Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
gek skrev: ↑lördag 11 oktober 2025 22:33
... och de tunga vagnarna av typ A35 är enligt Trafikförvaltningens länkade tjänsteutlåtande en av huvudorsakerna till den hastiga nedbrytningen av spårvägen. Finns det något som är bra med dessa vagnar? Möjligen att de har luftkonditionering?
A35 har också en bättre dörrkonfiguration, givet att SL vill ha tre dörrpar per sida. Vidare anser somliga att A35 känns lite tystare. Men fyra av tio är ur trafik...
Tystare... Det som länkas till är en text där någon jämför med A34. Att dessa bullrande berodde ju på dels ett smärre konstruktionsfel, dels på att bana inte slipats till rätt profil, samt att det inte fanns/finns hjulsvarv tillgänglig i Alkärrshallen. Nu när vagnarna är där de hör hemma, så är ju allt detta åtgärdat. Att man körde omkring med löphjul som fått massor av små hjulplattor, utan att åtgärda detta mer än undantagsvis, var naturligtvis inte bra.
Att köra omkring med vagnar som har högt axelryck är ju inte heller så lyckat, särskilt som man tydligen inte räknar med att behöva underhålla spåranläggningen.
Men men... Återigen ett exempel på hur SL alltid gör på sitt eget sätt... Utan att lyssna på erfarenheter och bara se till pris.
Kanske inte så märkligt att allt man gör bara blir fel och "skit".
dr Cassandra Nojdh skrev: ↑måndag 30 juni 2025 23:13
För Tvärbana Sydost (Gullmarsplan - Sickla Udde) provades betydligt fler spårläggningstekniker ut. Thomas Johanssons Tvärbanebok beskriver en del om detta. Den är svår att få tag på numera, men kan kanske uppbringas antikvariskt.
Trafikförvaltningen skrev:Den nuvarande tekniska lösningen (alternativ 3, se rubriken Jämförelse mellan tekniska lösningar nedan), som består av betongsliprar, gjuten betong och asfaltöverbyggnad, har visat sig otillräcklig för att motstå de dynamiska belastningar som uppstår på denna sträcka. Konstruktionen utsätts för kraftiga påfrestningar som leder till accelererad materialutmattning, ökat komponent- och spårslitage samt en förhöjd risk för rälsbrott.
Vidare försvårar denna konstruktion ett framtida rälsbyte, eftersom befästningarna är ingjutna i betongen. Detta innebär att de inte kan bytas ut utan att betongkonstruktionen skadas, vilket i praktiken gör underhåll och reinvesteringar betydligt mer komplicerade och kostsamma.
Sträckan uppvisar återkommande behov av underhåll och tydliga indikationer på bristande spårkonstruktion. Problemen förstärks av buller och vibrationer som påverkar både driftkvalitet och omgivande miljö negativt. Därtill föreligger en ökad risk för akuta trafikavbrott, vilket ytterligare försämrar driftsäkerhet och tillgänglighet. Mot denna bakgrund beslutas att alternativ 3, som motsvarar dagens lösningar med betongsliprar samt gjuten betong och asfalt, inte ska utredas vidare
Ja, och inte heller den lösningen duger. Nu övervägs platsgjuten eller helst prefabricerad överbyggnad...
I tjänsteutlåtandet nämns "...den skarpa kurvan, i kombination med tyngre spårvagnar och andra fordonstyper, ...", alltså återigen A35 som förstör spåren.
gek skrev: ↑fredag 06 mars 2026 19:05
I tjänsteutlåtandet nämns "...den skarpa kurvan, i kombination med tyngre spårvagnar och andra fordonstyper, ...", alltså återigen A35 som förstör spåren.
Gunnar, vilken fordonparameter är mest avgörande för förslitningen på spåranläggningen? Axellasten? Vi tjôtade (som man väl säger i Göteborg, även om jag mest hört ordet av Robert Gustafssons gubbe "Weiron i ottan") om det i VLR-tråden: viewtopic.php?t=43839&start=60
dr Cassandra Nojdh skrev: ↑onsdag 25 juni 2025 10:43
Vi kan ta axellasten istället, är det mer relevant för slitaget på spåranläggningen?
Coventry TDI prototype: 11 / 4 = 2,75 ton / axel
Moderus Gamma LF 10 AC BD: 20,5 / 4 = 5,13 ton/ axel
A32: 37,5 / 6 = 6,25 ton/axel
M06/A34:40 / 8 = 5 ton axel
A35: 51 / 8 = 6,38 ton / axel
M33B 40 / 8 = 5 ton/ axel (osäker siffra)
L1 (Lund): 41 / 6 = 6,83 ton/ axel
A31: 15,4 / 4 = 3,85 ton / axel (historisk jämförelse)
SL95 (Oslo): 65 / 8 = 8,125 ton / axel
SL18 (Oslo]: 42,7 / 6 = på 7,12 ton /axel
Ovanstående är förstås enkla beräkningar, där jag bara dividerat den tomma vagnvikten med antalet axlar, som synes. Fullastade med resenärer blir ju vagnarnas axellast avsevärt högre.
[....... ]
När det gäller just SpvC är ju frågan också hur mycket av förslitningen som beror på gummihjulstrafiken
Så kommer turen till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin): "Låt oss tala klarspråk och rinna ut i sanden".
dr Cassandra Nojdh skrev: ↑måndag 30 juni 2025 23:13
För Tvärbana Sydost (Gullmarsplan - Sickla Udde) provades betydligt fler spårläggningstekniker ut. Thomas Johanssons Tvärbanebok beskriver en del om detta. Den är svår att få tag på numera, men kan kanske uppbringas antikvariskt.
Trafikförvaltningen skrev:Den nuvarande tekniska lösningen (alternativ 3, se rubriken Jämförelse mellan tekniska lösningar nedan), som består av betongsliprar, gjuten betong och asfaltöverbyggnad, har visat sig otillräcklig för att motstå de dynamiska belastningar som uppstår på denna sträcka. Konstruktionen utsätts för kraftiga påfrestningar som leder till accelererad materialutmattning, ökat komponent- och spårslitage samt en förhöjd risk för rälsbrott.
Vidare försvårar denna konstruktion ett framtida rälsbyte, eftersom befästningarna är ingjutna i betongen. Detta innebär att de inte kan bytas ut utan att betongkonstruktionen skadas, vilket i praktiken gör underhåll och reinvesteringar betydligt mer komplicerade och kostsamma.
Sträckan uppvisar återkommande behov av underhåll och tydliga indikationer på bristande spårkonstruktion. Problemen förstärks av buller och vibrationer som påverkar både driftkvalitet och omgivande miljö negativt. Därtill föreligger en ökad risk för akuta trafikavbrott, vilket ytterligare försämrar driftsäkerhet och tillgänglighet. Mot denna bakgrund beslutas att alternativ 3, som motsvarar dagens lösningar med betongsliprar samt gjuten betong och asfalt, inte ska utredas vidare
Ja, och inte heller den lösningen duger. Nu övervägs platsgjuten eller helst prefabricerad överbyggnad...
Vilken lösning är det som inte duger? Max-kurvan byggdes väl från början med platsgjuten betong och spår lagda i edilon. (se kap. Tyst spår i Thomas Johanssons Tvärbanebok sid- 70 - ) . https://maps.app.goo.gl/hMcvZ4Mq2QMSN18G9 (enligt uppgift bild från juli 2024).
Så kommer turen till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin): "Låt oss tala klarspråk och rinna ut i sanden".
