

Nä, jag tänker inte ta av mig mina europeiska glasögon. Den kinesiska kommunistdiktaturen är ett allvarligt hot mot Europa, både politiskt, industriellt och handelsmässigt.

Mörker över Havanna – oljeblockaden kväver Kuba

Trumps oljeblockad har även förändrat Havannas gatubild. Innan var det bensinslukande amerikanska vrålåk från 1950-talet som trafikerade gatorna. Nu har kinesiska trehjuliga elmotorcyklar tagit över. På flaken har fordonen plats för sex personer. Ibland klämmer åtta personer in sig. Cyklarna som Kina sålde till Kuba efter att Sovjet föll har rostat sönder och ersatts av kinesiska elmopeder som ljudlöst svischar förbi.

De få bensindrivna fordonen som rullar på gatorna går på drivmedel som köps på den svarta marknaden. I slutet av februari kostade en liter bensin 50 kronor. Nu kostar den hundra kronor litern, vilket gör den till världens dyraste bensin. På sociala medier får anonyma säljare kontakt med sina köpare. En av platserna där bensinen säljs svart är på parkeringen till Hospital Clinico Quirurgico Hermanos Ameijeiras, Kubas nationella specialistsjukhus.

[...]

Så länge staten har bensin kvar till ambulanserna kommer bränslet att säljas vidare på den svarta marknaden, menar han. Patienterna får själva ta sig till sjukhuset. Den kubanska kollapsen tar fram det värsta ur människan.

Jo, skribenten behöver ta av sig sina europeiska glasögon. Världens destruktiva oljeberoende håller på att nå vägs ände. Elektrifiering är den enda utvägen:

That reality has tempered ambition elsewhere. Europe, for example, aspires to become an electrostate for both climate and security reasons. Yet as our colleagues Anne-Sophie Corbeau and Tatiana Mitrova have explained, European leaders hesitate to exchange reliance on imported hydrocarbons for dependence on Chinese clean-tech supply chains.

This conflict may partially shift that calculation. Dependence on China carries risk. But the reliability of traditional hydrocarbon suppliers appears less certain than it did a few years ago. Europe’s decades-long trust in Russia as a reliable energy supplier is shattered. LNG from the United States has filled much of the gap, yet concerns are quietly growing in Europe about the reliability of U.S. LNG exports. Europeans now fear that these could become entangled in domestic politics—whether Washington seeks to use them as a form of economic coercion or restricts exports in response to price spikes at home.

Now even the Persian Gulf, long an anchor of global supply reliability, looks more vulnerable. For decades Gulf producers were exceptionally reliable. Qatar had never suspended LNG exports until this week. Saudi Arabia restored output with striking speed after the 2019 attack on the Abqaiq facility, demonstrating the durability of its infrastructure. Even now, Saudi Aramco is rerouting supplies via pipeline to the Red Sea to meet contractual obligations, underscoring the system’s remarkable flexibility under strain.

Europa har länge motstått Kamrat Xis hjälp, men det går inte längre. Nu imploderar samtliga alternativ: Ryssland, USA och Mellanöstern. Elfordon är framtiden:

The Netherlands, Norway, Sweden and Denmark are European frontrunners, reaching 16–18% electric truck shares in 2025. Germany leads among large truck markets.

Till och med importälskande Tyskland har accepterat den nya verkligheten. Bussar och lastbilar bygger på samma plattformar. Bussarna har redan visat vägen!

[dr Cassandra Nojdh]

Mig veterligen har EU inte backat från förbudet av bussar med förbränningsmotor. Ett sådant förbud har ju aldrig varit aktuellt för bilar (se Porsche-undantaget).

Tja, inte vet jag. Den som vill får gärna försöka sätta sig in i vad som påstås:

EU revises heavy-duty CO2 regulation: new credit calculation for 2025–2029 period

City buses are excluded from the revised credit system. The regulatory text states that the amendment does not apply to urban buses, which are required to be 90% zero emission by 2030 and 100% by 2035.

Det står svart på vitt att bussar med förbränningsmotor ska förbjudas inom EU. Med tanke på vad som händer i världen borde förbudet snarare tidigareläggas.

Jag förlitar mig i huvudsak på primärkällor. Andra har inte de begränsningarna.

[dr Cassandra Nojdh]

Nä, jag tänker inte ta av mig mina europeiska glasögon. Den kinesiska kommunistdiktaturen är ett allvarligt hot mot Europa, både politiskt, industriellt och handelsmässigt.

Jo, skribenten behöver ta av sig sina europeiska glasögon. Världens destruktiva oljeberoende håller på att nå vägs ände. Elektrifiering är den enda utvägen:

That reality has tempered ambition elsewhere. Europe, for example, aspires to become an electrostate for both climate and security reasons. Yet as our colleagues Anne-Sophie Corbeau and Tatiana Mitrova have explained, European leaders hesitate to exchange reliance on imported hydrocarbons for dependence on Chinese clean-tech supply chains.

This conflict may partially shift that calculation. Dependence on China carries risk. But the reliability of traditional hydrocarbon suppliers appears less certain than it did a few years ago. Europe’s decades-long trust in Russia as a reliable energy supplier is shattered. LNG from the United States has filled much of the gap, yet concerns are quietly growing in Europe about the reliability of U.S. LNG exports. Europeans now fear that these could become entangled in domestic politics—whether Washington seeks to use them as a form of economic coercion or restricts exports in response to price spikes at home.

Now even the Persian Gulf, long an anchor of global supply reliability, looks more vulnerable. For decades Gulf producers were exceptionally reliable. Qatar had never suspended LNG exports until this week. Saudi Arabia restored output with striking speed after the 2019 attack on the Abqaiq facility, demonstrating the durability of its infrastructure. Even now, Saudi Aramco is rerouting supplies via pipeline to the Red Sea to meet contractual obligations, underscoring the system’s remarkable flexibility under strain.

Europa har länge motstått Kamrat Xis hjälp, men det går inte längre. Nu imploderar samtliga alternativ: Ryssland, USA och Mellanöstern. Elfordon är framtiden:

The Netherlands, Norway, Sweden and Denmark are European frontrunners, reaching 16–18% electric truck shares in 2025. Germany leads among large truck markets.

Till och med importälskande Tyskland har accepterat den nya verkligheten. Bussar och lastbilar bygger på samma plattformar. Bussarna har redan visat vägen!

Skribenterna i Enceladus-kollektivet behöver sluta med att ständigt hylla den kinesiska kommunistdiktaturen. Och låta bli att korscitera mellan trådarna.

Men nya batteriteknologier måste utvecklas, med andra kemier och andra grundämnen, inte minst för att minska beroendet av den kinesiska kommunistdiktaturen. Den här några år gamla översikten från Corvus Energy ger vissa infallvinklar:
https://hrf.no/wp-content/uploads/2023/ ... us_FAR.pdf
Den är visserligen i huvudsak inriktad på marina tillämpningar, men vissa generella delar håller fortfarande.

[dr Cassandra Nojdh]

Nä, jag tänker inte ta av mig mina europeiska glasögon. Den kinesiska kommunistdiktaturen är ett allvarligt hot mot Europa, både politiskt, industriellt och handelsmässigt.

Mörker över Havanna – oljeblockaden kväver Kuba

Trumps oljeblockad har även förändrat Havannas gatubild. Innan var det bensinslukande amerikanska vrålåk från 1950-talet som trafikerade gatorna. Nu har kinesiska trehjuliga elmotorcyklar tagit över. På flaken har fordonen plats för sex personer. Ibland klämmer åtta personer in sig. Cyklarna som Kina sålde till Kuba efter att Sovjet föll har rostat sönder och ersatts av kinesiska elmopeder som ljudlöst svischar förbi.

De få bensindrivna fordonen som rullar på gatorna går på drivmedel som köps på den svarta marknaden. I slutet av februari kostade en liter bensin 50 kronor. Nu kostar den hundra kronor litern, vilket gör den till världens dyraste bensin. På sociala medier får anonyma säljare kontakt med sina köpare. En av platserna där bensinen säljs svart är på parkeringen till Hospital Clinico Quirurgico Hermanos Ameijeiras, Kubas nationella specialistsjukhus.

[...]

Så länge staten har bensin kvar till ambulanserna kommer bränslet att säljas vidare på den svarta marknaden, menar han. Patienterna får själva ta sig till sjukhuset. Den kubanska kollapsen tar fram det värsta ur människan.

Ja, vad händer egentligen på Kuba? Hjälper inte den ena kommunistdiktaturen den andra:
https://pulitzercenter.org/projects/cub ... rgy-crisis

Vi kan ta lite kommunistpropaganda också: https://socialistchina.org/2026/03/13/c ... -for-cuba/

[Enceladus]

Skribenterna i Enceladus-kollektivet behöver sluta med att ständigt hylla den kinesiska kommunistdiktaturen.

Såväl Dagens industri som Svenska Dagbladet noterar att Kina "dominerar elektrifieringen" och "expanderar snabbt". Skribenten måste se det med egna ögon:

Professorns larm: ”Vi är 15 år efter Kina i elektrifieringen”

– Det var inte politiken och det var inte industrin som skapade denna ledning, utan det var det kinesiska forskarsamhället som drev utvecklingen och pekade ut riktningen. När Tesla grundades 2003 var det en bekräftelse på att de var på rätt väg. Tesla erbjöds att som ett av de första västföretagen etablera en egen fabrik i Shanghai. Detta gjorde det möjligt för Tesla att leverera elbilar och utgjorde en road model för den kinesiska industrin, säger Mike Danilovic.

[...]

– Genom att köpa elbussar och få taxibolagen att ställa om till elfordon byggdes landets elbilsproduktion och laddinfrastruktur upp, samtidigt som företagen lärde sig tekniken. Bara i staden i Shenzhen har de 22 000 taxibilar, 68 000 logistiska fordon och uppåt 30 000 bussar som drivs med el. Det innebär att när privatpersoner sedan överväger att köpa en elbil så finns redan allt på plats, säger Mike Danilovic och fortsätter:

[...]

– Vi hade över en svensk delegation med 17 personer i november förra året för att studera hur Kina jobbar med battery swapping. De blev chockade när de kom hit och såg hur långt framme de är. Bilden av vad som händer i Kina är förvriden. För att förstå utvecklingen måste du komma hit och se det med egna ögon, säger Mike Danilovic.

Istället för att prata om "teknikneutralitet" eller "teknisk öppenhet" lät Kina forskarsamhället peka ut den bästa vägen. Samtidigt leds EU in i en återvändsgränd:

EU-kommissionens mål för 2050 är att avskilja nästan en halv miljard ton koldioxid.

– Man hoppas väldigt, väldigt mycket på de här teknikerna. Den förhoppningen är helt orealistisk med dagens politik. Ska den realiseras då måste man utveckla politiken väldigt mycket, säger klimatforskaren Mathias Fridahl.

Kinesiska städer införde elbussar för mer än 15 år sedan. Nästan hälften av alla nya stadsbussar i Europa är fortfarande diesel- eller gasbussar. Det duger inte.

[dr Cassandra Nojdh]

Skribenterna i Enceladus-kollektivet behöver sluta med att ständigt hylla den kinesiska kommunistdiktaturen.

Ja, det är fler som har behov av det, det märks ju:

Mike Danilovic är professor i industriell organisation och delar sin tid mellan Halmstads högskola och Shanghai Dianji University i Kina, där han har en gästprofessur.

Sådär kan man göra i en kommunistdiktatur. Oavsett vad "forskarsamhället" tycker, så är det politbyråns ständiga utskott som avgör vad som faktiskt ska realiseras. Kina är ett groteskt stort land, med enorma transportbehov. Ständiga utskottet insåg naturligtvis att det hade varit ohållbart att bygga ut transportapparaten enbart baserat på fossila drivmedel (förutom då från de lokala miljöproblemen i städerna). Landets importbehov av olja är ju inte obetydligt, trots den föregivna elektrifieringen.

Inriktningen är iofs. den rätta. Men Europa behöver inte tävla med den kinesiska kommunistdiktaturen, och heller inte lägga sig platt för densamma.

Samtidigt leds EU in i en återvändsgränd:

EU-kommissionens mål för 2050 är att avskilja nästan en halv miljard ton koldioxid.

– Man hoppas väldigt, väldigt mycket på de här teknikerna. Den förhoppningen är helt orealistisk med dagens politik. Ska den realiseras då måste man utveckla politiken väldigt mycket, säger klimatforskaren Mathias Fridahl.

Koldioxidinfångning har ingenting med med vägtrafik att göra, utan är kejsarens nya. Liksom den föregivna "blå" vätgasen.

[Enceladus]

Koldioxidinfångning har ingenting med med vägtrafik att göra, utan är kejsarens nya. Liksom den föregivna "blå" vätgasen.

Har skribenten hört talas om syntetiska bränslen? Drivmedel kan framställas med kemiska processer. Av geopolitiska skäl föredrar kineserna sitt inhemska kol:

Energy security considerations are equally important. China relies heavily on imported crude oil, much of it sourced from geopolitically exposed suppliers such as Iran, Venezuela and Russia. Synthetic fuels derived from domestic coal provide a buffer against supply disruptions, sanctions, or maritime chokepoint risks. Although CTL remains a minority contributor to total fuel supply, it enhances strategic autonomy.

Teoretiskt sett kan koldioxid också fångas in direkt från luften, men det är väldigt ineffektivt:

Att koldioxidinfångning, på nuvarande tekniknivå, är kejsarens har jag framhållit många gånger.

Ett tredje alternativ är att använda industriella utsläpp. Lagring av koldioxid har begränsad kapacitet och riskerar även jordbävningar. Allt kan inte heller bli läsk.

Kinesiska städer införde elbussar för mer än 15 år sedan. Nästan hälften av alla nya stadsbussar i Europa är fortfarande diesel- eller gasbussar. Det duger inte.

Skippar diesel och gas för ny regionbuss

Busstillverkaren Solaris, som har haft betydande framgångar på den svenska marknaden, presenterar nästa år en helt ny regionbuss. För den nya bussmodellen slopar Solaris både diesel och gas. Bussen kommer endast att finnas för batteri- eller bränslecellsdrift.

Den bästa lösningen är förstås att fimpa förbränningsmotorn. Varken biobränslen eller syntetiska bränslen kommer någonsin att bli koldioxidneutrala på riktigt.